举办汽车界首个大规模春季发布会，比亚迪为何如此有底气？

我就是比亚迪的销售经理，买比亚迪唐的客户，很多都是有钱人确很低调，基本不理会朋友说比亚迪不好什么鬼的，人家很有主见，社会在进步，希望那些跪久了的人能尽快站起来，自己站不起来，希望你的小孩能站起来。

研究生去比亚迪有前途吗？

庸人才会有这种问题！

二十多万，本身不是小数目，这个价位的国产，可以媲美五十万的合资或进口车。车好不好，自己使用过，心理有数。

别人怎么看，无关我事。被他人称为“穷人”也不碍事。有些有钱人，还巴不得人家把自己看做穷人以落得安静呢。你就这么在乎别人评价么？

由抄袭日系车到被日本专家拆解，比亚迪在背后付出了多少？

18年前，人们嘲笑比亚迪F3抄袭丰田花冠，18年后的今天，日本人买了一辆比亚迪海豹进行拆解研究，还做成了一本书，名叫中国BYD海豹彻底分解，售价为88万日元，折合人民币约为4.5万，这本书的内容涵盖了海豹的动力总成、机壳、车身、踏板以及挡泥板都给你分析的明明白白。

王传福邀请廉玉波加入比亚迪

从抄袭日系车到如今被日本专家拆解研究，听起来非常爽文，但是比亚迪这一路走来有多少辛酸挫折，我们无法感同身受，比亚迪刚打算造车的时候，王传福找到了曾经担任过上汽工程师的汽车专家廉玉波，想让廉玉波加入比亚迪，最后廉玉波问王传福，你懂汽车吗，王传福说，我喜欢车，我看了上百本书。

这个回答就显得非常地苍白无力，但是后面的一段话打断了廉玉波，王传福说，在电池领域，比亚迪只用了30%的成本优势就击败了索尼、三洋，而汽车有400%的成本优势，我们没有理由打不倒国外车企，并且中国石油资源匮乏，所以中国对新能源汽车有很大的需求，新能源必定会取代燃油车。今天这段听起来很有道理的废话，放到当年来看，这是一句很大胆的预言，听到这段话之后，廉玉波决定加盟比亚迪。

造车之路屡经挫折

2003年为获得造车资质，比亚迪收购了秦川汽车，但这件事情在当时受到了很大的阻力，因为当时的比亚迪在电池领域已经可以单挑任何一家日本企业，与诺基亚和摩托罗拉这些世界级的企业平起平坐做生意，在电池行业刚刚有点起色就要转头去搞汽车，这激怒了其他股东以及那些只视短利持有股份的基金经理，他们觉得王传福完全是在瞎搞，为了教训不知天高地厚的王传福，基金经理们开始疯狂砸盘，让比亚迪的股价短短三天跌了25%，要是放在一般人的身上，可能早就退缩了，但王传福并没有。

F3的热销给比亚迪的成功作了铺垫

2005年比亚迪F3上市，这款车从外观上借鉴了丰田花冠，却便宜了将近一半，不到三年销量超10万台，那时候比亚迪已经开始垂直整合上下游供应商，更低的成本给了F3低价的支撑，虽然比亚迪F3取得了不错的市场反响，但也因此获得了山寨的头衔。2008年比亚迪汽车带着F3DM参加了日内瓦车展，这台车是世界上第一款不依靠专业充电站的电动车，但是这辆车并不好卖，因为在当时充电设施相当不完善，电动化对于个人用户来说还为时尚早，于是比亚迪将路线调整到了公共事业上，提出了城市公共交通电动化解决方案。

2017年比亚迪的大本营—深圳市实现了公交车全面电动化，次年，出租车也完成了全面电动化，随后比亚迪的纯电巴士开始出海，占领了50%的英国市场，美国市场则基本被全部垄断，赞扬后的故事就是标准的爽文结局，国家的政策支撑，再加上自身技术的迭代，比亚迪成为了2022年全球新能源汽车销量的冠军。

汽车网评：正因为有国产车的崛起，才让合资品牌一步步走下神坛

曾经比亚迪抄袭丰田，而如今丰田bz3却直接用上了比亚迪的三电技术，刀片电池成了它最大的卖点，从模仿到超越到被模仿，这是比亚迪的故事，同样也是吉利、奇瑞以及长安等等中国本土造车企业的故事，可能有一些人依然不喜欢国产车，但是请不要忘记，正是因为这些国产车才有了如今合资车企走下神坛，就连雷克萨斯都开始降价求生的局面。

从“山寨王”到300万销量，比亚迪是如何做到的？曝王传福发家史

“比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”

——王传福

2007年8月9日 深圳·坪山

从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”，比亚迪用时13年，而从“100万到200万”仅用时1年，再从“200万到300万”时间缩短为惊人的半年。就在上个月，站在300万起点的比亚迪发布了高端品牌：仰望。

当多数人都在议论比亚迪在“仰望”什么时，另一些人则把目光投向了20年前，那是王传福和比亚迪一起脚踏实地走过的时光。

风起于秦川

2002年年底，位于深圳特区沙头角的明斯克号航母上迎来了几位特殊的客人。虽然此时南方的天气已经转凉，但对于几位从北方远道而来的客人而言，这里仍足够温暖。

站在明斯克号的甲板上，一位东道主模样的人对四位客人说道，“希望未来大家能一起打造一个汽车业的明斯克航母。”

