比亚迪汽车，单就外形设计来讲怎么样？

主要是字体问题，byd选的字体真的不好看

有懂设计的朋友谈谈为啥byd的车，用上中文车标和按键会难看？

为什么觉得很难堪。这里面包含比较多的因素。

第一，是文化自卑。中国崛起也就是近些年的事情。在很多领域，欧美发达国家依然领先于世界。

说个现象。现在很多我们买的休闲服常服上面都有很多图案文字装饰。在以前都是一水的英文。人们也不管上面写的是什么东西，反正英文好看。但是现在越来越多的衣服上面写的开始是中文。这就是文化自信的一种表现。

但是这只是一种改观，文化自信还不是全面崛起。

第二，习惯问题。司机多是看英文标志习惯了。换成中文多少不习惯。再加上确实缺乏一定的设计性。导致效果不是那么的好。

英文可以用缩写简单的表达。例如在很多狭小的空间地方，用两三个字母表达功能。但是中文是方块字，太小不容易看清楚。大了又会显得文字把整个按钮占的满满当当的。显得拥挤不好看。

所以我觉得对于大的按钮或者空间充足的地方用中文可以，对于有些狭小的空间地方。可以用图标表示。辨识度很高，容易记忆。也更容易设计的更漂亮。

比亚迪宋L实拍 谁说比亚迪不懂设计？

[爱卡汽车 实拍 原创]

今年成都车展期间，比亚迪带来了一台王朝网旗下的全新车型——宋L，这台定位B级旗舰猎装SUV的新车，是比亚迪今年的重磅新车之一。一经亮相，便受到了不少消费者的关注。时至今日，我们终于迎来了宋L实车的首次亮相，爱卡也在第一时间对这台关注度极高的车型进行了实拍体验。

无论你是哪个年龄段的消费者，对于这台宋L的外观似乎都没有抵抗力，低趴、运动、气场十足，是见到这台实车第一眼的感受。谁说比亚迪不懂设计？毫无疑问，这台宋L就是来终结这个流言的。

从这台宋L的外观设计我们不难发现，比亚迪是在将时尚个性与舒适实用进行一场完美的融合，在消费者需求日益苛刻的今天，一台能够满足车主对于个性的追求并且又能让家人在后排不抱怨的车型，正是这个市场所缺少的，宋L则正在朝着这个方向努力。

运动气息营造到位

内饰方面，新车搭载15.6英寸悬浮式中控屏、全液晶仪表、运动造型平底方向盘。中控区域并未看到过多的物理按键，中央扶手区域为造型时尚的水晶挡把以及50W手机无线充电。前部中央通道下部为镂空设计，进一步提升车内的储物空间利用率。另外还将搭载全新一代DiLink车机系统，并配备AR-HUD抬头显示、EC可调光天幕、宽温域热泵空调等，可以说在科技以及舒适性配置方面，宋L毫不吝啬，直接拉满。

编辑点评：从概念车首发开始，就有不少消费者在等待着宋L这款车能够露出真容，如今实车正式亮相，量产版车型延续了概念车充满科技感的设计，外加全新的内饰设计风格，相信也让很多潜在消费者感到欣慰。根据此前的消息，宋L预计售价会在25万元左右，相信它的推出，会让不少同级的竞争者感到压力。

