高低电压不兼容？比亚迪全球首创升压充电来解决

随着新能源渗透率不断攀升，许多电动车型的配置和续航性能已经达到了广大消费者的期望，但能源补充仍然是当前行业的一大挑战。因此，许多新兴汽车制造力量纷纷投入补能技术的研发。各类800V的充电技术争相问世，而如今比亚迪也推出了全新的充电体系。

近日，比亚迪在广州成功举办了双枪快充技术交流会。在这次活动中，比亚迪全方位展示了其不断推陈出新的解决方案，以更好地满足新能源用户的需求和充电国情。公司致力于提升用户充电体验，努力实现用户体验的质的提升。

升压+双枪超充缓解充电慢

目前，电动车的能源补充问题仍然是许多车主的痛点，不同的车企采用了各种不同的策略来解决这一问题。在这一领域，比亚迪采取了多项创新措施。

不同于其他车企仅在近两年推出的800V高压快充技术，比亚迪早在2015年就率先推出了全球首个乘用车800V高电压平台。腾势D9、汉EV，甚至2015年的秦EV和唐EV等比亚迪旗下车型都属于800V车型。这一高电压平台超越了行业2-3代，当时市面上的乘用车多数采用低电压技术，而比亚迪成为了唯一一家采用高电压技术的厂商。

此外，比亚迪还推出了全球首创的乘用车双枪超充技术，使公共快充桩迅速升级为超充桩。该技术能够在短时间内实现多次能源补充，提供更灵活的充电选择。以腾势N7为例，双枪最高功率达到230kW，单枪为150kW，在公共快充桩上，仅需15分钟即可充电350公里。尽管相较于其他800V快充产品，比亚迪的充电效率略显慢，但双枪超充技术无需改进充电站，适用于已有大量用户的比亚迪，成为更为符合企业发展方向且最大程度利用现有充电桩价值的解决方案。

提高严寒地带充电效率

在北方寒冷的冬季，电动汽车面临多方面问题，不仅包括续航性能下降，还有在低温环境下充电困难的情况，严重影响了消费者的用车体验。为解决这一问题，比亚迪率先推出了全场景智能脉冲自加热技术，在业内首次实现了极低温下的冷车快充，确保充电速度在低温环境下不受影响。

根据官方介绍，在-30℃的极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术使电池加热速率提高了230%，电池充满所需时间减少了30%，使北方用户在寒冷冬天也能享受到快充体验。这项技术不仅在充电时能够自动加热，而且在驻车和行车状态下都能智能启动自加热技术，确保整车在极低温下的性能表现。

在追求快速充电的同时，安全也同样重要。由于升流技术对电池热管理提出更高要求，比亚迪率先采用了全球首创的复合直冷技术。通过电池上下两面铺设直冷板的设计，以及两套独立控制系统进行补偿式流道设计，电池冷却面积提升了100%，换热能力提升了85%以上，为用户提供了超充安全的保障。

写在最后：不论是汽车制造商还是最终用户，对充电基础设施的需求都呈现出更为迫切的态势。面对新兴汽车制造势力推崇的800V超快充技术浪潮，比亚迪并没有选择盲目跟随潮流，而是根据自身状况和国家实际情况，为用户提供更为优越的补能体系。这种决策符合大规模制造商的发展逻辑。

800V很先进？比亚迪8年前就有了......

作为中国新能源汽车的领导者，比亚迪的新能源车销量已经突破了600万辆的大关。不过，与各大新势力品牌不同，身居高位的比亚迪，在充电方面的宣传一直很少，无论是这两年火爆的“800V”技术，还是各种超充技术，比亚迪都很少提及。可实际上，作为拥有十数年新能源技术积累的车企，比亚迪早在8年前就已经将800V技术应用在量产车上了，充电方面也有着自己独特的思路。

先来聊聊这两年火爆的800V技术。其实前阵子我们曾经写过一篇详解800V系统的文章，其中曾经说到：“800V并不是一个固定的电压值，而是一个范围，目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。可见，目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。”

比如以800V作为宣传点的小鹏G6，它的系统额定电压为551V，刚刚好达到了行业对于“800V”的定义。而最早宣传采用800V的保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V。

