比亚迪汉em和dv区别？
值得，可油可电，亏电油耗低，技术已经成熟
比亚迪汉em和dv区别？
年前不知道买什么车，但是以合资为主，后来机缘巧合在路上看到一辆比亚迪宋plus，瞬间心动，直接去4s看车，但是听说dmi快上市，了解之后，就在等这辆车，然后看其他车如插标卖首耳提不起兴趣了[捂脸][捂脸][捂脸]
新车 | 定价50万元级别/2.0T插混动力，方程豹汽车豹8亮相北京车展
汽车日报 曹浩
[ 2024北京国际车展] 4月25日，2024北京车展开幕，方程豹汽车豹8正式亮相。作为方程豹汽车的第二款车型，豹8定位高于豹5，定价为50万元级别，将于今年三季度正式上市。
方程豹汽车豹8延续了豹5的外观设计风格，前格栅造型较为复杂，增加了黑色烤漆护板。车顶方面则还配备了激光雷达，前翼子板处还配有侧后向摄像头，将配备天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，未来会支持城市与高速NOA功能。
豹8车身侧面较为简洁，配备了隐藏式门把手和黑色轮眉，侧裙边融入了“超级锁扣”元素设计。车尾方面，豹8采用了环绕式备胎罩，并配备全尺寸备胎，尾门为侧开设计，尾灯在点亮后具有较强的辨识度。
尺寸方面，在包含备胎的情况下，豹8车长约5200毫米，宽度约2000毫米，高度超1900毫米，轴距达到2920毫米，并会在车内提供6座和7座两种座椅布局可选。
豹8基于比亚迪DMO超级混动越野平台，将搭载由2.0T高功率发动机与电动机组成的动力系统，但目前具体动力和续航信息并未公布。另外，该车还将会配备云辇-P主动液压车身控制系统，支持四轮高度独立调节、软硬调节等功能。
坦克500 Hi4-T
坦克700 Hi4-T
方程豹汽车官方表示，豹8的定价为50万元级别，由此可见官方将豹8的竞争对手定位坦克700 Hi4-T。只不过从动力方面看，豹8更为直接的竞争对手应该是搭载2.0T插混动力的坦克500 Hi4-T。作为参考，坦克700 Hi4-T和坦克500 Hi4-T在今年3月的销量分别为2235辆和2948辆。那么，您认为豹8的竞争对手该是谁？欢迎在评论区留言讨论。#2024北京国际车展#
实测拿铁混动，电量实/油耗低！比亚迪都卖断货了，23万的它有戏？
中国品牌仿佛一夜之间爆发了大“混”战，每个车企都在轮番拿出自己的混动系统和车型，并且双电机结构和多挡DHT也成了主流。WEY的智能DHT系统就是两挡双电机DHT的代表之一，此前我已经在摩卡和玛奇朵上体验过这套系统，确实足够安静平顺。
至于拿铁，此前上市的只有DHT版本，那么现在PHEV版本的到来直接瞄准了比亚迪宋PLUS甚至更高价位的合资插混紧凑型SUV。那么它在能耗和性能上表现如何呢？我们一测便知。
纯电续航测试
我们首先从大家最关心的能耗表现开始，先看看它纯电续航能力是否与官方数值相去甚远。拿铁DHT-PHEV搭载了一个34千瓦时的三元锂电池组，两驱版官方WLTC续航里程为184km。
简单科普一下，WLTC全称“World Light Vehicle Test Cycle”，是全球统一的汽车能耗测试标准，由美国、日本以及欧盟等多个国家共同制定。WLTC标准比其他品牌常用的NEDC标准更严格，分低速、中速、高速与超高速四个部分，测试过程还包含怠速、频繁加减速等复杂工况。WLTC标准测试时间、总里程长，平均测试时速高，是更接近国内真实路况的一种测试标准。
此前我们也测试过摩卡DHT-PHEV四驱版，官方175km的WLTC续航，我们实测为174.4km，达成率几乎100%。那么拿铁的实际表现如何呢？
测试开始前我们先清零小计里程，并设置好纯电行驶，驾驶模式为标准模式，动能回收力度中间档。我们从表显纯电续航里程剩余142km时开始测试。
行驶路线以畅通的城市快速环路为主，行驶速度在80km/h以上，对于纯电行驶来说，这属于比较高能耗的工况了。测试过程中还发生了个小插曲——轮胎扎钉了，系统提示胎压过低后我们随即找了维修店进行补胎，补胎期间车辆处于通电且空调运转的状态。