精彩内容回顾：

比亚迪宋L量产版最新预告图 四季度上市

预计年底上市 比亚迪宋L量产版谍照曝光

内饰变身精致达人

比亚迪外观进化史 是抄袭 还是自主设计？这2件事彻底改变了比亚迪

王传福认为，“一种新产品的开发，60%来自公开文献，30%来自现成样品，5%来自原材料，自身的研究成果实际上只有5%”。

这一句话概括了比亚迪的发展史，无论是电池、汽车、代工，都充满了“借鉴”“模仿”的影子，这让比亚迪一路走来饱受争议。

借鉴、模仿是一件非常需要技术的事，只要稍微不注意，就容易被起诉侵犯专利，许多依靠借鉴模仿起步的公司，最后都是罚的倾家荡产。

一直以来，技术为矛、专利为盾，挥舞着知识产权的大旗，让后起之秀的企业们吃尽了知识产权和技术壁垒的苦头。

要么花钱买专利，要么沦为代工厂，永远都是干最多的活，挣最少的利。

但事实证明，对于专利壁垒，比亚迪从来没有怕过，也没有输过，曾经日本电池厂商分别在日本和美国起诉过比亚迪侵犯专利，结果都以败诉收场。

比亚迪所有的模仿，都是在不侵犯专利的前提下，巧妙绕开专利壁垒，本质上是创造性的模仿，也是一种创新。

依靠这一创造性模仿，从白手起家到身家百亿，王传福只用了14年的时间，从胡润百富榜上的第103位到跃至榜首，只用了1年的时间。

进入电池产业，比亚迪依靠人工+半自动代替全自动流水线的方式，让王传福成为了“电池大王”，目前以6.9%的市场份额位列全球第四。

进入手机产业，比亚迪成为富士康最有力的竞争者，成为小米、华为手机的代工商。

进入汽车产业，比亚迪做出了新能源汽车，引起了股神巴菲特的兴趣，并且投资入股，一直持股到今天，始终看好比亚迪的未来。

王传福，一位来自安徽无为市农村的贫寒少年，如今创造了一个又一个奇迹，作为无为老乡，感到十分的骄傲！

大多数朋友都是从汽车上了解到比亚迪，认可了比亚迪，但是对于汽车行业一知半解的朋友们，对比亚迪又充满了质疑。

为了让大家了解比亚迪汽车的发展史，我准备从比亚迪汽车外观进化史出发，带大家了解最真实的比亚迪汽车。

一、站在巨人的肩膀，借鉴丰田花冠，成就F3百万销量

比亚迪外观进化一共分为三个阶段，第一个阶段是2005年至2012年，主要依靠借鉴和模仿。

比亚迪是中国第二家民营汽车企业，第一家是吉利汽车，在当时想要生产汽车是非常艰难的，李书福是通过收购四川某濒临破产的汽车生产商才获得了造成资质。

吉利汽车的前身比较有意思，感兴趣的朋友可以自己去搜索一下，在这里就不展开说了。

王传福想要造车，首先得解决准生证，通过收购是唯一的出路，通过多方打听，发现了秦川汽车，也就是比亚迪的前身。

秦川汽车大家可能不太熟悉，但要是说到奥拓，相信年长一些的朋友就知道了，当年国内一共有“四大奥拓”，分为重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、西安秦川奥拓和吉林江北奥拓。

秦川汽车曾推出了自主研发的“福莱尔”轿车，并且声称是“中国最便宜的汽车”。

一般声称自己便宜、性价比高的车企，要么像五菱汽车走出了自己的风格，要么像秦川汽车最后都经营困难。

秦川汽车在面临经营困难之后被比亚迪收购了，从此王传福有了造车资质，开启了比亚迪汽车的发展史。

二、造车不是造电池，光靠技术不行，审美很重要

汽车大概由2万个零部件组成，想要2万个零部件组装成一部汽车很简单，但要是想要这2万个零部件不出现故障却很难。

比亚迪还没有等到解决故障率的问题，外观设计就已经难倒了王传福，当时，比亚迪汽车只有原秦川汽车里的几十个技术人员。

真正有汽车外观设计经验的只有“福莱尔”这一款轿车，这款车除了价格便宜，还有一个特点就是外观不好看，在当时觉得不好看，现在依然觉得不好看。

依靠这些技术人员，王传福根本不放心，只好邀请了上汽集团专门从事汽车设计的廉玉波，让他全面负责比亚迪汽车的研发工作。

经过一年时间的奋斗，投入了超过1亿元，终于在2004年末研发车了比亚迪第一款自主研发的轿车。

这款车大家都没有见过，不是贴标的比亚迪福莱尔，也不是后来的销量王F3，而是公司内部代号“316”的经济型轿车。

王传福对于这款车的到来尤为兴奋，已经开始憧憬着自己的汽车梦，可理想有多丰满，现在就有多骨感。

王传福特意请了各地的经销商，希望听取一些他们的意见，结果这款车让经销商们大失所望，虽然不知道具体外观是什么样子，但是从经销商们的反应可以看出，按照今天的话来说，“真是丑哭了！”

王传福对此非常失望，要么坚持售卖，要么放弃1亿研发费用，无论做出哪种决定，对于比亚迪汽车来说都是一个沉重的打击。

经过公司董事会的连夜会议，王传福做出了比亚迪汽车发展史上最重要的一个决定，将代号“316”永久封存，重新启动汽车研发。

王传福说：“我们比亚迪所做的第一款车，只能成功，不能失败。”