说这话的是当时比亚迪的一位高管，而那四位客人则是秦川汽车的四位老总。在外人看来，他们的话跟吹牛皮差不多。因为此时的比亚迪还只是一家电池厂，王传福广为人知的称呼还是“电池大王”。

其实早在王传福之前，来自浙江的放牛娃李书福就已经找上了秦川，不过最终联姻失败。随后江阴富豪仰融亲赴西安，对秦川伸出了橄榄枝。但好景不长，仰融案发，他仓皇出逃。命运最终把绣球抛给了无为小子王传福，台下却传来一片喝倒彩的声音。

除了明斯克号上的那几个人，当时没多少人相信王传福能把汽车做起来。事实上，更多的是反对的声音，后来担任比亚迪副总裁的夏治冰就是坚定的反对者。这个王传福在1998年亲自去北大招回来的年轻人忧心忡忡地告诉王传福，“风险太大了，心里有一种莫名的恐惧。”更有媒体直言，“比亚迪造车是无知者无畏的不知深浅的大冒进”。

不过王传福还是固执己见，在离他37岁生日还有20多天时，他斥资2.7亿元购入秦川汽车77%的股权。从此，比亚迪正式进军汽车业。收购完成后，王传福破天荒地游览了秦始皇兵马俑，一睹“秦王扫六合，虎视何雄哉！”的风采。站在始皇帝气势如虹的千军万马面前，王传福心潮澎湃。或许在那时，比亚迪就注定要改写中国乃至全球的汽车格局。

不过事情并非总是一帆风顺，股东们的反对并不多余，就在收购的次日，比亚迪就迎来基金机构的“洗仓”，股价随即开始暴跌，两天内市值蒸发了27亿港元，且后续跌幅加剧，惨不忍睹。与此同时，王传福却给秦川所有员工全面加薪，且无一人被裁。为了尽快融入秦川，被派往秦川的夏治冰学会了吸烟，跟员工打成一片。

那时的王传福无暇顾及股价，作为技术狂人，他深知技术的重要性。千军易得，一将难求，于是他远赴上海，约见了当时国内著名的汽车设计专家——廉玉波。在上海金茂大厦谈了几个通宵后，廉玉波决定加入比亚迪。后来廉玉波在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，比亚迪上海研发中心就此诞生。

2004年年末，比亚迪研发出了第一款经济型轿车，内部代号“316”。兴奋的王传福赶紧请来了全国各地的经销商，结果当大家看到车的时候，瞬间就鸦雀无声了。他们从来没见过这么丑的车，想说几句客套话都不知道该怎么夸。

在股价暴跌时，王传福没有过多忧伤。而在看到比亚迪的第一款车出生即“夭折”时，这位狂人做了一个艰难的决定：将“316”这款车永远封存。

有人不解地问，这样岂不是把1亿多的研发费用和一年多的时间打水漂了？王传福凝重地说，“比亚迪做的第一款车，只能成功，不能失败”。

巨人的肩膀

说到成功，牛顿有一句很经典的话，“我是站在巨人的肩膀上。”在“316”夭折后，王传福也在寻找着自己的巨人。

彼时，市场上卖的最好的轿车就是丰田花冠，2003年更是以2300万辆的成绩刷新了汽车单一品牌累计销量的世界纪录。王传福一眼就相中了花冠，于是他一脚便踩在了丰田的肩膀之上。和当时的很多中国企业一样，比亚迪造车的秘诀之一就是“山寨”。

2005年，一款叫F3的乘用车正式面世，它是比亚迪向市场推出的第一款车。不仅全国人民看傻眼了，丰田自己也看傻眼了，这不就是换标花冠吗？坊间更是传说这两辆车上的零部件都可以互换，完全兼容。

彼时，报纸上类似《车主花500元比亚迪变成丰田被抓》的新闻也渐渐多了起来，甚至换车标还形成了产业。被抓的车主告诉交警，为了让自己显得更有面子，就花了几百元元去汽修店将引擎盖、轮胎、方向盘上等25处比亚迪标志全换成了“丰田”的标志，立刻就让这辆7万元的比亚迪车变成了15万多的丰田车。

这么便宜的“丰田车”自然引发了购买狂潮，上市第一年便月销过万。比起十几年后蔚小理的月销量，比亚迪堪称奇迹。但即便如此声势浩大，在这款车上市后的几年里，丰田始终都没有对比亚迪发起过任何知识产权的诉讼，尽管他们曾把F3买回去拆解研究。

“我们大量的使用非专利的技术，非专利技术的组合集成就是我们的创新。譬如说汽车的外观专利有5幅照片，前面、后面、侧面、正上方和斜上方，这5个面都是相似的，你就可能是侵权的，但只要其中有一幅照片完全不一样，其余的完全一样也不侵权。”两年后，在被别人追问起来时，王传福坦然地说比亚迪的成功是站在了巨人的肩膀上。

其实，和三洋、索尼打过专利官司的王传福深知专利的厉害，他不允许研究人员直接抄袭那些拥有知识产权的技术。当时在比亚迪，负责处理专利问题的人就有500多个。比亚迪首席设计师廉玉波曾毫不避讳地说，“我们每年都要拆掉很多车，如果想用一种技术，先看有没有专利，有就调整、规避掉，没有就拿来用。”他直言，他们甚至做好了打官司的准备，而且100%不会让对手赢。