最终以纯电行驶到了139.7km时发动机强制介入，全程平均速度由于补胎而低至24km/h，也就是说在持续的高速行驶和长时间的原地通电之后，拿铁DHT-PHEV依然做出非常接近表显续航的表现，实际相比表显达成率98.4%，相当出色的成绩了。因此这台拿铁DHT-PHEV在充满电之后，实际纯电续航能力，是可以完全参考官方的184km，足以跑个跨市小长途了。
亏电油耗测试
在油耗测试环节，我们对拿铁DHT-PHEV分别进行了城市工况和高速工况两种测试。
城市油耗测试
油耗测试前，我们先把车辆的电量消耗至完全无法打开纯电模式。出发前先把里程、油耗信息清零并加满油，使用标准驾驶模式+能量回收中间档进行驾驶，空调22度二挡风内循环全程不变。出发时表显纯电续航为6km，无法打开纯电形式。
经过102.6公里的城市道路行驶，覆盖畅通的城市快速路以及拥堵的市区晚高峰，全程平均速度仅为27km/h，表显油耗6.5升/100km。回到加油站再次加满油，实际加油量为6.61升，折算下来城市实际平均百公里油耗为6.44升，非常接近且略低于表显数据。
高速油耗测试
随后我们又按照相同的测试条件进行了高速油耗测试。由于我们在前往加油站的途中使用的是运动模式，发动机处于“亢奋”状态，在动力过剩的时刻，系统都会积极地向电池补充电量，为纯电形式做好储备。因此油耗测试开始时，表显剩余纯电续航为14km，此时尚可打开纯电模式继续行驶7km左右。不过我们强制让系统进入混动模式跑完测试全程。
经过107.9公里的纯高速公路行驶，抵达终点加油站时，全程平均速度高达87km/h，由于柠檬DHT混动系统支持发动机直驱模式，且拥有两个档位，因此对于这种高速匀速行驶的低能耗工况，油耗应该会有不错的表现，此时表显数据为5.6升/100km，确实比前面测试的城市路况要更低。那么实测数据如何呢？
重新把车加满油之后，实际加油量为5.96升，折算下来实际高速平均油耗为5.52升，同样非常接近且略低于表显数据，对于一台重达2吨的紧凑型SUV来说，这样的油耗可以算是出色了。
当然也必须说明，油耗测试的精确度受各种客观因素影响，包括但不限于不同油站不同油枪的跳枪灵敏度、表显里程与实际里程的差异、个人驾驶习惯、天气环境等等，因此存在一定的误差，我们的测试并非绝对严谨的实验室标准，以上油耗测试数据仅供参考。
加速测试
插电式混动车型的加速性能会受到电量高低的影响，但影响程度各不相同。我们对拿铁DHT-PHEV分别在亏电和高电量两种情况下进行零百加速测试，看看它的实际表现如何。
高电量加速测试
测试前我们先把ESP电子稳定系统关闭，此时你就可以通过先踩死刹车再踩油门来激活“弹射模式”，打开运动模式并关闭空调，让车辆进入最强动力模式。
在高电量加速测试时，车辆电量为90%左右，弹射起步在起跑初段车身会产生明显的抖动，频率低但幅度大，从声音上判断，此时发动机并非处于高转速状态，因此抖动可能来自传动系统，至于具体原因，我们无从猜测，希望厂家工程师可以关注并改进这个问题。
从测试图表中可以看到速度曲线非常平滑，说明整个加速过程没有任何顿挫，平顺性非常好。不过全程加速度保持在0.4g左右，起步爆发力一般，好在后段下滑不明显，最终实测6.83秒破百，符合我们的预期，对于一台2吨重的前驱SUV来说，这个成绩也算不错了。
亏电加速测试
在亏电状态加速测试环节，车上表显剩余纯电续航为7km，此时已经无法打开纯电模式了，系统也提示无法激活弹射起步。但你仍然可以通过憋转速的方式起跑，受限于转速保护程序，起跑转速最高只能拉到2000转左右。
电量不足时电池的放电功率有限，无法给电机提供多少动力，基本上就相当于一台燃油车了。从图表中可以看到，起跑初段得益于发动机转速较高，呈现出比高电量加速时更高的g值，但受限于电量，后段没有电机辅助的它g值更早开始走低，最终实测亏电零百成绩为8.80秒。
拿铁作为一款插电式混动的紧凑型SUV，同类车型并不多，比亚迪的宋PLUS DM-i算是唯一比较对等的竞品，不过由于我们暂未针对这款车进行过性能测试，这里就拿几款合资车型来做个对比，看看拿铁DHT-PHEV的实力水平如何。