三、借鉴丰田花冠，比亚迪F3横空出世

放弃了代号“316”，可是新车的外观设计不是想做就能做出来的，当时国内在汽车外观设计方面就没有多少专业的人才，自主品牌汽车的外观几乎都比较难看。

外观决定不了汽车的品质，但绝对能够影响销量，好看的外观设计一定是决定销量的重要因素，就在比亚迪汽车陷入困境时，这时改变比亚迪汽车命运的一个人出现了。

他就是当时比亚迪的财务主管夏治冰，一位对“丰田模式”推崇备至的人，他向王传福建议汽车的外观可以借鉴模仿，可以说是一语点醒梦中人。

当时，国内消费者对于汽车认识不足，没有像今天这么多的车评人，只要外观好看了，把握好质量，汽车就能够得到消费者的认可。

2005年，比亚迪真正意义上的第一辆车F3下线了，模仿借鉴的正是丰田花冠，几乎是1:1复刻。

在当时，只要是把F3换上丰田标，本质上就是一辆比亚迪生产的丰田花冠，更有意思的是这两辆车的零部件都是通用的。

相信大家肯定想到了，这就是赤裸裸的抄袭，丰田汽车怎么可以忍受呢？

不想忍，也得忍，F3虽然和花冠一模一样，但是比亚迪在F3上用到的所有技术外观都是公开专利，有技术壁垒的都巧妙绕过了，完全不构成抄袭，丰田想起诉也没有任何胜率，只能看着F3销量一路走高。

2005年9月，在山东市场一个月内就取得了9000辆的销量，接近当时热卖的上海通用凯越。

在深圳，连续3个月成为唯一进入销量排行榜前10的自主品牌车型。

在上海，以8万元的价格，一举成为销量第一。

第一年就突破了3万的销量，此后更是突破了10万、20万、直至累计销量突破百万，成为了比亚迪前期的立足根本，也让王传福尝到了甜头。

四、借鉴模仿没有未来，自主设计才是长久之计

自此，比亚迪外观设计走上了以借鉴为主的路线，以至于前期的比亚迪拥有众多品牌的姊妹车型。

比如，F0的原型是丰田Aygo；S8的原型是奔驰CLK；G3的原型是丰田凯美瑞；S6的模板是雷克萨斯RX。

在当时，不仅是比亚迪喜欢借鉴模仿，所有的自主品牌都在借鉴模仿，吉利汽车也不例外。

李书福曾公开表示：“全世界的汽车企业都在向丰田学习，吉利也不例外。”

我们可以看看吉利汽车刚开始推出的车型，几乎都是充满着丰田车的影子，当然了，不只是自主品牌靠借鉴起家，日系车、韩系车也都是如此。

日系车靠模仿美系车起家、韩系车靠模仿日系车起家，大家都在模仿借鉴，但这只能是企业发展初期的做法，不是长久之计。

很多自主品牌都在模仿的道路上尝到过甜头，但是在企业发展起来以后没有及时“止赢”，而是继续模仿，更是成立了“皮尺部”。

这些在借鉴道路越陷越深的车企们，只是徒有其表，没有在借鉴中学习进步，最后都陷入了“止损”当中，而有的已经彻底消失在大众视线里了。

到了2012年，智能手机已经普及了，信息传播快了，汽车外观依靠借鉴模仿已经开始饱受争议，比亚迪意识到了问题的严重性，从此外观发展史进入第二个阶段。

五、推出王朝系列，成为比亚迪汽车新的起点

第二阶段是2013年至2016年，这期间一共推出了四款车型，分别是秦、唐、宋、元，已经开始走向了自主设计。

2012年，比亚迪推出了自己的王朝系列构想，希望由此摆脱借鉴模仿的标签，第一款就是搭载了第二代DM混动的秦。

秦作为我国历史上第一个实现大一统的王朝，比亚迪把秦作为王朝系列的首发车型，彰显了比亚迪希望在汽车上寻求新的突破。

可是了解初代秦、唐、宋、元的朋友，应对于这个时期的比亚迪汽车印象深刻，虽然外观上已经摆脱了借鉴的影子，设计上也都比较具有创新意识，但总给人一种用力过猛的感觉，说到底还是不太好看。

