比亚迪汉EV再体验：刀片电池的续航到底靠不靠谱

（文/潘昱辰 编辑/徐喆）

“我们要将自燃从新能源汽车的字典中抹去。”这可能是最近十年来，"电池大王"王传福说过最高调的一番话。这块被王传福和比亚迪承载厚望的刀片电池，以及首度搭载它的旗舰轿车汉，在这个不太平凡的上半年为汽车圈带来了太多的话题。

根据比亚迪的宣传，虽然同属磷酸铁锂电池，但刀片电池在确保化学性质稳定的同时，通过减少电池体积提升了能量密度及汽车的续航能力。此前观察者网汽车频道通过观察针刺试验，对于刀片电池的安全性能也给予了肯定。

不过，考虑到过去的磷酸铁锂电池的能量密度又普遍不及三元锂电池，电动车的续航能力又始终是消费者担忧的焦点。作为新生事物的刀片电池，在续航表现上到底有多靠谱呢？

比亚迪刀片电池

带着这样的疑问，日前，观察者网汽车频道参加了比亚迪汉EV续航挑战赛。此次行程从位于上海松江的比亚迪公司出发，最终抵达浙江安吉竹博园，全程约250km。除出发及抵达的部分路段以外，大部分为高速路况。由于电动汽车在高速路况下的能耗普遍高于城市路况，因而对于以性能著称的比亚迪汉而言又是一次颇有说服力的考验。

比亚迪汉EV

（有关比亚迪汉EV的外观、内饰、配置等静态体验，可参照《比亚迪汉EV初体验：“王炸”既出，王朝将至？》一文，在此不作赘述。）

此次试驾的仍为汉EV四驱高性能版，工信部综合续航里程为550km。而当笔者出发时汽车的续航里程尚有96%的电量，即532km的续航里程。由于影响电动车续航的变量因素众多，因而最终能耗表现与工信部综合续航里程会存在一定差异。

上午10：30左右车队正式出发，此行的第一个目的点是位于江苏苏州的沪渝高速平望服务区，距离起点约90km。

出发时还剩96%的电量

虽然还未正式入冬，不过11月中旬的气候已经带来了显著的凉意。好在出行当日的天气非常晴朗，这台比亚迪汉的空调温度也被设定在20℃左右。如果是盛夏或者严冬的话则有±5℃的浮动。

作为顶配的汉EV四驱高性能版搭载了两台永磁同步电机，前电机的最大功率为163kW，峰值扭矩330N·m，后电机性能更强，最大功率200kW，峰值扭矩350N·m。

比亚迪汉动力总成

比亚迪汉的加速性能已经无需赘述，四驱高性能版的双电机驱动带来3.9s的加速体验是所有同等价位的燃油汽车都望尘莫及的。在运动模式下轻轻一触加速踏板，整台车没有任何迟疑，便会一溜烟地窜出去。在车流量不大的高速路上能够非常轻易地完成各种超车动作，并将那些定位为运动的燃油汽车全甩在身后。

不过由于此行目的主要是评价续航能力，因而密布限速牌和探头的路况下还是不得不悠着点。在高速行驶下，比亚迪汉的NVH处理还算到位，电机在运作的过程中始终保持比较安静的状态，但在速度达到120km/h后，还是有较明显风噪传来。

比亚迪汉的底盘工作由前奔驰工程师汉斯·柯克团队完成，虽然汉EV四驱版是一台主打性能的轿车，但其调校并没有像小鹏P7等竞品那样偏运动。用他自己的话来说，其团队对于比亚迪汉的设定介于运动与舒适性之间，并非对标老东家奔驰而是奥迪。

比亚迪首席底盘设计师、前奔驰工程师汉斯·柯克

此前在场地试驾过程中，比亚迪汉在进行麋鹿测试时车身姿态尚且稳定。不过在120km/h的高速状态下，通过凹凸路面还是会有一定的跳跃感。比亚迪汉的操控性中规中矩，在运动模式下方向盘会比较厚重，阻尼感颇强，但方向盘无法做到精确回正是一大缺憾。