后来，比亚迪又陆续推出了多款车，似乎不少都是站在巨人的肩膀上。比如有人说比亚迪F0的原型就是丰田Aygo，F6酷似广本雅阁和丰田凯美瑞，F8被曝出模仿奔驰C级和雷诺梅甘娜CC……

F3的横空出世让比亚迪一鸣惊人，仅仅一年多时间，销量便达到了10万辆。2008年，金融危机席卷全球，曾经不可一世的美国通用汽车在百岁生日之际宣布破产，韩国双龙汽车也陷入窘境，戴姆勒公司停产一个月，欧宝汽车几乎关闭全部欧洲工厂，多家车企销量暴跌……全球汽车业面临严峻的挑战。但令人意外的是，比亚迪的年销量却达到了20万辆。

比亚迪出色的表现成功引起了地球另一边“股神”巴菲特的注意，股神“特使”索科尔来比亚迪考察后，当即表示可以投资5亿美金。没想到却招致王传福的拒绝。王传福的理由是，他并不是在卖公司，巴菲特最多只能购买10%的股份。巴菲特闻听此言大喜，他说，一个不愿意出卖自己公司的人才是值得投资的人。随后便宣布以18亿港币投资比亚迪。

不过在海峡对岸听到这个消息的另一位大佬则勃然大怒，他在台湾媒体发文质问巴菲特，“敢不敢开比亚迪汽车上下班？”这位大佬就是当时的台湾首富郭台铭。他甚至扬言，自己将要买一两股巴菲特公司的股份，再以股东的身份当面质问巴菲特。搞清楚到底是77岁的巴菲特糊涂了，还是巴菲特公司另有所图。

郭台铭的愤怒并不是无名之火，就在一年前他便以盗窃商业机密为由在香港高等法院提起诉讼，向比亚迪索赔51.3亿元。他指称，自从2002年王传福受邀去台湾见他时，祸端便已埋下。从2003年开始，富士康就有400多名员工跳槽比亚迪，包括花费几十万元派往欧洲培养的高技术人才，同时大量机密文件被神秘地摆在王传福案头，比亚迪甚至为此成立了挖角办公室。

在富士康的穷追猛打下，2008年3月份，比亚迪前执行董事兼副总裁夏佐全被拘留，两个涉案的富士康员工分别被判处1年零4个月和4年有期徒刑。不过这个被称为“高科技领域知识产权第一案”的案子在9个月后迎来戏剧性逆转。比亚迪发布公告称，公安部门已撤销了此前对比亚迪的所有刑事调查，同时指出富士康涉嫌贿赂比亚迪前员工伪造证据。

让郭台铭垂头丧气的还不只这一件事情。在“巴菲特效应”的引导下，比亚迪的股价出现暴涨，巴菲特投资收益高达500%，王传福个人资产更是达到350亿港币，成功问鼎2009年中国首富。

与此同时，78岁的巴菲特也在美国小城奥马哈召开了股东大会，当他从一辆比亚迪车的后排玻璃窗里伸出左手，对着路边的王传福大声赞叹“Very good”时，不知郭台铭作何感想。

浪成于微澜

如果仅仅是沉醉于成为中国首富，止步于卖燃油车，王传福的人生并不会这么传奇，比亚迪也不会成为中国乃至世界新能源汽车的执牛耳者。

2007年8月9日，对比亚迪来说这是一个特殊的日子，不只是因为789暗含步步高升之意，更是因为这一天比亚迪汽车坪山基地落成，F6正式下线。一年前，这里还是一片荒无人烟的山林，仅仅329天后，比亚迪就以每天挖掉一座山的速度，将30多座山头夷为平地，挖出的土石方填平了120多个鱼塘。

在这片孕育着希望的土地上，当着国家发改委、商务部、深圳市政府领导及全国记者的面，向来低调的王传福亮明了自己的野心，“比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”尴尬的是，或许是未能从王传福的“狂言”中回过味来，座位上的贵宾竟无一人鼓掌。毕竟那时的比亚迪在国内也只能排在第19名的位置，突然说要做全球第一，多少会让听者怀疑自己的耳朵。

事实上，这句话的前半句王传福说的是“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的。”王传福认为，汽油柴油等不可再生资源将会在21世纪走入末路，汽车的内燃机时代即将走向结束，电动汽车将会成为汽车业的中流砥柱。2008年10月，美国《麦肯锡季刊》发表了一篇著名的文章《2009年中国将给我们带来的七大惊奇》，第一件谈的就是比亚迪押宝的电动汽车。

3个月后，北美国际车展在美国汽车城底特律开幕，比亚迪首次进入主展厅。这一次王传福带来了双模电动车F3DM及纯电车e6。对于这个来自遥远东方的汽车品牌，《纽约时报》还做了专题报道。王传福更是扬言，“电动汽车的时代已经来临，引领世界的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人。”他还宣称，比亚迪要做内燃机的掘墓人。

其实，王传福做电动汽车的想法比媒体公开报道的要早好几年。自从他收购秦川汽车的那一刻，就已经开始掘墓内燃机了。当时他把锂电池装进秦川自产的福莱尔轿车内，续航可达280公里。但由于成本等原因，没有推向市场。这期间，比亚迪一直在致力于解决这些问题。他甚至亲自担任e6纯电动车项目总负责人，力图整合比亚迪的两大核心业务——电池和汽车。当别人还在燃油车的道路上加速狂奔时，比亚迪已经在新能源的曲径中摸爬滚打。

