去年卖了70万辆创新高，比亚迪年销百万的“梦”还远吗？

比亚迪是中国的骄傲，新能源汽车更是国人购买的主力，随着国家对新能源的推广，年销百万辆更是比亚迪汽车的目标。

比亚迪车为什么供不应求？

近代中国发展可谓是日新月异。身为一个中国人，还是很自豪的，随着科技的不断进步。神州大地将会出现一大批优秀的企业和企业家。大概从2010左右开始，我就判断中国汽车界必有比亚迪的一席之地。比亚迪可以说是中国在汽车界技术最全面的一家，只要不断的去完善品质这一块，想信会有一个质的飞跃。所以说比亚迪年销百万不是梦，应该很快就能实现！

卖一辆车只挣8600元？比亚迪哪来的勇气

近日，关于比亚迪利润空间是否太低，网络上出现了不少讨论。

比亚迪2023年报显示，公司全年营收为6023.2亿元，同比增长42.0%；净利润达到300.4亿元，同比增长80.7%。

有媒体分析各项数据后估算得出，比亚迪单车利润约为8600元。

这意味着，2023年比亚迪平均每卖出一辆车，能赚取的钱居然连一万都不到。“比亚迪卖一辆车净赚9000元”的话题也一度冲上了微博热搜榜，不少网友甚至还调侃称“希望比亚迪能多赚点”。

作为全球电动汽车领军者，比亚迪在全球腾飞，甚至在2023年四季度电车销量赶超特斯拉，成绩亮眼。今年春天，比亚迪还高举“电比油低”的标语，大打价格战，以实际行动助力油车进入“生命倒计时”，颇有中低端车市霸主之魄力。

但谁能想到，如此耀眼的比亚迪，日赚8000万，单车利润却低得让人跌破眼镜，也说明汽车市场卷到了什么地步。要知道，同样是卖车，特斯拉的平均单车利润接近6万元，是比亚迪的六倍以上。

2023年车企单车利润排名。来源：易车网

比亚迪，卖得太便宜？

实际上，单车利润较低的，并不只比亚迪。

这与车企的定价策略有关。同为“自主三强”的吉利和长城，2023年单车利润分别约为3200元和5700元，较上年均有所下滑。

中国车企竞争之激烈，可见一斑。在卷到极致的市场中，薄利多销是企业的合理策略。

在争夺中国汽车市场份额的关键节点，比亚迪“价格屠杀”的行为有点激进，但不算奇葩。除比亚迪之外，蔚来、问界、小鹏等造车新势力也推出了不同力度的优惠。加速下沉以抢夺市场份额，成为车企的共识。

即便如此，比亚迪似乎显得“太不赚钱了”。单车利润仅8600，比亚迪却仍打起“价格战”，秦Plus起售价甚至直降2万，换谁都要问一句：“比亚迪，谁给你的勇气？”

其实，比亚迪的利润被低估了。

首先是计提折旧上，比亚迪非常激进，2023年总计计提折旧了377.15亿元。比亚迪刻意调紧财务确认方式，令账面利润显著减少，但也为未来几年的利润压力留下了空间。例如将动力电池生产设备的长期资产折旧/摊销年限统一缩短为3年（3-12年为正常区间），由此造成的2023年全年净利润减少预计为28亿元。

其次是研发费用方面。虽然单车利润微薄，但比亚迪一直都不吝惜在研发上的投入。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍，而且是2019年的接近5倍。而且，比亚迪的研发投入比特斯拉要多出111.8亿元，而在前一年，2022年比亚迪的投入是186.5亿元，彼时要比特斯拉少25.6亿元。

更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%，几乎可以忽略不计。即便是2022年，这个数值也只有7.76%，而同年长城是62.53%，长安是23.99%，广汽是78.26%。

资本化比重越高，扣除金额就越少，相应的账面净利润显得更“好看”一些，这也是比亚迪看起来“不赚钱”的原因之一。比亚迪399.18亿元的研发投入，基本没有资本化，也就是不计入未来三年的成本之中。

有不少分析都指出，比亚迪在财报里“藏”了不少利润。以上述的研发投入为例，如果资本化率提高到80%以上，净利润将提高320亿左右，甚至比2023年的净利润还高！

说到这不得不感慨一下，比亚迪在新能源领域多年坚持自主研发，曾一度依靠国家补贴收窄亏损，也有过困难时刻。五年前，比亚迪平均每卖出一辆车能赚到约1100元净利润，而如今能赚到8600元——这还是被大幅低估之后的数据。