11：30抵达平望服务区后，比亚迪汉在全程运动模式及标准回馈下，剩余电量为75%，剩余续航里程为413km。该段行程平均电耗约为21.2kWh/100km。

运动模式完成90km行程后，电量还剩75%

第二段行程从平望服务区出发，终点为浙江湖州太湖畔的喜来登温泉度假酒店，全程约70km。此番我们将驾驶模式设定为ECO经济模式，动能回收则设定在较大回馈。

值得一提的是，在高速路况下，原先在场地试驾中无法体验的比亚迪DiPilot自动驾驶辅助系统也可以大显身手了。不同于特斯拉、蔚来等新势力，比亚迪并未将DiPilot作为主要卖点。但全车在ADAS上也做到了主要配置（比亚迪品牌称DiDAS），如紧急制动、前向碰撞预警、自适应巡航、车道保持等，通过多功能方向盘左侧按钮即可设定。

DiPilot辅助驾驶系统

比亚迪方向盘在操作的逻辑上稍显别扭。例如，在按下启动按钮之后，只能通过左侧的滚轮来调节限速，一旦按错键，自适应巡航便会退出，上手会比较麻烦。

除设定速度以外，DiDAS也可以控制与前车距离。但实际上整套系统判定的逻辑都较为保守。实际体验来看，即使设定了最短的跟车距离，比亚迪汉与前车依然保持在一个相对安全的范围内。不过在部分场景中，当比亚迪汉进行变道时，动作完成后会出现减速现象；此外，有些时候当旁侧车道有车辆经过，DiDAS在保持原有车道的基础上也会出现减速。

而作为DiPilot的最大亮点，DiTrainer教练模式通过大数据算法能够学习驾驶员驾驶习惯，能够对于驾驶员类型以及驾驶水平进行判断，并通过通知提醒以及电脑对车辆干预等方式，优化驾驶辅助系统对于行驶时的帮助。遗憾的是，该功能尚未正式开放，需通过后续OTA升级得以实现。

整个第二段行程中，笔者在高速路况上并没有踩加速踏板，全程依靠DiDAS进行辅助驾驶，抵达太湖畔时已是中午12：30。此时的汉EV高性能版所剩电量为58%，续航里程还剩322km，平均电耗为20.4kWh/100km。

虽然安吉地区多山，但境内依然建有相当里程的高速公路，使自驾游爱好者能够避开不少崎岖难行的山路。在长达90km的第三段行程中，我们关闭了DiDAS系统，重新换回手动操作。但依然保持经济模式，只是将动能回收调整为标准回馈。

令人惊喜的是，经济模式下的汉并没有带给人很肉的感受，而是以一种更加线性的方式来提升速度，一旦速度稳定在120km/h左右的高速时，两种模式下的行驶质感便相差无几了。比亚迪汉EV由于搭载了布雷博卡钳，因而其刹车表现相当出色。此外，如果动能回收设定在较大回馈，那么在不踩刹车的前提下也能取得明显的制动效果。

最终，在几乎卡着最高限速行驶，且全程且没有进行过一次充电的前提下，比亚迪汉EV于下午16：00抵达安吉竹博园，完成了250km的行程，表显尚存29%的电量、157km的续航里程。其综合电耗约为20kWh/100km，表现要优于此前试驾的搭载三元锂电池的小鹏P7四驱高性能智尊版。

最终平均能耗为20kWh/100km

以比亚迪汉EV总电量76.9kWh计算，高速路况最高时速下的汉EV四驱高性能版的理论续航里程约为385km。不过考虑到此前有约四成路段采用运动模式驾驶，以及空调、导航、音乐、座椅加热通风等诸多变量因素，如果驾驶员并非追求极致速度的性能压榨者，那么实际续航里程稳定在400-450km问题不大。如果将速度控制在100km/h左右，关闭一些多余功能，则实际续航表现还有上升空间。