2009年12月，《中国新闻周刊》的一篇报道为比亚迪的电动化加了把火。文章说，中国石油对外依存度已超过50%的警戒线，业内专家认为，这将严重影响我国的石油安全，而且中国的石油缺口还在加速扩大。

在全球化时代，摆脱对石油的依赖，是中国重要的政治命题，而新能源车无疑是解题的答案之一。2010年6月国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了新能源补贴政策，纯电动车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力每辆最高补贴5万元。

随后几年，中国实施了更大规模的新能源汽车补贴政策。自2013年起，中国新能源车就开始进入了快车道：短短四年之内，年销量从1.76万辆一直攀升至77.7万辆，暴增60倍；在2015-2017年三年间，我国的新能源车销售量连续保持世界第一。

虽然大规模的补贴也滋生了诸多骗补事件，但大江大河一定是波涛汹涌泥沙俱下的。重“赏”之下，中国迅速成为全球新能源汽车的第一大市场。这期间也诞生了“蔚小理”等多家造车新势力，甚至引进了特斯拉这样的超级鲶鱼。面对多股势力的联合“绞杀”，比亚迪岿然不动，仿佛在说“他强任他强，清风拂山岗。他横任他横，明月照大江”。

正是从中国新能源汽车高速发展的2013年开始，比亚迪连续8年成为中国新能源汽车销量第一。而到了2015年，比亚迪则连续4年成为全球新能源汽车销量冠军。2021年5月19日，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，成为中国首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的品牌。

隐秘的凶险

虽然一路走来，比亚迪看似一帆风顺，但和所有汹涌的大海一样，从风平浪静到排山倒海，比亚迪也曾历经波涛汹涌，跌宕起伏，一度进入至暗时刻。

2011年1月，一名比亚迪经销商份因其账户上仅剩50元钱而突发心脏病，几乎丧命。在另一次经销商会议上，一个50多岁的经销商因压力过大竟在众目睽睽之下哭了……

时任比亚迪销售公司总经理的夏治冰经销商们说，“你们不要怪那些小伙子（区域负责人），要怪就怪我夏治冰，我给你们深深鞠躬，我们的商务政策出了问题由我来负责任。”

其实危机的种子早就埋下了。2008年，为拉升销量，比亚迪各销售大区将把最能开拓渠道、引进新的经销商的区域经理封为“销售七剑”。比亚迪当时的商务政策是不管优质与否，只要打保证金均可签订筹备建店协议，比亚迪高层则多次在内部会议上宣称：“只要经销商签了协议，那经销商就是板上钉钉的肉，跑不掉了，随我们处置。”效果也是立竿见影，2009年，比亚迪以162%的增长率成为增长最快的本土汽车制造商，40万辆的销量跻身行业前八。也是在那一年，中国超越美国成为全球第一大汽车产销国。

但到了2010年，盲目扩张的比亚迪销售体系开始失控，经销商们面临压库、资金周转不畅、利润低甚至亏本等问题。4月份，全国最大的比亚迪旗舰4S店成都平通公司宣布退出比亚迪销售网络，随后宣布退网的比亚迪经销商多达308家，整体经销商退网比例高达22.63%，许多经销商甚至转投了奇瑞、吉利等竞争对手旗下。

9月底，沃伦·巴菲特、查理·芒格、比尔·盖茨一行不远万里来到北京，一同乘坐最新上市的M6，为比亚迪站台，却被嘲作秀。据悉，比亚迪有超过10人专职负责此事，巴菲特之行直接花费超过100万元。事实上，比亚迪第三季度的净利润仅1100多万元，同比大跌99%。面对困境，王传福遂将当年的汽车销售目标从80万辆下调至60万辆，年底却依然没有完成。

2011年8月5日，为比亚迪汽车立下汗马功劳的副总裁夏治冰辞去所有职务，谢别王传福。他在微博上表示，由于个人的急功近利，误导了公司及销售团队……他为此而致歉，认为这几年来最愧对的就是经销商。

就在他辞职的前一个月，比亚迪高管及股东在十天内接连五次抛售所持公司股票，套现4.22亿元，公司股价一度跌幅超过3成。最终，整个2011年比亚迪销售汽车43.7万辆，同比下降了13.33%，净利润同比下降45.13%。《比亚迪大败局》《比亚迪教训》等连篇累牍的负面报道像洪水一样袭来。

比退网更要命的是，比亚迪汽车的质量问题也饱受诟病，甚至发生了同一问题五次维修仍未解决的情况。媒体上，类似《比亚迪刚买不到20天油管自动脱落汽油泄漏》的报道并不鲜见。有消费者怒称“比亚迪厂大欺客”，直接要求退车。

面临经销商“退网”，消费者“退车”的压力，王传福坐不住了。他意识到“车子只要能造出来就能卖掉”的想法必须改变，他必须让外界知道比亚迪不再是质次价高的代名词，他的车，不比别人差。

2012年4月，王传福在“汽车技术品质发布会”上表示，过去比亚迪一直高速成长，在成长过程中犯了一些错。“比亚迪就算不惜代价也要做好汽车品质”。随后，比亚迪又对外发布了IQS10质量标准，即所有单车两年内平均小于一个故障，向合资品牌全面看齐。

时任比亚迪汽车品质部总经理赵俭平说，这个会被大家戏称为“找茬大会”，在指定时间内达不到整改的品质标准的话，这意味着你的职位可能将不保，严重的将直接“下课”，“近几年，有多位事业部老总因为无法按时按质完成‘品质标准’而被撤职。”