本田的CR-V混动e+和大众探岳GTE全系都只提供前驱版本，这两款车像是为了插混而插混，亮点并不突出。拿铁DHT-PHEV的两驱版本，其动力性能可以甩开另外两位合资选手，还是相当值得认可的，实际上6.83秒这个成绩甚至已经接近四驱的威兰达高性能版（6.03秒）。
制动测试
在制动测试环节，拿铁DHT-PHEV表现比较抢眼，它配备了前后通风盘制动系统，作为一台自重接近2吨的SUV，它从100时速刹停只需要37.67米，相当给力。
从图表中可以看到全力制动过程中，加速度基本保持在-1.1g这样的水平，虽然略有波动，但整体表现不错。相比于其他几款合资插混车型普遍40米左右的百公里时速刹停距离，拿铁DHT-PHEV比他们都至少短了2米以上，表现可以说很优秀了。
噪音测试
拿铁DHT-PHEV全系标配前排车窗和前挡风双层隔音玻璃，不过没有配备主动降噪系统。我们使用噪音仪对不同状态下的隔音表现进行了测试，看看这台拿铁DHT-PHEV的表现怎么样？
在纯电模式下，也就是发动机不启动的情况下，拿铁车内噪音值最低为39.6分贝，这对于配备了前排+前挡风双层隔音玻璃的它来说，表现没有预期中那么好。在我们此前的中国品牌混动SUV大横评中，六款车型都在35分贝上下，摩卡DHT-PHEV更是低至33.3分贝。
发动机启动之后，运转的声音会轻微传入车内，也让噪音值增加了几个分贝，不过43.1分贝的成绩也算不错，部分混动车型怠速时车内噪音值可达45分贝以上。
在60km/h、90km/h、120km/h这三个速度值之下，车内的噪音值分别为56.6分贝、60.2分贝和67.5分贝，也算是比较好的表现，行驶起来之后，胎噪和风噪都被隔绝得比较到位，符合我们对于一台20万级SUV的预期。
驾驶体验
拿铁DHT-PHEV在性能参数和实测数据上表现都比较亮眼，那么实际驾控感受如何呢？
WEY的这套智能DHT混动系统，在结构上与本田的i-MMD比较相似，都是属于双电机混联结构，可以实现纯电、串联、并联、直驱、能量回收等五大模式，最大的差异在于这套系统采用了两挡DHT变速箱而非本田的E-CVT。
在日常驾驶中，拿铁DHT-PHEV起步非常轻松，无论是在什么驾驶模式下，起步都非常轻快有力，这就是电机驱动的优势，充分弥补了发动机低扭不足和涡轮迟滞的问题。当然，在运动模式下，你可以获得更加迅猛的提速性能。
在本田和丰田，以及比亚迪的混动系统中都采用了无挡位的E-CVT变速机构，通过双电机的配合，它既能带来极为顺滑的动力输出特性，也能让发动机尽可能运转在高效区间。而拿铁则是采用了两挡DHT结构，利用不同的齿比，使其在发动机直驱的模式下，转速更低，并且系统进入直驱的速度门槛也更低。
这么做的好处是什么？当然是省油。实际上多挡DHT容易带来换挡顿挫的问题，但柠檬混动DHT此前我们在摩卡DHT-PHEV上已经体验过了，平顺性相当好，日常驾驶不会感知到档位切换的动作，而在拿铁DHT-PHEV上，同样做到如此。此外，在日常驾驶中，发动机介入的动作也非常轻微，不看转速表是无法察觉的，NVH表现出色。
拿铁DHT-PHEV和拿铁DHT的区别主要在于动力电池的大小，PHEV上搭载了一个34kWh的大电池，带来185km的纯电续航能力。但是当电量消耗至最低限制之后，电池依然会保留一小部分电量，用于保证混动系统的运转，因此驾驶体验和油耗水平并不会因为没电而大打折扣。
转向方面系统提供轻便、舒适、运动三种模式，几种模式之间差异不是很大。但整体转向手感不错，回馈阻尼质感足够好，回馈力度线性均匀，转向反应也比较灵敏。这一方面挑不出什么毛病。
底盘悬架方面搭载的是前麦弗逊后多连杆的结构，调校偏舒适，悬挂形成较长，对路面颠簸过滤得比较到位，悬架回弹也比较干脆，不过整体质感相比摩卡还是稍微逊色了一点。此外，偏软悬挂在高速转向时必然会带来较为明显的侧倾，不过，这并不是一台鼓励你去激烈驾驶的车型，舒适性更为重要。