而对于自驾旅游爱好者而言，充满电比亚迪汉EV四驱高性能版，依然足够支撑从上海到江浙城市，甚至安徽东南部地区的单程行驶。至于在城市日常通勤路况下本身耗电较低，且经济模式并不会给车主带来驾驶体验的过度降级，用电经济性相较高速路况应当会有显著提升，最终达到450km甚至500km也是有可能的。

此外，汉EV四驱高性能版虽然拥有强劲的加速性能，同时也是三款汉纯电车型中续航里程中最低的。但如果对动力没有较高需求的话，那么售价更亲民的两款汉EV两驱超长续航版（续航里程605km），将会是仍对电动车心存疑虑者的更好选择。另外，比亚迪汉还提供DM（插电混动）版本，彻底打消部分用户的用车焦虑。

根据比亚迪公布的最新数据，汉今年10月共计销售7475辆（含EV和DM），环比增长34.4%，自今年7月上市以来累计销量已接近2万辆。不过，目前比亚迪汉的交付量仍受限于产能，其中刀片电池的生产也是关键之一。对此比亚迪弗迪电池公司副总经理孙华军向观察者网汽车频道表示，位于重庆璧山的弗迪电池工厂至今年年底的产能可达到13GWh。随着刀片电池的产能得到进一步释放，这款国产旗舰电动轿车的市占率有望迎来新一波攀升。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

比亚迪汉EV超深度车评：刀片电池能耐几何？

汉试车开篇

对比亚迪来说，秦是进阶，唐是升华，那汉绝对是破局之作。除了要承担品牌旗舰的门面外，也意味着比亚迪最新技术的投放量产，刀片电池、DiPilot、Dragon Face3.0设计等等一系列集比亚迪大成的最新元素，都通通浓缩在了这款车型上，以至于它受到了前所未有的关注度。

“DM是比亚迪的根，EV是比亚迪的魂”，在新能源市场份额日益壮大的环境下，我们决定了这次超深度车评的主角就是——比亚迪汉EV。

另外考虑到阅读习惯的改变，本次也首次对大车评系列文章进行了改版，除了精简浓缩内容，也加入了电动车更为注重的栏目（如智能辅助驾驶、车机系统、光电测试等），以求跟纯燃油车型建立求同存异的详细版车评。

当然本次改版还有很多需要完善的地方，如果大家有更好的建议，欢迎在评论区留言，我们会仔细听取。

概况:

我们本次测评的车型为汉EV四驱高性能版旗舰型，在国家补贴完毕后官方售价为27.95万元，车型搭载76.9kWh的磷酸铁锂刀片电池，NEDC续航为550km，前轴电机最大功率163kW；最大扭矩330Nm，后轴电机最大功率200kW；最大扭矩350Nm，整套系统综合功率为363kW；综合扭矩为680Nm，官方零百加速成绩为3.9s。

外观:

外形观感

从奔驰和奥迪挖来了大牌设计师之后，比亚迪的设计正以肉眼可见的速度在提升，到了汉EV这一代，已经是Dragon Face的第三代车型了，无论是家族语言的运用、还是细节的处理都已经非常成熟了。不夸张的讲，汉EV的设计绝对是比亚迪所有车型里，最具国际化审美的一辆车。特别是，当你在比亚迪的设计中心，看到那辆基于汉EV的敞篷模型车，你就知道这辆车的底子是有多优雅了。

而具体设计上，汉EV大量运用了包豪斯设计理念，整辆车呈现出圆润、有体量感的体型，符合中国人对车“大气”的要求。而且，目前我也没从任何渠道看到网友对汉EV的外形有任何意见，可见这个设计是能讨好绝大多数用户的。