据接近王传福的人说，他极少发脾气，但发脾气多与产品质量问题有关。在比亚迪称之为调整期的三年时间中，比亚迪的每一款新车测试出来后，王传福都是它们的首位车主。

还是在2012年，比亚迪雄心万丈地推出了全新王朝系列车型，首款车型为比亚迪秦DM。此时，距离王传福那次游览秦始皇兵马俑已经过去了近十年。而“秦”这个字，也包含了太多意义。

不仅是指统一了全中国的“秦王朝”，也指功比三皇五帝的“秦始皇”，甚至是比亚迪汽车的起源“秦川”，还有“岂曰无衣，与子同袍”的“老秦人”。从“秦”这个名字，人们也得以窥见王传福在新能源汽车帝国的勃勃野心。

“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。”正是从“秦”开始，穿过至暗时刻的王传福和他的比亚迪帝国开始了一路狂奔，属于比亚迪的“王朝”已然来临，中国新能源汽车也正式成为世界新能源汽车舞台上一股不可忽视的力量。

到中流击水

众人皆知秦王朝的强大，却不一定知道他也曾筚路蓝缕。在一百多年的战国历史里，秦国其实历经了四次被灭国的危险。对于比亚迪而言，起步阶段同样艰难。

如今的比亚迪给人的印象是什么都能造。但曾参与比亚迪早期新能源车研制，现任三一重工副总裁的王发平在一次沙龙中透露，王传福并不是一开始就打算什么都自己造，更多的是因为买不到。

当他们试图寻找零部件供应商时，对方要么不合作，要么干脆报出天价。比亚迪早年向博世采购刹车系统，对方报价2000元/套。比亚迪自己搞成功之后，对方立刻报价到800元/套。

既然没人愿意陪着冒险，比亚迪只好自己动手。到2010年，比亚迪旗下的配套厂已经扩至数百家，汽车零部件除了玻璃和轮胎之外，其他几乎都是自产自销，包括油漆，连广告也是自己设计。王传福早年公开在媒体上讲，“我们不仅零部件如此，就连生产线上的生产设备也是自己制造。”最终，比亚迪炼成了垂直一体化大法，什么都自己生产。

在当时，面对欧美对中国品牌的技术封锁，比亚迪的这一做法与华为如出一辙，颇具前瞻性。但是“垂直整合”模式也有其弊端，汽车零部件常年内部自产自销，没有市场机制约束，质量和腐败问题频发。“为了寻求内部过关，（比亚迪）零部件厂长多会请品质处和工程院同事们以团建的名义参加各种饭局、KTV等。”对此，王传福勃然大怒，要求旗下所有事业部摸查外部供应链资源，然后和内部进行对比，该采购的采购，该关门的关门。

“各事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力，只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。”在比亚迪成立23周年的活动上，王传福正式推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。比亚迪按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，培育新的增长点。王传福想让每一个子公司都成为一个“小王传福”。

风乍起，吹皱一池春水。比亚迪的“改革开放”彻底激活了公司的潜力，比亚迪也由此建立了“技术鱼池”，里面满满的黑科技。号称永不起火的刀片电池、汽车级IGBT、DM-i混动技术、e平台3.0都是出自这个鱼池。如今，比亚迪已完全掌握了新能源车型电池、电机、电控的三电核心技术。

比亚迪高层毫不避讳地表示，比亚迪不仅想成为一家世界级整车厂，而且想成为新能源领域的博世。比亚迪的零部件不仅能满足内部供应，而且还可以外供给其它车企。一汽红旗、福特、韩国现代都使用了刀片电池。甚至是连一度相互嘲讽的老对手特斯拉，也对刀片电池眉来眼去。

正是在比亚迪刀片电池的加持下，2020年比亚迪汉一经面世就一鸣惊人，4个月后，其月销量就突破了1万辆。彼时，国内生产新能源汽车的车企几乎都笼罩在国产特斯拉 Model 3 的阴影之下。售价25万左右的比亚迪汉好似一把长枪，刺破了苍穹。

两年来，汉家族不断向曾被对手占据的高端新能源市场发起冲击，月销从1万辆快速推升到3万辆，一举逆转了和特斯拉Model 3的竞争态势。人们终于看到，这款以“汉”命名的轿车不负其名。

如果说“秦”开创了比亚迪的王朝纪年，那么“汉”则让比亚迪站在了新能源之巅，展现了中国汽车的恢弘之气，也让所有自主品牌看到了向上突破的希望。

时间来到2022年4月3日，比亚迪突然宣布“已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”，成为全球首家宣布停止生产燃油车的车企。同年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布在比亚迪全球总部举行，标志着比亚迪成为首个达成这一里程碑的中国品牌。

从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年、从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年。如果说以前王传福是在用铁锹给内燃机掘墓，现在的他恐怕是开着挖掘机掘墓了。全球汽车大佬们注意到，比亚迪这个来自中国的年轻品牌正在改写着百年汽车业。

尾声

2022年10月25日，日本《朝日新闻》发布了一则报道，内容是丰田汽车公司24日宣布与比亚迪公司联合开发的轿车型电动汽车“bZ3”即将在中国发售。

这则消息令不少日本人错愕。作为日本骄傲的全球头号车企丰田公司怎么会跟曾经“偷师”自己的中国年轻车企比亚迪合作呢？更令他们想不到的是，丰田的这款新车竟然搭载比亚迪的刀片电池，而且它的设计、研发以及生产等工作也是比亚迪负责。有自媒体戏称，这是一款挂着丰田车标的比亚迪。