图源：晚点Auto

薄利之后，“多销”了吗？

薄利的目的，最终是要“多销”。

最新的一份比亚迪产销数据显示，第一季度的总销量为62.6万辆，同比增长13.4%，其中纯电动车30万辆，比去年四季度的52.6万辆下降42%，但同比增长了36%。

一个最直接的问题是——比亚迪还卖得动吗？

外媒怎么看？英国《金融时报》抓取“比亚迪纯电动汽车环比下降42%”的信息作为标题；《日经亚洲》则在标题上写道：“在整体销量下降的情况下，特斯拉从比亚迪手中夺回了电动汽车桂冠。”

就连马斯克也要以比亚迪为例，来为特斯拉一季度的糟糕表现开脱。

特斯拉一季度表现如何？全球累计交付量为38.7万辆，同比下滑8.53%，环比去年四季度下跌20.2%。这是特斯拉近4年来单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。

路透社指，即便是降价促销，特斯拉也无法激起更多的需求，一季度的表现被看作是一场“灾难”。《华尔街日报》则刊发题为“特斯拉如何从一车难求落到为卖车发愁？”的分析文章，颇有落井下石之意。

特斯拉的糟糕超出市场预期，但马斯克居然要拉同行下水，说比亚迪也很糟糕，真是如此吗？

首先，比亚迪无论是纯电车还是总销量均保持同比增长。之所以纯电车的销量环比下降，一是去年四季度销量火热造成的高基数，二是今年以来全球市场出现温差所致。况且，一季度往往都是车企的销售淡季。比亚迪和特斯拉两家巨头出现同样的环比下降，足以说明并非个别企业的问题，市场因素有很大影响。

比亚迪生产基地

其次，分月份来看，比亚迪的价格战策略正在生效，效应仍在显现。首三个月比亚迪销量分别是20.15万辆、12.23万辆和30.25万辆，而去年同期销量分别为15.13万辆、19.37万辆和20.71万辆。

尤其是3月，比亚迪销量突破30万，同比增长46.06%，环比强势增长147.34%，表现绝对不算差。

因此，特斯拉虽然在纯电动车销量上反超比亚迪，但一季度的业绩无论同比还是环比均出现下跌。在这种情况下，马斯克还要拿比亚迪当挡箭牌，明显有些说不过去，毕竟比亚迪无论是纯电还是总销量都是同比增长的。比亚迪重回30万销量线，就已经足以说明问题。

全球电动汽车市场增速放缓，遇冷的不只是比亚迪和特斯拉。一方面，全球电动汽车市场正逐渐超越尝鲜阶段，进入针对价格敏感的普通消费者阶段。其次，一些国家正在减少购买电动汽车的激励措施。

然而，这并不意味着电动汽车市场将衰退。据瑞银分析师预测，2024年欧洲和美国的电动汽车销量预计将比2023年分别增长10-15%。国际社会对新能源汽车的需求仍然存在缺口，但全球范围内供需匹配需要一定时间。

自主品牌，注定低端？

实际上，随着比亚迪在全球腾飞，无论是国产新能源汽车国际认可度，还是比亚迪等中国车企的品牌形象，近些年都得到了显著提升。

近期，有博主在“小红书”上发帖称，在北京偶然见到一辆“不太一样”的比亚迪新能源汽车——车牌号为“330·001使”的比亚迪汉。不同于一般新能源汽车使用的绿色牌照，专用于涉外车辆的黑色牌照与比亚迪汉的“梦幻联动”，可谓十分吸睛。

该车其实是联合国驻华协调员常启德的专用车。该帖的博主也惊呼“万万没想到联合国驻华最高代表坐的001号车居然是比亚迪汉”，并笑称“比亚迪快冲啊，不宣传糊涂啊”。

不过，这也成了人们茶余饭后的谈资。毕竟，一提起比亚迪，不少人总会联想到网约车。要知道，比亚迪凭借高质量与低价的优势，一度占据了网约车市场的半壁江山。甚至还有网友揶揄道：“原来联合国使节下班了也开网约车”。