外观细节

除了有漂亮的体型外，汉EV也有非常多的细节值得一说。比如蚌壳式的发动机盖，其实它对制造工艺有着很高的要求，从均匀的接缝可以看出，比亚迪如今的制造工艺又上了一个台阶。

全车所有灯组均为LED光源，大灯上方还有三颗蓝色灯珠，接近车辆或刚点亮灯的时候，会亮起，很有仪式感。大灯内部还集成了弯道辅助照目，这个是值得点赞的。但它的逻辑我觉得有待商榷，因为它是打转向灯就亮的（一般车是方向转到一定角度后点亮），在没有灯的路况下，变道的时候，很容易被弯道辅助照明灯吓一跳，以为后面有来车。

尾灯的辨识度很高，而且大灯和尾灯其实都是有灯语的，在解锁和锁车的时候，都会有相应的反馈。

NFC钥匙的感应位置放到了后视镜的上方。

门把手采用了时下流行的隐藏式设计，揣着钥匙接近时会自己弹出。门把手弹出后，你可以在上面看到一个“汉”的Logo，细节真的是很考究。

慢充口的设计也很华丽，有一圈漂亮的氛围灯，每次充电的时候都很赏心悦目。

后三角窗的“鲨鱼鳃”设计，就有点争议了，喜欢的人非常喜欢，不喜欢的人觉得有点杀马特。

车身尺寸

以传统车的眼光来看，汉EV的体型真的很大，它的三围数据已经和标轴宝马5系基本相当了（尤其是车身宽度），但是在中国普遍加长的情况下，将它定位为中级车更准确。而和价位差不多的纯电动车特斯拉Model3以及小鹏P7相比，汉EV在尺寸上也是更大的，唯独轴距略小于小鹏P7。

性能测试:

加速刹车：

进入运动模式下起步，测试的比亚迪汉EV由于是四驱版本，数据优异的前后轴电机能在一瞬间爆发出迅猛的动力，车身会出现明显的抬头动作，还附带一定的轮胎打滑迹象。不过无论是从驾驶员的主观体感还是车外旁观角度来看，比亚迪汉EV都拥有一个非常高效的起步动作。

（比亚迪汉EV四驱高性能版0——100km/h加速成绩：4.36s）

可以看到电机出力瞬间到达扭矩平台后，G值在初段就可以瞬间攀升至0.8G，此时此刻会给予驾驶员一种强烈到眩晕的推背感，而且动力还会源源不断地输出，仿佛一个没有底的黑洞。

这么说吧，我觉得对于这台车来说，跑百公里加速的确是有点小看它了，或者0—400m才是它大展身手的好项目。最终我们在多次测试的情况下，测得的最佳百公里加速成绩为4.36s，跟官方存在一定的差距。原因主要是由于这台厂家试驾车轮胎磨损的状况比较严重，导致抓地力欠佳，从而成绩下降。不过在30万价位内，一台轴距长达2920mm的车型，能做到这种加速成绩，已经是非常拔尖的水准了。

相对于加速时候的明显抬头，比亚迪汉EV在积极制动下的车身动态明显要自然许多。可以看到在长车身的加持下，车身点头时悬挂的压缩显得相当优雅，驾驶员也并不会有明显的点头体验。加上脚感还算不错的刹车，整套体验相当不错，属于那种能给到你“即刹即停”信心的车型。

（比亚迪汉EV四驱高性能版 100——0km/h制动成绩：35.56m）

当然这跟试驾车前轮配备了多活塞brembo卡钳离不开关系，再加上优异的软件调校，使得比亚迪汉软硬兼备。在我们多次测试的情况下，刹车热衰减也抑制得非常到位，最终得出的百公里最佳制动成绩为35.56m。放在这样一台车长接近5米，质量接近2.2吨的车型来说，成绩绝对是非常优秀。