从“挂着比亚迪车标的丰田”到“挂着丰田车标的比亚迪”，这条路王传福走了近20年。而这一切，皆源自于秦岭脚下的一家不太知名的汽车厂——秦川。

其实早在2017年，就有媒体在日本拍到丰田购买了“比亚迪唐”整车回国研究，并由众多技术高管试驾。这不禁让人想起了1300多年前，成百上千的遣唐使乘坐木船漂洋过海来到大唐，学习唐朝的文化、制度、科学……一睹盛世风采。

在《读卖新闻》发布那篇报道的4天后，就有中国媒体报道比亚迪关联公司耗资50亿元订造了8艘可装载7700辆汽车的滚装船，其“造船出海”的野心“昭然若揭”。事实上，早在3个月前，比亚迪就曾官宣将于2023年在日本开售海豹、海豚以及元PLUS这3款纯电车型。不只是日本，比亚迪还将新能源汽车出口到了欧洲、南美和东南亚等地。

而在比亚迪一路攻城略地的背后，其实是中国汽车出口的高速爆发。继2021年出口突破200万辆后，今年中国汽车累计出口量已经超越德国，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。除了比亚迪，蔚小理等造车新势力和埃安等“传二代”也开启了出海之旅。媒体评论称，2022年是中国新能源汽车出海元年。

时年56岁的王传福，早已不提当年在坪山基地说下的“大话”，但人们仍然记得他彼时的壮志雄心。而今，比亚迪虽然离成为全球第一的车企还有距离，但在电动化浪潮的席卷之下，它已然站在神坛的边缘，仰望着云巅。

参考资料

1.《中国新首富王传福》 华文出版社

2.《比亚迪之父王传福》 中央编译出版社

3.《比亚迪大败局》 环球企业家

4.《比亚迪狂飙》 中国企业家杂志

5.《王传福的电池大冒险》 商业人物

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比亚迪外观进化史 是抄袭 还是自主设计？这2件事彻底改变了比亚迪

王传福认为，“一种新产品的开发，60%来自公开文献，30%来自现成样品，5%来自原材料，自身的研究成果实际上只有5%”。

这一句话概括了比亚迪的发展史，无论是电池、汽车、代工，都充满了“借鉴”“模仿”的影子，这让比亚迪一路走来饱受争议。

借鉴、模仿是一件非常需要技术的事，只要稍微不注意，就容易被起诉侵犯专利，许多依靠借鉴模仿起步的公司，最后都是罚的倾家荡产。

一直以来，技术为矛、专利为盾，挥舞着知识产权的大旗，让后起之秀的企业们吃尽了知识产权和技术壁垒的苦头。

要么花钱买专利，要么沦为代工厂，永远都是干最多的活，挣最少的利。

但事实证明，对于专利壁垒，比亚迪从来没有怕过，也没有输过，曾经日本电池厂商分别在日本和美国起诉过比亚迪侵犯专利，结果都以败诉收场。

比亚迪所有的模仿，都是在不侵犯专利的前提下，巧妙绕开专利壁垒，本质上是创造性的模仿，也是一种创新。

依靠这一创造性模仿，从白手起家到身家百亿，王传福只用了14年的时间，从胡润百富榜上的第103位到跃至榜首，只用了1年的时间。

进入电池产业，比亚迪依靠人工+半自动代替全自动流水线的方式，让王传福成为了“电池大王”，目前以6.9%的市场份额位列全球第四。

进入手机产业，比亚迪成为富士康最有力的竞争者，成为小米、华为手机的代工商。

进入汽车产业，比亚迪做出了新能源汽车，引起了股神巴菲特的兴趣，并且投资入股，一直持股到今天，始终看好比亚迪的未来。

王传福，一位来自安徽无为市农村的贫寒少年，如今创造了一个又一个奇迹，作为无为老乡，感到十分的骄傲！

大多数朋友都是从汽车上了解到比亚迪，认可了比亚迪，但是对于汽车行业一知半解的朋友们，对比亚迪又充满了质疑。

为了让大家了解比亚迪汽车的发展史，我准备从比亚迪汽车外观进化史出发，带大家了解最真实的比亚迪汽车。

一、站在巨人的肩膀，借鉴丰田花冠，成就F3百万销量

比亚迪外观进化一共分为三个阶段，第一个阶段是2005年至2012年，主要依靠借鉴和模仿。

比亚迪是中国第二家民营汽车企业，第一家是吉利汽车，在当时想要生产汽车是非常艰难的，李书福是通过收购四川某濒临破产的汽车生产商才获得了造成资质。

吉利汽车的前身比较有意思，感兴趣的朋友可以自己去搜索一下，在这里就不展开说了。

王传福想要造车，首先得解决准生证，通过收购是唯一的出路，通过多方打听，发现了秦川汽车，也就是比亚迪的前身。

秦川汽车大家可能不太熟悉，但要是说到奥拓，相信年长一些的朋友就知道了，当年国内一共有“四大奥拓”，分为重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、西安秦川奥拓和吉林江北奥拓。