2015款秦EV300铭牌

对于比亚迪来说，他们虽然没有宣传过自己是800V平台，但早在8年前，比亚迪就已经推出800V的车型了。比如2015年发布的秦EV300，电池的额定电压就已经达到了633.6V，2015年发布的唐DM车型，额定电压更是达到了712V，都属于如今大家对于“800V”系统的定义。

不过，虽然比亚迪早在2015年就推出了800V的高压车型，但过于超前的理念，也导致了比亚迪与当时环境的不兼容。要知道，2015年其它品牌的电动车普遍都还在使用300-400V的电压，而且有95%的公共充电桩电压都在500V以下。这意味着，比亚迪的高压车型，无法在低压充电桩上充电。

为了解决这个问题，比亚迪在2015年就推出了初代升压技术，可以将低电压转化为高电压，让800V车型在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电。随后的8年时间里，比亚迪的升压技术又经历了两次迭代，到2020年的汉EV，就已经支持100kW的升压功率了，而随着2022年e平台3.0架构的海豹推出，比亚迪的升压技术也进化到了第3代，升压功率提升至150kW。

除了比亚迪自身的技术迭代外，中国市场电动车的井喷也带动了配套设施的升级。2015年时，中国新建的直流充电桩还是以500V为主，而到了2020年，有85%的新建充电桩都是750V的高压桩了。这意味着，如今的比亚迪800V车型，对于国内主流的750V充电桩都有着良好的兼容性。

说到充电，这也是目前比亚迪备受争议的地方，毕竟特斯拉、蔚来、小鹏、甚至是理想，都有自己的大功率充电站，而身为中国新能源老大的比亚迪，却没有大批建设自己的超充站。毕竟要想发挥800V平台的满血充电能力，自建超充站是很直接的手段。比亚迪之所以不这么做，主要是因为他们的新能源车卖得实在是太多了，多到即使再怎么努力建设自有充电站，也不可能完全满足所有比亚迪车主的需求。

要知道，即使是目前自有充电站建设最完善的特斯拉，在中国的超级充电站数量也没超过2000座，相较于每年几十万的销量来说，根本不值一提。而且无论是特斯拉还是蔚小理，他们的超充站都采用了大电流设计，比如特斯拉的V3充电站，由于车辆只支持400V电压平台，为了实现250kW的充电功率，它的充电电流超过了600A。而小鹏的800V S4超充桩，为了实现480kW的超高功率，电流更是高达670A。如此夸张的电流，对于充电桩的线缆、散热、甚至是周围供电网络都有很高要求，建设成本极高。

图源：新华网

相比之下，采用国标250A电流标准的普通公共充电桩，在全国拥有数百万个。所以从比亚迪的角度出发，与其自建800V的超充站，还不如让自家的车型能够在数量庞大的国标充电桩上获得最快的充电效率。可国标直流快充桩普遍都在60-100kW的功率，少数充电桩能跑到120kW，还是不够快。于是比亚迪想到，既然一根桩不够用，那就两根，所以双枪充电技术诞生了。

从结构上来说，双枪充电就是提供两个直流快充口，这两个充电口均有通讯模块，能够符合相应的国标标准。并且两个充电口之间相互独立，互不干扰。以e平台3.0的腾势N7为例，在使用250A充电站进行单枪充电时，它的充电功率最大可以做到600Vx250A=150kW。而如果使用双枪充电的话，则可以将充电功率提升至230kW，仅需15分钟即可补充350km的续航。

不过，双枪充电属于并联技术，学过初中物理的朋友应该知道，并联情况下各支路电压相同，此时要想提升功率，就得加大电流。通过简单计算可以得出，腾势N7的充电功率从150kW提升至230kW，功率提升了53.33%，理论上电流也会增加53.33%。而在物理定律中，金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I2R）。电流增加了53.33%，发热量则会增加一倍以上，进而对电池系统的冷却提出了严苛的要求。

为了解决双枪充电的电池发热问题，比亚迪开发了电池复合直冷技术。具体来说，就是在电池上下两面均铺设直冷板，让电池的冷却面积翻倍，并且上下两层冷板带有独立控制阀，可以根据电池的负载和发热量动态调节某一面的冷却能力，在减少冷却系统功耗的情况下，将电池维持在合理的温度。