噪音测试：

四驱版本由于侧重性能，配备了偏向性能和抓地力的固特异Eagle F1轮胎，以致于胎噪会比较明显。但是请注意比亚迪汉EV的隔音水平是相当高的，甚至可以以“深海静音”来宣传。对标做工一般的特斯拉Model3自然不在话下，哪怕对标奥迪A6L也是胜之甚多。不过就像前面所说胎噪是稍大，是由于整体隔音水准非常高，当胎噪成为唯一噪音源时，就会显得格外明显。而且四驱车型由于后轴电机的存在，也会比前驱版本稍吵一些（主要是急加速的情况下，电机滋滋工作声）。

总体来说，比亚迪汉EV的隔音水准已经属于同级第一梯队，无论是对燃油车还是电动车来说，都是。

电耗测试：

对于比亚迪汉的光电测试，我们在新车推出之际就已经第一时间进行了测试。在环境温度为36°C的2020年8月11日，NEDC续航为550km的比亚迪汉EV 四驱高性能版最终的成绩为509.7km，续航表现可以说是非常的惊艳。值得一提的是，比亚迪汉EV的一大亮点在于搭载了磷酸铁锂刀片电池，相比起传统电池电池而言，刀片电池布置更加紧凑，同样体积下可容纳的电池容量也就更高。此外，刀片电池还拥有着极强的热失控管控能力，尽可能地保证了车辆的使用安全。

这一次，我们以同样的工况、同样的测试方式以及同样的比亚迪汉EV 四驱高性能版车型再一次进行了测试。有所不同的是，这一次我们测试时的环境温度为21°C，较比起第一次测试时要低上15°C。我们希望能够对比一下更低环境温度下的光电表现，看看温度对于刀片电池的影响有多大，给温度较低地区的群体提供一定的参考建议。

在这一次的测试当中，我们依旧是以佛山一环为主战场，从公司出发沿着环城高速行驶至佛山一环，然后以100km/h的时速进行绕圈测试。在最后电量不足开始往公司赶的路途中，我们也尽可能地保持较高的车速，能走高速就不走国道，要兜圈刷电量也尽可能冒险在高速上进行，可以说是非常极限了。

在21°C的情况下，比亚迪汉EV的掉电规律和36°C下并没有太大区别，其特点依然是“前实后虚”。所谓前实后虚，主要表现为在表现剩余里程200km为临界点，剩余续航高于200km的情况下实际里程与表显里程比值基本上保持在1:1，也就是剩余续航里程显示多少就能够以高速工况下跑多远；而在剩余里程低于200km的情况下，实际里程与表显里程比值则会迅速下降，在剩余续航里程100km以下时比值甚至达到了1:2，也就是显示剩余里程100km，实际只能够跑50km。

当剩余电量达到10%时，仪表台就会显示低电量标识，此时整体的输出功率并不会受到影响，所有的音频设备都能够正常使用；我们实测此时车辆的有效续航还有30.7km。随着电量的持续下降，当剩余电量仅有2%时，电机的输出功率会被限制在15kw，此时车辆的有效续航还有13.2公里。值得一提的是，当车辆因电量过低断电时，我们还可以选择再度重启；往复断电再重启的过程，比亚迪汉EV还能够压榨出最后的0.7km。

至于完全亏电后的充电速度，因为各地充电桩功率的不一，这边并不能够给出一个适应全国受众群体的数据。作为参考，我们在小桔充电处由空电充满花费了1小时11分；官方则宣称比亚迪汉充电10分钟能够续航135km,由30%充电至80%仅需25分钟。

或许是因为天气状况较比第一次测试低了15°C，这一次比亚迪汉的最终光电表现并不算太优秀，到趴窝也仅仅跑了429.4km，相比起NEDC 550km的续航里程来说打上了7.8折。对此，我们推断比亚迪的磷酸铁锂电池受天气影响还是比较大的。与此同时，我们也建议北方常年低温的用户在购车时，要多一些考虑电池续航打折的因素。

驾驶操控:

操控感受

汉EV这辆车，如果你把它当一辆日常的家用车来开，我会给予它很高的评价，因为无论是它的绝对动力水平、动能回收的自然程度、转向的手感、底盘的滤震都没有任何问题，它和任何一辆中级燃油车比，都毫不逊色。

尤其是它的底盘，其实电动车的底盘是很难调的，因为电动车实在太重了（汉EV就有2.17吨），所以很多电动车就往硬了调，然后靠电池半压着悬挂，营造出一定的舒适性，典型的代表就是特斯拉Model 3。而比亚迪的思路似乎有点不太一样，它还是传统车企的思路，就是将汉EV当成了一辆很重的车来调底盘，所以这辆车你开起了，首先你不会觉得它有那么重，反而底盘给你的各种反馈是和一辆1.6吨左右的中级车是没有太大区别的。其次，因为是和德国团队共同调的底盘，你还能在汉EV上感受到一些德系车的质感，只不过因为车实在太重了，悬挂的反应确实会慢半拍。这种慢，会体现在过连续减速带的时候，车轮不能迅速的咬住地面。同时，因为悬挂处理不及时，导致震动叠加，会让车辆有些微颤。

即便如此，我依然认为汉EV的底盘在30万以内的电动车里，已经是非常好的了。

但如果，我要把拿它去跑赛道，或者说我稍微偏激一点驾驶、亦或者像我这样专门做测评的角度，我觉得这辆车还有很多地方需要完善。

首先，汉EV的绝对动力是非常强，是电动车里的第一梯队。但整个动力系统猛地来却有点不可控的感觉，怎么说呢？一方面，这辆车加速时会有扭力转向的问题，急加速时方向会向右偏（其实只要电门踩大一点点，转向的手感就会有不同）；另一方面，当你急加速完，松电门的那一霎那，动力不能立即收住（就是感觉还有往前冲的惯性），单这一点我觉得是不如特斯拉和蔚来的。

我在试驾前，也看了很多人在论坛里说，汉EV的电门只有开和关两个选项。这点我体验下来，觉得之所以给人这样的错觉是因为它的电门开度很大，但线性的只有前面一小节，这个设定和大众的车截然相反。想要温柔驾驶，对脚的微操确实有一定的要求。

所以我个人认为，比亚迪对汉EV的宣传策略可能有些问题，干嘛非要一直宣传汉EV有多强的性能呢？大家也不要被汉EV各种夸张的数据给迷惑了，认为这辆车有多运动，实际上它的体型就决定了，它不太适合运动。因此，如果就将它当作一辆普通的20多万元的家用车，它是恰如其分的，但是非要把汉EV和各种性能车联系在一起，就不是那么回事儿了。

另外，提醒一下从别的品牌电动车转过来的消费者，汉EV的驾驶模式和很多电动车是不太一样的，它只有ECO摸式和运动模式，它的ECO摸式就相当于很多车的标准模式；而它的动能回收，也分较大回收和标准回收，其中较大回收的前面2/3和很多电动车的单踏板模式类似，但一定要注意，到了后1/3，即便你用较大回收，它也是不能完全刹到静止的。

自动辅助驾驶

汉EV是一款诞生于传统车企的纯电动车，所以我们也很期待它和新势力造车比，在大家最为关注的自动驾驶辅助方面有什么差别。但就实际效果来说，虽然比亚迪也给自己的自动驾驶辅助命名为DiPilot，但实际效果应该很难算自动驾驶辅助，跟特斯拉、蔚来比是有不小差距的。

首先，目前新势力都有专门的一个按钮来实现自动驾驶辅助，并且已经被广泛接受了，而汉EV则没有，需要到DiPilot的二级菜单里，将智能领航打开才行，平时使用的时候，就是ACC加车道保持，这个逻辑在我看来不够新势力。而且，直到我开了威兰达之后，我才发现，汉EV的整套逻辑包括体验都和威兰达非常类似，可能采用的是同一供应商。