秦川汽车曾推出了自主研发的“福莱尔”轿车，并且声称是“中国最便宜的汽车”。

一般声称自己便宜、性价比高的车企，要么像五菱汽车走出了自己的风格，要么像秦川汽车最后都经营困难。

秦川汽车在面临经营困难之后被比亚迪收购了，从此王传福有了造车资质，开启了比亚迪汽车的发展史。

二、造车不是造电池，光靠技术不行，审美很重要

汽车大概由2万个零部件组成，想要2万个零部件组装成一部汽车很简单，但要是想要这2万个零部件不出现故障却很难。

比亚迪还没有等到解决故障率的问题，外观设计就已经难倒了王传福，当时，比亚迪汽车只有原秦川汽车里的几十个技术人员。

真正有汽车外观设计经验的只有“福莱尔”这一款轿车，这款车除了价格便宜，还有一个特点就是外观不好看，在当时觉得不好看，现在依然觉得不好看。

依靠这些技术人员，王传福根本不放心，只好邀请了上汽集团专门从事汽车设计的廉玉波，让他全面负责比亚迪汽车的研发工作。

经过一年时间的奋斗，投入了超过1亿元，终于在2004年末研发车了比亚迪第一款自主研发的轿车。

这款车大家都没有见过，不是贴标的比亚迪福莱尔，也不是后来的销量王F3，而是公司内部代号“316”的经济型轿车。

王传福对于这款车的到来尤为兴奋，已经开始憧憬着自己的汽车梦，可理想有多丰满，现在就有多骨感。

王传福特意请了各地的经销商，希望听取一些他们的意见，结果这款车让经销商们大失所望，虽然不知道具体外观是什么样子，但是从经销商们的反应可以看出，按照今天的话来说，“真是丑哭了！”

王传福对此非常失望，要么坚持售卖，要么放弃1亿研发费用，无论做出哪种决定，对于比亚迪汽车来说都是一个沉重的打击。

经过公司董事会的连夜会议，王传福做出了比亚迪汽车发展史上最重要的一个决定，将代号“316”永久封存，重新启动汽车研发。

王传福说：“我们比亚迪所做的第一款车，只能成功，不能失败。”

三、借鉴丰田花冠，比亚迪F3横空出世

放弃了代号“316”，可是新车的外观设计不是想做就能做出来的，当时国内在汽车外观设计方面就没有多少专业的人才，自主品牌汽车的外观几乎都比较难看。

外观决定不了汽车的品质，但绝对能够影响销量，好看的外观设计一定是决定销量的重要因素，就在比亚迪汽车陷入困境时，这时改变比亚迪汽车命运的一个人出现了。

他就是当时比亚迪的财务主管夏治冰，一位对“丰田模式”推崇备至的人，他向王传福建议汽车的外观可以借鉴模仿，可以说是一语点醒梦中人。

当时，国内消费者对于汽车认识不足，没有像今天这么多的车评人，只要外观好看了，把握好质量，汽车就能够得到消费者的认可。

2005年，比亚迪真正意义上的第一辆车F3下线了，模仿借鉴的正是丰田花冠，几乎是1:1复刻。

在当时，只要是把F3换上丰田标，本质上就是一辆比亚迪生产的丰田花冠，更有意思的是这两辆车的零部件都是通用的。

相信大家肯定想到了，这就是赤裸裸的抄袭，丰田汽车怎么可以忍受呢？

不想忍，也得忍，F3虽然和花冠一模一样，但是比亚迪在F3上用到的所有技术外观都是公开专利，有技术壁垒的都巧妙绕过了，完全不构成抄袭，丰田想起诉也没有任何胜率，只能看着F3销量一路走高。

2005年9月，在山东市场一个月内就取得了9000辆的销量，接近当时热卖的上海通用凯越。

在深圳，连续3个月成为唯一进入销量排行榜前10的自主品牌车型。

在上海，以8万元的价格，一举成为销量第一。

第一年就突破了3万的销量，此后更是突破了10万、20万、直至累计销量突破百万，成为了比亚迪前期的立足根本，也让王传福尝到了甜头。

四、借鉴模仿没有未来，自主设计才是长久之计

自此，比亚迪外观设计走上了以借鉴为主的路线，以至于前期的比亚迪拥有众多品牌的姊妹车型。

比如，F0的原型是丰田Aygo；S8的原型是奔驰CLK；G3的原型是丰田凯美瑞；S6的模板是雷克萨斯RX。

在当时，不仅是比亚迪喜欢借鉴模仿，所有的自主品牌都在借鉴模仿，吉利汽车也不例外。

李书福曾公开表示：“全世界的汽车企业都在向丰田学习，吉利也不例外。”

我们可以看看吉利汽车刚开始推出的车型，几乎都是充满着丰田车的影子，当然了，不只是自主品牌靠借鉴起家，日系车、韩系车也都是如此。

日系车靠模仿美系车起家、韩系车靠模仿日系车起家，大家都在模仿借鉴，但这只能是企业发展初期的做法，不是长久之计。

很多自主品牌都在模仿的道路上尝到过甜头，但是在企业发展起来以后没有及时“止赢”，而是继续模仿，更是成立了“皮尺部”。

这些在借鉴道路越陷越深的车企们，只是徒有其表，没有在借鉴中学习进步，最后都陷入了“止损”当中，而有的已经彻底消失在大众视线里了。

到了2012年，智能手机已经普及了，信息传播快了，汽车外观依靠借鉴模仿已经开始饱受争议，比亚迪意识到了问题的严重性，从此外观发展史进入第二个阶段。

五、推出王朝系列，成为比亚迪汽车新的起点

第二阶段是2013年至2016年，这期间一共推出了四款车型，分别是秦、唐、宋、元，已经开始走向了自主设计。

2012年，比亚迪推出了自己的王朝系列构想，希望由此摆脱借鉴模仿的标签，第一款就是搭载了第二代DM混动的秦。

秦作为我国历史上第一个实现大一统的王朝，比亚迪把秦作为王朝系列的首发车型，彰显了比亚迪希望在汽车上寻求新的突破。

可是了解初代秦、唐、宋、元的朋友，应对于这个时期的比亚迪汽车印象深刻，虽然外观上已经摆脱了借鉴的影子，设计上也都比较具有创新意识，但总给人一种用力过猛的感觉，说到底还是不太好看。