还有一点值得一提的就是刹车脚感十分绵软，且初段制动力比较虚，因此每次减速你都需要深踩刹车，速度一快刹起车来让人很没底气，不过好在实测百公里时速刹停距离为37.67米，制动性能还是有保障的。
总 结
总体来说，魏牌拿铁DHT-PHEV的实力相当强，能耗方面表现出色，实测纯电续航能力接近官方数字，城市和高速的亏电油耗也比较低。性能方面，在高电量状态下，零百加速只需6.83秒，而刹停只需要37.67米，这对于一台2吨重的两驱SUV来说，也是非常不错的成绩。NVH方面和驾驶质感方面则还有小小的优化空间，但瑕不掩瑜，总体而言依然是一款非常不错的车，挑不出什么硬伤。
不过话说回来，拿铁作为一款紧凑型SUV，它的起售价为23万，顶配的四驱版更是直接去到了26.3万。看看隔壁卖断货的比亚迪宋PLUS，全系售价区间为15.28-21.68万，综合实力也是相当能打。
而有着丰田logo加持的威兰达高性能版，全系售价为25.88-29.98万元。或许拿铁DHT-PHEV瞄准的正是20-25万这个市场空白，但这也可能陷入"高不成低不就"的尴尬。至于它的实际销量表现会是如何，只有时间和市场能够告诉我们答案。
阅15万只想到哈弗H6?宋PLUS DM-i实力叫板，到底是燃油香还是插混香？
【太平洋汽车网 导购频道】自主品牌紧凑型SUV阵营里，霸占了排行榜冠军位置长达8年之久的哈弗H6（询底价|查参配），即使是在疫情当下，平均月销量也均能保持在5万台左右，它也是这个阵营里每一位新晋者都绕不开的对手。比如近来上市的宋PLUSDM-i，作为比亚迪DM-i超级混动下的第二款量产车，主打的是燃油经济性，定位是燃油轿车颠覆者。那作为一个后来者，宋PLUS DM-i有足够的实力叫板神车吗？下面我们就来对比一番。
宋PLUS DM-i相比燃油版车型，外观最大的变化就在于中网，更大面积的中网让前脸更具张力和立体感。而事实上这个大中网是源自汉DM，笔者觉得这个中网放在SUV上要比在轿车上更具力量感。大灯内部依旧拥有倒“777”的LED蓝色日行灯，看起来时尚之余也带来了不错的科技感。
而相比老款哈弗H6来说，第三代哈弗H6的颜值提升还是非常明显的，尤其是前中网以及灯组设计变得更与时俱进了，中央LOGO增大凸显品牌之外也更有辨识度。尾部贯穿式尾灯采用当下主流设计理念，增加了贯穿式镀铬饰条提升时尚度也让尾部更有层次感。
那宋PLUS DM-i的底气何在？
以往比亚迪的插混车型都直接被称为DM版本，但这次的宋PLUS使用的是DM-i超级混动系统，显然就跟以往比亚迪的DM双模系统是有区别的。事实上在2020年的4月，比亚迪就正式宣布旗下的DM车型，将实现双向发展，也就是有两个不一样的发展方向，分别是DM-p和DM-i。
DM-p与DM-i系统的最大区别，从他们的命名方式上就能很好的看出来，DM-p，“p”即power，是指性能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，车辆能智能地判断车辆的行驶状态，自动地去分配车辆的两个电机、发动机和电池，协调它们三者之间的能量关系。
具体到实际的机械架构上，DM-p与DM-i的差异就十分巨大了。DM-p集继承了比亚迪DM3.0系统的结构，并且在此基础上进行了整合优化，最终在发动机和6速湿式双离合变速器的基础上，实现了P0（BSG电机）+P4（后桥电机）和P0+P3（变速器输出端电机）+P4两种形式。
值得一提的是，DM-i超级混动取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机（一个为发电机一个为驱动电机）以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。
纯电模式下，车辆会仅依靠电池供电给驱动电机行驶。值得注意的是，这块电池也是有亮点的，它是DM-i超级混动专用功率型刀片电池（材料也是磷酸铁锂，但电芯采用了叠片式组合，电池内部的空间利用率更高、同样体积下电池包的能量密度更大。）。