其次，汉EV和唐DM一样，在跟车的反应速度方面，是不如特斯拉、蔚来的，总感觉反应慢半拍。同时，车道偏离辅助的安心程度也不如前两者高。

（车道保持）

最让我困惑的还是它的转向辅助逻辑。直到第三天，我才彻底搞懂，原来汉EV有两套车道保持的系统，一套是中控台上那个车道保持的按钮，这个很好理解，就是打开后，他会自动保持在车道里，但是这个方式有一点限制，就是它需要在60km/h以上才能启动；第二套是智能领航，也就是我们说的自动驾驶辅助，打开后，仪表盘里会显示一个方向盘+两边车道的一个图标，当设置好ACC自适应巡航之后，如果道路标线清晰，它会自动保持在车道内。但是，这两套系统好像会自己产生逻辑上的混乱，因为它经常会因为一些我目前依然不能知道的原因，而不能导航。比如我最后一天还车去深圳的时候，转向辅助就莫名其妙的不能用了。

但这套系统也有一点我认为它非常好，是它的转向辅助不是将你牢牢的固定在车道的正中央，你可以稍微偏一点点行驶，我觉得这个是更符合我们的驾驶习惯的，也方便躲避路上的障碍，这点要比很多新势力做的好。

车厢及空间:

内饰：

比亚迪汉的内饰设计可以说是跨时代式的，它引领了比亚迪内饰设计的走向，也成功重塑了人们对于比亚迪车厢设计的认知。在此之前，比亚迪的内饰设计在用料、布局上已经非常用心，但线条走向、细节搭配上总是缺点意思，始终没有迈入高质感豪华的阵列中。

从比亚迪汉开始，这个迟迟未能达成的愿望总算是实现了；就算把比亚迪汉的内饰质感称其为同级最强，想必没有人会持反对意见。不得不说，汉的设计总监 米开勒.帕加内蒂（前奔驰S级内饰设计师）确实有一套，在保留了中控翻转屏的基础上，也能够打造出如此优秀的车厢内饰，没有一丝的廉价感。在比亚迪汉到我们公司的这段时间里，能够听到最多的一句话就是“这车内饰也太高级了吧？”

俗话说质变引起量变，比亚迪汉的车厢内部就是通过无数个细节上的讲究，从而成就了这种独有的高级感。比如说，车厢内各个部位的做工都非常优秀，接缝的宽窄度、统一性都控制得不错，翻遍全车也没找到裸露的线头以及毛糙的表面处理工艺，这是比亚迪汉内饰给到人好感的第一步。

其次，比亚迪汉的车厢内部采用了一些豪华品牌车型才会有的设计元素。比如说，挡把前方的储物盖以及空调出风口形成的弧形线条，随着车外光线的洒入，在木纹饰板上呈现出不同层次的反射，整体质感确实出色。另外，当开车过程中实现移向副驾驶后视镜时，就能够看到车厢的前方和侧面采用了非常柔和的过渡方式，车厢内形成了被包围的质感，安全感满满；你问我看到侧边暗金色的音响是什么感觉？只能说太豪华，太顶了！

最后就是用料了，比亚迪汉的内饰用料完全是用超格的水准在呈现。在车厢内部，比亚迪汉用上了普通皮革、Nappa超软皮、红色缝线、镀铬条、音响暗金镀铬面板、木纹以及钢琴烤漆面板这几类材料为基调，可以说每一个地方都在往最高的水平靠拢。最让我们惊讶的地方在于，比亚迪汉上的木纹饰板并不是木纹贴纸或水转印，而是实实在在的真实木。

那么车厢内部有什么是我们不喜欢的吗？仔细想想歪了的方向盘应该算一个。在和比亚迪汉相处的过程中，就能够明显感觉到方向盘是歪的。首先，比亚迪汉的方向盘回中时轮胎会轻微向左；其次，方向盘的左手边明显比右手边要低（实测方向盘左边到仪表台距离为11.5cm，右边到仪表台距离为14cm），在前后左右都不正的情况下，整辆车方向盘握起来的感觉是非常别扭的。