要是说怪比亚迪的设计师们没有眼光，可能就真的错怪他们了。

当时的自主品牌汽车的外观也都不好看，即使很多品牌把外观设计交给了国外设计团体，但是设计出来的车型也都一言难尽，我真的怀疑国外设计团队都是让实习生设计的。

比亚迪的外观设计师们，我虽然不知道是什么水平，但至少拿出来的作品难以满足众人的审美，这要是怪比亚迪，好像还是错怪了。

比亚迪的发展模式和别人不同，尤其是和现在的造车新势力不同，外观内饰设计找外包团队，电机、电控、电池找供应商，好家伙，只有车标是自己设计的。

比亚迪是一家自己需要什么就生产研发什么的企业，从工程开发，到造型设计，又到开模生产，几乎所有的事都是自己干。

而当时的比亚迪既要生产燃油车，又要生产混动，还要研发电动车，什么都不落下，各种成本，各种研发费用都是一笔巨资，而就在那几年，比亚迪的研发费用也一直是排名靠前的。

我想在当时，比亚迪就没有拿出多少研发费用给外观设计部门，所以是有多大的能力，做多大的事。

至于外观好不好看不重要，重要的是比亚迪已经走出了外观自主设计的第一步，王朝系列由此开启了。

六、艾格加入比亚迪，Dragon Face龙颜惊艳亮相

比亚迪外观进化史，第三个阶段，2017年至今。

外观不好看，想要模仿没有出路，想要自己设计能力不行，这可难倒了比亚迪。

这时吉利汽车做了一件事，重新启发了自主品牌们，直接把沃尔沃在职20年的设计师请了过来，设计出了水波涟漪的前脸，一举成为了“最美中国车”，自从吉利汽车有了自己的家族式前脸。

这件事影响了包括比亚迪在内的一线自主品牌们，现在我们能够熟悉的自主品牌几乎都是国外大牌设计师。

比如，一汽红旗邀请了前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒；吉利汽车邀请了前沃尔沃设计副总裁彼得·霍布里。

长城汽车邀请了曾在福特、宝马任职的首席设计师皮埃尔·勒克莱克；长安汽车邀请了前马自达设计总监山田敦彦。

比亚迪受到了启发，在2016年11月时，邀请了沃尔夫岗·约瑟夫·艾格加入了比亚迪，担任设计总监，全面负责王朝系列车型开发。

艾格的来历可真不小，可以说是一个满级的设计师，设计了太多经典的车型。

2007年加入了大众集团，负责奥迪和兰博基尼的设计，这期间的作品有A1，A3，A6，A7、Q7、R8以及quattro概念车等等。

现在很多人说比亚迪e9有奥迪车的影子，换上奥迪车标就是奥迪车，现在大家知道什么原因了吧！

不过，这是比亚迪的原创设计，以后不要再说抄袭了。

艾格加入比亚迪仅仅3个月的时间，就提出了Dragon Face龙颜设计，这个设计的第一款车型就是2017年的宋max。

之后又分别推出第二代唐、全新秦pro、宋、以及宋pro，这些车的外观设计都充分体现了艾格的能力，各个颜值在线，尤其是唐DM，更是扭转了大家对于比亚迪的品牌形象。

王传福再一次体验到了好看的外观决定着销量，在尝到甜头之后，又花重金挖来了前法拉利设计师胡安马·洛佩兹。

他加入比亚迪的第一个作品就是e-SEED GT，也就是汉EV的概念车，相信汉EV的成功不用我说了，销量已经证明这款车在外观设计上的成功。

2019年米开勒·帕加内蒂也正式加入了比亚迪，他是大众集团的前高级内饰设计师，比亚迪在外观内饰上都有了自己的核心团队成员。

自此比亚迪外观内饰设计进入了全新的自主设计阶段，Dragon Face龙颜设计将成为比亚迪家族式前脸一代又一代地发展传承下去。

除了注重外在颜值，内在也十分重要，尤其是大家最关心的底盘调校。

2016年，汉斯?柯克正式加入比亚迪，任首席底盘调校专家，专门负责比亚迪车型的底盘调校。

他曾在奔驰效力超20年，负责过S级旗舰车型底盘调校工作，擅长舒适性和运动性底盘调校。

同时对于转向系统研发与调校也颇有研究，可谓是又一个全能型的技术人才，这为汉EV的强大性能打下坚实的基础。

砥砺前行，以技术为王，以创新为本，终成比亚迪汽车

从借鉴丰田花冠，到龙颜汉EV，比亚迪外观发展史，也是一部浓缩了自主品牌的发展史。

可以说F3借鉴丰田花冠到开启全系王朝系列车型，这2件事彻底改变了比亚迪汽车。

如今F3已经快要功成身退，代替它的将是全新的F5 DM-i，这意味着比亚迪即将开启全新时代，期待自主汽车品牌能有更好的发展吧！