HEV串联模式，也就是发动机带动发电机，从而产生电给驱动电机供电。这个工作逻辑就比较类似增程式系统，发动机与车轮并不是机械连接的，发动机只作为发电源，驱动车轮的是电机。这种工作模式的好处是可以让发动机保持在高效区间内工作，不会明显受到路面工况的影响。需要注意的是，这种工作模式会出现在中低速的工况中。
发动机直驱模式，顾名思义就是发动机直接驱动车轮。串联模式下，如果在高速巡航情况下，对电机而言效率就不占优势，综合系统能效来看还不如发动机直接驱动车轮。所以在EHS电混系统中就多了一组离合器，可以将发动机与前轴连接，发动机的动力直接驱动车轮，不再发电后由电机驱动车辆。这种工作模式下，因为发动机也处于经济区间，并且还简化了传动路径，所以油耗方面也会有不错的表现。但需要注意的是，这种工作模式仅限于在中高速动力请求较小的工况下，一旦你需要超车或全油门输出，直驱模式就会退出。
最后的是HEV并联模式，这种模式是在发动机直驱的情况下，驱动电机一起工作输出动力，这样在中高速状态下，车辆也能获得较好的提速表现。
在硬件上，宋PLUS DM-i使用的是骁云-插混专用1.5L高效发动机，这款发动机拥有惊人的43.04%最高热效率。为了提升发动机的热效率，比亚迪在这款发动机上做了不少的减法，除了取消启停发电一体电机外，还取消了皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗。在这个基础上，比亚迪还使用了15.5高压缩比、阿特金森循环、水冷EGR和低摩擦设计，最终造就了这款拥有极高峰值热效率的发动机。
宋PLUS DM-i部分参数车型51km 版本 110km版本 EHS电混系统版本EHS132 EHS145 驱动电机最大功率（kW/rpm）132 145 驱动电机最大扭矩（N·m/rpm）316325 NEDC综合工况纯电里程 (km)51110 电池容量（kWh）8.3 18.3 0-100km/h加速时间8.57.9 综合油耗（L/100km）1.5 0.9 亏电状态油耗（L/100km）4.44.5EHS电混系统部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145两个版本，对应的分别是51km和110km续航版本。两个版本的EHS电混系统驱动电机功率也会有差异，110km版本的电机最大功率和扭矩都会更高一些，这或许是110km版本电池容量更大，可以允许更大的动力功率输出。此外，110km版本电池包会更重，也需要更多的动力去推动车辆行驶。最终电机功率的差异，导致了110km版本车型零百加速会比51km版本更快一些。
电池包方面，使用的是DM-i超级混动专用刀片电池，也就是电池包内部是通过刀片电池堆叠起来的，其好处是没有内部模组结构，体积效率更高，可以在一定体积下做到更大的电池容量。51km续航版本对应使用的是8.3kWh电池包，110km版本对应的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支持交流慢充，而110km版本除了支持慢充外，还支持直流快充。
两车内饰用料/智能配置方面谁更有诚意？
内饰方面，宋PLUS DM-i与燃油版车型设计一致，比如多层悬浮设计加上双色拼接的搭配、环绕式无极氛围灯以及一体式座椅；12.3英寸的全液晶仪表盘和12.8英寸可旋转的可触控屏等。但在色调搭配上会有区别，如采用了新能源专属的日蚀蓝+苍穹灰浅色的色调搭配。
第三代哈弗H6的车内相比老款，用料方面提升明显可。如大量软质搪塑、皮革、钢琴烤漆以及亮眼的金属饰条，让车内简约而不简单，还引入大屏承载更智能的车联网。过去堆配置到现在重质感，可以看到自主品牌思维上的转变。
另外，宋PLUS DM-i全系标配DiLink3.0系统，配合智能语音系统，控制各项智能应用只是一句话的事儿。同时，标配手机NFC车钥匙等舒适性功能。
哈弗H6搭载了腾讯TAI3.0互联网智慧生态，并内置了科大讯飞定制化语音系统，使其语音识别率更高。