当然啦，双枪充电确实足够快，但我们建议大家仅在充电站有闲置的时候使用，如果有别的车也需要充电，还是让出来一根充电桩更有利于人身安全一些。至于节假日的高速服务区，其实倒不用担心有比亚迪的车型使用双枪充电，毕竟服务区的充电桩连一根都抢不到，何况两根呢？

不难发现，对于比亚迪来说，800V早就不是什么新鲜技术了，因为他们8年前就已经量产装车。而随着时代的变化，自建充电桩显然无法满足快速增长的保有量，比亚迪便另辟蹊径，推出了双枪充电技术，与当下更主流的国标充电桩兼容，做到更快的补能效率。对于比亚迪这种体量的企业来说，确实无法像蔚来那样对每一位车主体贴入微，但让广大车主在大环境下获得更好的体验，或许是更加务实的做法。

800V不等于补能便捷？比亚迪双枪快充能解决充电痛点？

对于居住在江浙沪或是珠三角，这些充电基础设施发展最为迅速地区的用户来说，开着一台800V平台的纯电车型跑长途的体验已经越来越好。高速服务区越来越多的超充桩，让大家一杯咖啡或是一趟卫生间的时间就能快速补能，继续接下来的旅程。

不过在国内的大部分地区，60kW功率的公共快充桩虽然已经逐渐普及，但公共超充桩资源还是相当稀缺。所以大家驾驶纯电动车型长途出行时依旧会存在很多痛点。

那么我们就来看看，对充电基础设施要求更低的比亚迪，是如何解决这些痛点的？

对于高压平台车型用户来说，目前最大的痛点就是大部分充电桩电压太低，跟自己的车型不兼容，无法快速补能。而早在2015年，比亚迪就开始着手解决这一问题。

2015年比亚迪全球首创了升压充电技术，利用第一代直流升压充电电路，让秦Pro EV300实现了60kW的快速充电。

到了2020年，在比亚迪高压平台的第一款车型汉EV身上，比亚迪就为其配备了第二代的电驱升压充电技术，使得汉EV能够用500V的充电桩实现620V、100kW功率的快速充电。

当时间来到2022年，第三代升压技术已经能让海豹EV实现150kW功率的升压充电。跟如今比较常见的160kW超充桩相比，150kW的升压充电速度已经非常可观了。

虽然江浙沪的充电基础设施发展相当迅速，但在有些休息区你仍然只能找到120kW甚至60kW功率的充电桩，而放眼全国，95%的充电桩都是120kW以下的低压桩。在这种超充桩并不富裕的环境下，升压充电就是让你在低压桩上快速补能的最好方式。

而为了能够在这样的充电基建环境下，让全国各地的用户都能有更好的补能体验，比亚迪在今年首创了乘用车的双枪超充技术。以腾势N7为例，双枪超充能够为它提供最大230kW的充电功率，在公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

在这项技术发布之初，我其实也对它的使用情况有过怀疑：会不会耽误其他人充电、会不会被说素质低等等。但结合我平时快速补能的场景仔细一想，其实这件事并没有听起来那么离谱。

抛开高速上人山人海、休息区一桩难求的节假日不谈。假想几种我们平日里需要快速补能的情况：长途出行在休息区补能；城市周边出游在城郊补能；工作日出短差吃饭办事时补能。这几种情况下，你所去过的充电站会存在人满为患的情况吗？

这就是双枪超充的应用场景，当你需要快速补能，恰巧这个充电站又相当空闲的时候。

仅仅15分钟时间占用两把充电枪，绝大多数情况并不会对其他人的使用造成影响。就算这时候来了一个车队填满了充电站，也就是礼貌让出一把充电枪，多等待几分钟的事情。而在绝大多数你能够独占两把枪的情况下，双枪超充则能够在这些本身功率并不大的充电桩上，带来超充桩一般的补能体验。

所以如果你日常居住或者经常活动的地区，存在这样车桩不兼容的痛点，那比亚迪这一系列的升压、双枪技术，在目前看来确实是相当实用的一个解决方案。