当然，玩笑归玩笑，但玩笑背后也反映出国产汽车全球腾飞的困境所在。

作为全球电动汽车行业老大，比亚迪的国际认可度越来越高，品牌形象也在逐步升级——从过去“网约车专用”的形象，摇身一变成为“外国使节用车”乃至“总统座驾”，二者大有不同。

比亚迪总裁王传福曾经说过：“打造与比亚迪技术地位相符的品牌形象，打造令人尊敬的世界级品牌，是我们奋斗的方向。”王传福这一番话，可谓是雄心壮志也不为过。

在消费者心中，任何商业品牌都有高端与低端之分，价格是最常见的评价标准，但未必是唯一的标准。作为比亚迪高端车型的仰望U8已经卖到了一百万人民币，但市场上的大部分消费者显然并未将比亚迪与所谓“高端豪华品牌”相联系。

打个比方，同样是一百万的预算，究竟是买比亚迪，还是买保时捷卡宴，恐怕对于大部分中国消费者而言，这并不是一个很困难的抉择。更何况，一提起高端，消费者潜意识里大多会联想到合资品牌、国际大牌，很难联想到国产汽车品牌。

中国消费者的思维惯性，显然是改革开放以来由合资品牌主导的汽车市场所致。相应的，要改变这种思维惯性，不仅需要车企的努力，同样需要市场不断“教育”消费者，重塑消费者的心理和习惯甚至是认知，这都需要漫长的时间。

来源丨“趋势捕捉”微信公众号

比亚迪卖一辆车净赚9000元！中国产销规模全球第一，专家：除特斯拉、比亚迪，大多数车企都在亏损【附新能源汽车行业竞争分析】

（图片来源：摄图网）

近日，《晚点财经》统计市值排名靠前的12家中概股互联网和科技公司的现金储备状况。比亚迪在2021年以前的单车净利为负，到了去年四季度，每卖一辆车已经可以净赚9000元。不少网友感到不可思议，称“一台车赚9000，那最近很多车企，一降价就是20000起步，这么算下来，一台车亏多少?”

近年来，中国新能源汽车产业的发展势头迅猛，产销规模连续9年居全球第一，然而增量却不盈利。原因是，汽车是一个高度依赖技术创新和规模优势的产业，没有规模效应，就很难有利润。没有一定利润，企业就很难活下来实现可持续发展。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡指出，尽管我国新能源汽车发展速度快、规模大，但绝大多数新能源汽车企业都在亏损。除特斯拉、比亚迪、理想和埃安外，大多数企业面临盈利难的问题。

工信部副部长辛国斌也指出，多数新能源汽车企业特别是以内销为主的企业还没有实现盈利。长安汽车总裁王俊更是直言不讳地表示，新能源汽车是个坑，行业尚处于亏损。他指出，2023年行业在售的新能源车型达到403款，平均月销量只有1500辆，100多个乘用车品牌现在真正能够盈利的还寥寥无几。

目前，政府出台了一系列支持政策，包括补贴、免征购置税等，推动新能源汽车销量持续增长。同时，新能源汽车技术不断创新，电池技术、充电设施建设等领域取得了突破，为新能源汽车的发展提供了有力支持。然而，我国新能源汽车的市场竞争激烈。

前瞻产业研究院认为，新能源汽车行业的市场集中度较高，龙头企业如比亚迪、特斯拉等如果提高价格，可能会引发整个行业的价格上涨，消费者的议价空间将受到限制。目前，新能源汽车行业竞争激烈，头部企业效应显著，要在市场中获得一席之位难度较大。对于潜在进入者而言，新能源汽车行业技术和资金需求较高，初创品牌可能长期处于亏损状态。

从市占率来看，2022年全球新能源汽车市占率达13.3%，其中，中国新能源汽车市占率最高，2022年达到24.4%。

中国科学院院士欧阳明高认为，当前中国新能源汽车的发展正处于转型阶段，仍在不断积累经验和技术基础。相对于燃油车拥有百年历史，新能源汽车仍属于新兴事物。行业仍在持续投入阶段，早期出现“不盈利”的情况属于正常发展规律。

在激烈的市场竞争中，北方工业大学教授纪雪洪认为，无论是新造车势力还是传统企业都需要加强自身优势，弥补短板。新造车势力应该精准定位市场，提高效率，以实现销量快速增长，扩大生存空间。传统车企则需要加速转型，适应智能电动汽车的发展趋势，开发符合用户需求的产品，并加快组织转型。

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