要是说怪比亚迪的设计师们没有眼光，可能就真的错怪他们了。

当时的自主品牌汽车的外观也都不好看，即使很多品牌把外观设计交给了国外设计团体，但是设计出来的车型也都一言难尽，我真的怀疑国外设计团队都是让实习生设计的。

比亚迪的外观设计师们，我虽然不知道是什么水平，但至少拿出来的作品难以满足众人的审美，这要是怪比亚迪，好像还是错怪了。

比亚迪的发展模式和别人不同，尤其是和现在的造车新势力不同，外观内饰设计找外包团队，电机、电控、电池找供应商，好家伙，只有车标是自己设计的。

比亚迪是一家自己需要什么就生产研发什么的企业，从工程开发，到造型设计，又到开模生产，几乎所有的事都是自己干。

而当时的比亚迪既要生产燃油车，又要生产混动，还要研发电动车，什么都不落下，各种成本，各种研发费用都是一笔巨资，而就在那几年，比亚迪的研发费用也一直是排名靠前的。

我想在当时，比亚迪就没有拿出多少研发费用给外观设计部门，所以是有多大的能力，做多大的事。

至于外观好不好看不重要，重要的是比亚迪已经走出了外观自主设计的第一步，王朝系列由此开启了。

六、艾格加入比亚迪，Dragon Face龙颜惊艳亮相

比亚迪外观进化史，第三个阶段，2017年至今。

外观不好看，想要模仿没有出路，想要自己设计能力不行，这可难倒了比亚迪。

这时吉利汽车做了一件事，重新启发了自主品牌们，直接把沃尔沃在职20年的设计师请了过来，设计出了水波涟漪的前脸，一举成为了“最美中国车”，自从吉利汽车有了自己的家族式前脸。

这件事影响了包括比亚迪在内的一线自主品牌们，现在我们能够熟悉的自主品牌几乎都是国外大牌设计师。

比如，一汽红旗邀请了前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒；吉利汽车邀请了前沃尔沃设计副总裁彼得·霍布里。

长城汽车邀请了曾在福特、宝马任职的首席设计师皮埃尔·勒克莱克；长安汽车邀请了前马自达设计总监山田敦彦。

比亚迪受到了启发，在2016年11月时，邀请了沃尔夫岗·约瑟夫·艾格加入了比亚迪，担任设计总监，全面负责王朝系列车型开发。

艾格的来历可真不小，可以说是一个满级的设计师，设计了太多经典的车型。

2007年加入了大众集团，负责奥迪和兰博基尼的设计，这期间的作品有A1，A3，A6，A7、Q7、R8以及quattro概念车等等。

现在很多人说比亚迪e9有奥迪车的影子，换上奥迪车标就是奥迪车，现在大家知道什么原因了吧！

不过，这是比亚迪的原创设计，以后不要再说抄袭了。

艾格加入比亚迪仅仅3个月的时间，就提出了Dragon Face龙颜设计，这个设计的第一款车型就是2017年的宋max。

之后又分别推出第二代唐、全新秦pro、宋、以及宋pro，这些车的外观设计都充分体现了艾格的能力，各个颜值在线，尤其是唐DM，更是扭转了大家对于比亚迪的品牌形象。

王传福再一次体验到了好看的外观决定着销量，在尝到甜头之后，又花重金挖来了前法拉利设计师胡安马·洛佩兹。

他加入比亚迪的第一个作品就是e-SEED GT，也就是汉EV的概念车，相信汉EV的成功不用我说了，销量已经证明这款车在外观设计上的成功。

2019年米开勒·帕加内蒂也正式加入了比亚迪，他是大众集团的前高级内饰设计师，比亚迪在外观内饰上都有了自己的核心团队成员。

自此比亚迪外观内饰设计进入了全新的自主设计阶段，Dragon Face龙颜设计将成为比亚迪家族式前脸一代又一代地发展传承下去。

除了注重外在颜值，内在也十分重要，尤其是大家最关心的底盘调校。

2016年，汉斯?柯克正式加入比亚迪，任首席底盘调校专家，专门负责比亚迪车型的底盘调校。

他曾在奔驰效力超20年，负责过S级旗舰车型底盘调校工作，擅长舒适性和运动性底盘调校。

同时对于转向系统研发与调校也颇有研究，可谓是又一个全能型的技术人才，这为汉EV的强大性能打下坚实的基础。

砥砺前行，以技术为王，以创新为本，终成比亚迪汽车

从借鉴丰田花冠，到龙颜汉EV，比亚迪外观发展史，也是一部浓缩了自主品牌的发展史。

可以说F3借鉴丰田花冠到开启全系王朝系列车型，这2件事彻底改变了比亚迪汽车。

如今F3已经快要功成身退，代替它的将是全新的F5 DM-i，这意味着比亚迪即将开启全新时代，期待自主汽车品牌能有更好的发展吧！

从零到自成一派，比亚迪设计的进化之道

时代财经APP记者 潘卓伦

在4月10日的比亚迪“国际大师见面会暨宋Pro设计解读”活动上，时代财经首次近距离接触宋Pro这款自沃尔夫冈·艾格（前奥迪设计总监）、胡安马·洛佩兹（前法拉利外饰设计总监）、米开勒·帕加内蒂（前奔驰内饰设计总监）齐聚比亚迪后的首款全新车型，宋Pro从外观到内饰都充满了看点。

