比亚迪与宁德时代的动力电池能量密度哪家高？
我只能说比亚迪小心美国打劫，比亚迪比亚洲无敌人，欧洲比无人敌
有人说宁德时代在电池领域的成就超越了比亚迪，你怎么看？
宁德时代和比亚迪两家公司都是做电池的，当前两家公司的电池都差不多，但以后发展前景更好的，因为当前主流电池是两种，分别是磷酸铁锂电池和三元锂电池，而比亚迪主打磷酸铁锂电池，这种电池发展的比较早，潜能基本上已经被比亚迪开发的差不多了。
乘联会崔东树：今年电池装车比例持续降低，宁德时代+比亚迪占比仍超七成
4月21日，全国乘联会秘书长崔东树撰文指出，目前我国动力电池的产量中装车的比例在不断降低，2020年动力电池装车率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-3月已经降到46%。
崔东树表示，无论是动力电池还是储能电池，生产过剩和库存相对表现压力都较大。2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2024年3月的动力电池装车仍然偏低，电池产量高于装车增速。
近年来，动力电池装车的需求增长呈现波动趋势。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh，需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh，需求增长32%。
其中，乘用车电池需求增长持续较强，2024年纯电动乘用车的电池需求增长10%，而插混乘用车的电池需求增长97%，持续较强增长。由于补贴退出的低基数因素，客车的电池需求相对回暖，专用车的电池需求也是大幅增长。
从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构也在快速变化之中。2020年是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。
近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而插混乘用车呈现较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7%-8%左右相对稳定的特征。
目前来看，纯电动客车从18.5%下降到2024年累计1.1%的水平，下降了17个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从7%上升到22.9%的水平，增加16%，而纯电动下降到66%，保持乘用车占比90%以上的绝对核心的电池需求特征。
今年前3月宁德时代+比亚迪电池占比仍超70%
此外，崔东树表示，过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。而原因，主要是“由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。”崔东树称。
在这样的情况下，原有的电池的格局没有明显变化，谁投资多，谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征。而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。
“但未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。”崔东树说。
今年，电池企业的竞争格局仍然延续着宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。但目前比亚迪与宁德时代的差距仍较大。比亚迪的电池市场占比从2020年的15%上升到2024年的21.8%，3月单月为26.8%，而宁德时代的电池市场占比从2020年的50%，来到了2024年的48.8%。
2022年，宁德时代和比亚迪两家企业加总的市场占比72%，今年前三月仍保持70.6%的比例，其它企业的空间只有不到30%的比例。
值得注意的是，2024年3月单月，宁德时代电池的整体装车占比从2月的55.2%猛降至45%，大幅下降超过10个百分点。而比亚迪在当月的电池整体装车占比从2月的17.8%回升至26.8%，上升9个百分点。
其中三元动力电池装车，宁德时代市场占比67.3%，下降4个百分点，第二名的中创新航占比下降1个百分点，排在三、四名的蜂巢能源和孚能科技份额分别较上月上升2.9和3.6个百分点。
磷酸铁锂电池装车，宁德时代市场占比34.5%，较上月大幅下降9.2个百分点，比亚迪再次以39.3%的市场份额排名第一，较上月上升10.6个百分点。亿纬锂能则以7.1%的份额排名第三。
数读 | 上半年我国动力电池装机量出炉：比亚迪、宁德时代占比超7成
汽车日报 刘艺伟
[ 行业] 日前，中国汽车动力电池产业创新联盟公布了最新动力电池月度数据。
数据显示，今年6月，我国动力电池产量共计60.1吉瓦时，同比增长45.7%，环比增长6.3%。其中三元电池产量17.7吉瓦时，占总产量29.4%，同比下降4.2%，环比下降4.9%；磷酸铁锂电池产量42.2吉瓦时，占总产量70.3%，同比增长86.3%，环比增长11.7%。
6月动力电池月度数据
1-6月，我国动力电池累计销量达256.5吉瓦时，累计同比增长17.5%。其中三元电池累计销量99.8吉瓦时，占总销量38.9%，累计同比增长10.9%；磷酸铁锂电池累计销量156.3吉瓦时，占总销量60.9%，累计同比增长22%。