安全配置方面上，宋PLUS DM-i标配TPMS直接式胎压监测系统(数字显示)，胎压、温度等信息一目了然，同样标配的360°高清全息透明影像。不仅如此，高配车型还搭载了全速自适应巡航、车道偏离预警、自动紧急制动等越级主动安全配置。哈弗H6同样搭载了360°全景高清环式摄像头、全场景自动融合泊车等功能。还具备整车FOTA升级能力和全场景识别AEB紧急制动等功能。
两车顶配版本车型主动安全配置一览表● 标配○ 选配- 无车型
宋PLUS新能源（询底价|查参配）
DM-i 110KM 旗舰PLUS
哈弗H6
第三代 2.0T 自动四驱Supreme
ABS防抱死●●制动力分配(EBD/CBC等)●●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)●●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)●●车身稳定控制(ESP/DSC/ESC等)●●防翻滚稳定系统(RSC/ARP/ERM等)●●胎压监测装置●胎压显示●胎压显示安全带未系提示●全车●全车并线辅助●●车道偏离预警系统●●道路交通标示识别●●疲劳驾驶提示-●谁的空间表现更佳？
从车身尺寸上看，宋PLUSDM-i会更大一点，车身与轴距上的优势使得它在空间上比哈弗H6稍微表现好一点。但其实哈弗H6的数据其实也不差，挑不出太大毛病，日常家用还是绰绰有余的。不过乘坐空间大小只是影响乘坐体验的一方面，合理的布局、座椅材质/包裹性等等这些客观因素也会影响乘坐体验。
两车车身尺寸对比 车型长/宽/高（mm） 轴距（mm） 宋PLUS DM-i4705/1890/1680 2765 第三代哈弗H6 4681/1827/17102680 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网宋PLUS DM-i空间表现：
第三代哈弗H6空间表现：
各自的动力及其行驶品质
两车动力系统车型 发动机最大功率 最大扭矩变速箱 工信部纯电续航 宋PLUS DM-i 1.5L自然吸气81kW（110PS）电机总功率145kW（197PS）
135N·m
电机总扭矩325N·m
E-CVT无级变速 51km/110km 第三代哈弗H6 1.5T涡轮增压 124kW（169PS）285N·m7DCT
无 2.0T涡轮增压155kW（211PS）325N·m 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网
宋PLUS DM-i驾乘表现：
试驾车型为110km顶配版本，满油满电的情况下，显然动力是没有问题的。并且因为有充沛的电量支持，油门响应较为迅速。如果你是宋PLUS燃油版车主的话，开上宋PLUS DM-i，你会觉得这就是两个车。因为宋PLUS DM-i的动力质感和素质要好不少。
EV纯电模式下，因为少了发动机的工作，NVH表现会更进一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主动降噪功能，在车内你还真觉得隔音比20万的合资车都要好上不少。
HEV模式下，宋PLUS DM-i拥有串联、并联、发动机直驱三种工作模式。虽然听着有点复杂，但你没必要担心，因为这些工作模式都是车辆自己控制的，除非你看着仪表盘或中控屏的能量流，否则你很难感知到车辆是以什么工作模式在行驶。
串联其实是系统的核心工作模式，串联模式下也就是发动机带动发电机给驱动电机供电，然后驱动电机再带动车轮行驶。在动力请求不大的情况下，系统会把多余的发电量储存到电池中，如果你是全油门的话，发动机和电池会共同给驱动电池供电，提升输出表现。不得不说的是，宋PLUS DM-i发动机的启停动作都不大，在车舱内除非你全油门，才会听到一点发动机噪声，正常行驶时你不太容易感知到发动机的噪声。而这种模式下动力的输出表现都线性的，不会出现因为发动机介入供电就影响动力输出感。