从零到自成一派

不可否认，比亚迪早期F3、S6、M6等车型，设计上存在较大争议。而这种状况从2016年末前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格加盟比亚迪后开始好转。艾格主导的Dragon Face设计语言在“王朝概念车”上收获压倒性好评为比亚迪重塑形象打响了第一枪，而首先把该设计语言量产化的宋MAX也用销量佐证比亚迪可以靠设计卖车了。

在宋Pro身上，可明显感觉到比亚迪的设计已经自成一派并渐入佳境。Dragon Face设计语言在宋Pro上已经进化为2.0版本，代表性的改变包括揉合了“龙爪”元素的前大灯以及尾灯，定制化C柱的设定也是比亚迪家族中的首例。总的来说宋Pro的外观在传承家族式设计和创造新鲜感之间的平衡上拿捏得很精准，在紧凑型SUV这个细分市场中拥有较强的颜值竞争力。

进入宋Pro的车厢，首先吸引住记者眼球的依然是那块家族式可旋转悬浮大屏，除此之外的元素都是新的。稍微有点兰博基尼影子的BYD Heart挡杆设计、多出现于性能车上的副驾驶中央扶手、哑光金属配合类Alcantara材质（燃油版车型为打孔皮质材料）的面板，种种设计元素组合起来富有质感。

宋Pro的出现证明了全新一代唐上的出色设计不是昙花一现，比亚迪摸着石头过河走出了属于自己的设计路线，这比某几款车型的成功更弥足珍贵。值得一提的是，比亚迪宋Pro预计在今年第二季度末至第三季度初之间上市，燃油版车型售价预计在12万-15万元，新能源车型售价预计在20万-25万元。

搭建设计体系

引进顶尖设计师搭建顶层设计团队，这方面比亚迪并非开创先河。早在2013年，长城就挖来了时任宝马设计总监的皮埃尔。而皮埃尔也不负众望在2017年设计出了WEY VV7这款让人眼前一亮的产品。但除了VV7之外，皮埃尔似乎没有为长城留下些什么。WEY及后推出的VV5、VV6，都是VV7的等比例缩小或者微整形版，这或与皮埃尔在VV7推出的同年9月份离职加盟韩国起亚有着莫大关系。

那对于艾格、帕加内蒂以及洛佩兹这种早已功成名就的设计师来说，什么因素会左右他们的职业选择呢？

被问到在比亚迪工作的最大感触是什么时，艾格的第一反应是氛围和效率，设计师在工作中的主动权和话语权是他最看重的。艾格还透露了以往在欧洲要花四到五年的时间才可以构建一个品牌的雏形，而在比亚迪这个构建过程要迅速得多。

而帕加内蒂则在活动现场分享了其职业生涯中两项印象深刻的设计工作，其一是梅赛德斯奔驰内部的游艇设计项目，另一个项目是为空中客车公司设计一款融合奔驰豪华内饰风格的直升机。这些跨界的经验正成为了帕加内蒂的灵感源泉，例如他在现款奔驰S级（W222）内饰设计中引入游艇元素就获得了全球范围的认可。比亚迪同时涉足手机、大客车、轨道交通等多个领域的背景对于帕加内蒂来说可能是重要的加分项。

洛佩兹在活动现场则是多次洋溢对于深圳的赞美。深圳作为开放程度极高的年轻城市对于设计师在获取灵感、将灵感落地、与国际交流等方面都有优势。据悉，比亚迪在深圳坪山的国际级设计中心将在今年上半年正式揭幕，有了更全面的硬件支持，比亚迪的设计团队如虎添翼。

值得一提的是，对于时下的中国品牌车企，斥巨资礼聘知名设计师不是难事，真正难的是怎么让这些国际设计师融入企业、融入中国文化，为品牌设计出一套可延续的专属设计。除了搭建高水平顶层设计团队，比亚迪还通过在全球设计名校招聘人才、维护开放高效的工作氛围以及持续投入硬件等行动，实现了自身设计能力的持续造血。