上半年我国动力电池装机量
从动力电池装车量企业榜单来看，宁德时代与比亚迪依然占据着绝对领先的位置。今年上半年，宁德时代实现装车66.03吉瓦时，市场份额高达43.4%，排名第一；比亚迪排名第二，上半年实现装车45.41吉瓦时，市场份额达到29.85%，这两家头部企业的合计装车量已经超过73%。
上半年我国动力电池装机量
值得关注的是，宁德时代虽然在三元锂电池领域具备绝对优势，但在磷酸铁锂电池领域，比亚迪仍排名第一，今年上半年实现装车45.4吉瓦时，占比43.68%。
作为对比，宁德时代磷酸铁锂电池装车量为36.44吉瓦时，占比为35.06%。中创新航、国轩高科、亿纬锂能则分别排名第三、第四、第五。
在出口方面，今年上半年，我国动力电池企业电池累计出口达56.7吉瓦时。其中，三元电池累计出口39.4吉瓦时，占总出口69.4%；磷酸铁锂电池累计出口17.2吉瓦时，占总出口30.3%。
崔东树：电池企业头部聚集效应日益突出，宁德时代+比亚迪市占74%
6月25日下午，全国乘联会秘书长崔东树在最新《新能源车锂电池市场分析》文章中指出，现阶段我国电池企业的竞争格局，已经形成了头部企业聚集效应日益突出的特征。
其中，宁德时代和比亚迪两者相对较强，两者合计占市场的比例，已经从2020年的65%，上升到今年1—5月的74%，留给其它企业的空间只有26%。
而宁德时代与比亚迪的差距还在不断缩小。比亚迪电池的市场占比从2020年的15%上升到今年1—5月的31%，上升了16个百分点；而宁德时代的市场占比相较于2020年的50%下降了约7个百分点，至今年1—5月的43%。
图为比亚迪的刀片电池
崔东树分析目前国内电池企业的竞争情况时也指出，过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显。
“原有的电池的格局没有明显变化，谁投资多，谁就能获得较大的市场份额，因此形成了主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池企业在高速增长中总体相对稳定。”
不过，崔东树认为，未来电池产业变化的机会相对较大。“未来，整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套产品。”崔东树说。
此外，目前电动汽车市场高端化需求并不十分强烈，类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于A0级车和A00级车的需求正越来越高。
就供应链来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。
电池总产量的装车比例不断下降、形成以乘用车为绝对核心的电池需求
除了分析动力电池企业的竞争格局，崔东树也在文章中分析了国内动力电池市场需求的新特点，即电池总产量的装车比例不断下降和形成新的乘用车为绝对核心的电池需求特征。
崔东树表示，“近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增，新能源车用电池的装车占比下降。由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量68%，成为近期的增长热点。随着插混持续走强，预计电动车的电池装车需求增长将慢于整车总量增长。”
目前动力电池的产量中装车的比例在不断降低。2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年、2022年、2023年分别为70%，54%，51%。其中三元电池装车比例也逐步降低，从2020年的80%降低到2023年的48%，而磷酸铁锂电池从71%降到了56%，生产过剩和库存相对表现压力较大。
2023年1—5月国内动力电池装车量119GWh，同比增长43%。其中，三元电池装车量38GWh，占总装车量32%，同比增长11%。磷酸铁锂电池装车量81GWh，占总装车量68%，同比增长66%。
此外，从电池配套车型来看，目前也已经形成新的以乘用车为绝对核心的电池需求特征。乘用车电池需求增长持续较强，2023年的纯电动乘用车的电池需求增长39%，而插混乘用车的电池需求增长129%。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也较快增长。
从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年市场是纯电动乘用车第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车是第四位。而到了2023年，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。
具体来看，纯电动客车从2020年的18.5%下降到2023年累计的1.1%的水平，下降了17.4个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对迅猛，从2020年的6.5%上升到2023年累计的15.5%，而纯电动乘用车从2020年的67.7%增加约10%至2023年累计的77.1%，形成新的乘用车为绝对核心的电池需求特征。
此外，在乘用车厂家的电池需求方面，崔东树指出，目前比亚迪和特斯拉两家的电池需求占到约43%，其次是广汽埃安、吉利汽车、上汽乘用车、理想汽车，因此比亚迪的电池制造的优势明显。