当然，在亏电的情况下，大油门或全油门时发动机的转速要比满电时高一些，这样NVH表现会下降，但整体的表现还是处理较高的水平。至少要比本田i-MMD发动机的NVH表现好。其实宋PLUS DM-i良好的车内噪声控制，并不只是主动降噪的功劳。打开发动机舱，你会发现比亚迪做了不少声学优化设计：引擎盖板有隔音棉、PCU有纤维棉包裹、防火墙也有相应的隔音处理。而车身上，前挡风玻璃和前门玻璃都用上了双层玻璃，这一系列措施都对车内噪声控制大有裨益。
悬架方面，整个悬架具有足够的韧性，对振动的处理干脆，侧倾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i悬架的调校方向我觉得是比较正确的：舒适为主，但不是傻乎乎的偏软。有些车型的悬架为了偏向于舒适，一味地强调软和对振动的吸收，导致了侧倾控制较差、回弹处理不到位，更有甚者让悬架带了点松散的感觉。宋PLUS DM-i则是在舒适的基础上，还会稍带一点“硬”，对振动的处理干脆，不会有多余的振动或晃动出现。所以经过减振带你会觉得整个悬架十分扎实，对振动很快就处理完毕，这种感觉其实会更加高级。
不得不说，宋PLUS DM-i拥有这样的良好的悬架质感，其实已经是完全足够的。甚至于对于同级合资车型，宋PLUS DM-i这样调校也不会处于下风。如果你不信服的话，不妨去4S店试试宋PLUS DM-i，试完了然后再去对比一下合资的紧凑型SUV，你会感慨比亚迪已经不是当年F3的愣头小青。
第三代哈弗H6驾乘表现：
试驾车型是第三代哈弗H6 2.0T智能四驱版，实际开起来，第三代动力确实有被优化的痕迹，可惜更早的涡轮介入时机，并没有让它的油门初段比上代活跃，标准模式下起步反而有点拖沓。如果切换至运动模式情况会立马改变，油门会跟脚不少，起步也有劲，但不会明显一窜一窜，其实第三代哈弗H6在不同模式下的动力性能差异还是比较明显的。2.0T相比1.5T最大的优势是后劲和爆发力，从而在加速过程给你一种自信的感觉，这就是大排量带来的好处。
这台7速双离合的优势是平顺，几乎察觉不到任何顿挫感，日常驾驶其存在感很弱，完全不用担心会打扰你。如果你的驾驶风格比较佛系，那恭喜你找到知音，那城市道路轻轻松松开确实挺舒服的。只不过代价是牺牲一点挡位结合的速度，特别在标准模式下深踩油门，变速箱总是迟疑一下再给你降挡提速，难免会有些不够跟脚的感受，这时只能通过切换至运动模式来解决。
对于大部分家庭用户而言，他们需要的只是一款能够舒舒服服开着、能够承载多人出行的车，对于驾控方面并不会过多在意，而历代哈弗H6在这些方面表现确实在这个价位车型的正常水准。相比先期推出的1.5T车型，2.0T车型的动力体验确实上了一个台阶。加速超车底气更足，与之匹配的7速湿式双离合变速箱在换挡逻辑、平顺性方面也可圈可点，这都令它的驾驶体验得到了飞跃。
全新的柠檬平台下，第三代哈弗H6的底盘依旧是彻底往舒适倾斜，但它保留了一定的路感，能感受到悬挂回弹动作变得轻快，尤其过减速带和坑洼时几乎没给车上乘客带来什么冲击感，车身也没过多的晃动，这种调校确实很符合大多中国消费者对于舒适性的心理预期。不过第三代哈弗H6悬架行程偏长，频繁加减速会出现大家俗称的“坐船感”。
全文总结
整体来看，宋PLUS DM-i就是一款集合了燃油车与纯电动车诸多优点的产品，就算与同级别的纯燃油SUV销量王哈弗H6对比，宋PLUS DM-i的优势也比较突出，不管是动力系统还是行驶质感的平顺性，相对燃油版车型都有很大的提升，而超低的油耗就更不用说了。重要是满足那些限牌城市消费者的需求，可以上新能源牌照，免摇号、还免购置税。也就是说，15万预算购SUV的清单里，除了哈弗H6，消费者又多了一个新选择。
不得不说，比亚迪在新能源方面的布局确实十分有前瞻性，而宋PLUS DM-i的推出必定会给哈弗H6造成一些压力，毕竟国家也在支持新能源的发展，长城汽车是否也会紧跟其政策推出插混车型？我们也拭目而待。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）