空间：

首先交代一下比亚迪汉的整车尺寸信息，比亚迪汉的长宽高分别为4980mm、1910mm、1495mm，轴距为2920mm；也就是说，比亚迪汉是一辆标准的B级轿车。所以在下文中，我们也会基于主流B级轿车的水准，对比亚迪汉进行评价。

从我们的实际体验上来看，比亚迪汉的乘用空间在同级中的表现都是比较上层的。首先从乘坐空间开始说起，根据我们标准化的空间测量数据上来看，比亚迪汉无论是头部亦或者是腿部空间，在同级中都有着比较强的优势，属于同级的中上游水准；特别是后排横向宽度，比起同级的所有车型都要更加宽大，在满载时后排乘员也能够拥有更好的乘坐体验。

除了乘坐空间上的宽裕，比亚迪汉带来的实际乘坐体验也十分出色，后排宽度足够，达到了1.53m，三人满载的情况下也不会觉得过分拥挤。此外，比亚迪汉后排还配备了座椅靠背电动调节的功能，在长途中的乘坐体验还是相当不错的。

所谓有得必有失，比亚迪汉后排座椅可调的设计虽然能够为长途旅行带来一定的舒适型，却也牺牲了后排座椅放倒的延展性。从我们的实际体验上来看，比亚迪汉的后尾箱空间表现在同级中只能够算得上中规中矩，加上后排座椅不可放倒所带来的延展性缺失，对于有着大件物品装载需求的人来说，确实是有些扣分了。

至于储物空间的表现，比亚迪汉在同级中只能够算得上是中规中矩的水准。前排有着基础的两个带限位器的杯架、带无线充电的面板、手套箱、能够容纳水瓶以及毛巾的门板以及一个支持双开的中央扶手箱。这些储物空间的顺手程度还是比较不错的，放取东西的时候姿态不会觉得别扭，功能分区也比较明显；但必须承认的是，这些空间的表现都仅仅是够用的程度，达不到宽裕的水平。

至于后排的表现，也同样中规中矩，常规的门板储物箱以及放倒后能够弹出的两个水杯支架，仅此而已。这里需要小小吐槽一个点，不知道是不是个例情况，我们拿到手的这辆比亚迪汉后排水杯支架出现了难以弹出，需要手动往外掰才能弹出的情况，使用体验确实算不上出色。

科技功能:

中控系统：

用一个很经典的开头，“我就是用手机外放，纸质地图，也不会接受这么大的一块车载中控；真香！”比亚迪汉的15.6英寸中控屏对于习惯了10英寸悬浮屏的我们来说，乍一看确实有些突兀，甚至有些难以接受。但在深度使用了一段时间以后，确实要由衷说一句真香，甚至于有些回不去的感觉。

首先是屏幕素质本身，1080P的分辨率保证了屏幕本身的细腻度，即便是凑近去看，也不会看到有像素点的出现，质感是非常优秀的。其次，整套车机系统的响应速度非常快，在开了多个后台应用并且左右滑动屏幕时，也没有感觉到有卡顿的现象。基本上来说，比亚迪汉的这套中控车机系统与目前第一梯队的安卓手机是没有太大差距的；这也是这类大屏使用体验的基础保障。

跳脱于屏幕素质之外，比亚迪汉的这套DiLink 3.0智能网联系统的综合体验感受又如何呢？从这几天的深度体验来看，这套系统的完成度还是非常高的，各大功能之间的分配逻辑清晰，同时易用程度也非常高。从车机的角度上来出发，它能够清楚地显示目前的车辆信息以及空调调节，在功能性上的表现还是比较不错的。

另外，比亚迪汉的这套车机系统基本上可以看成是一部车载Pad，我们常见的哔哩哔哩、爱奇艺、喜马拉雅甚至抖音等移动端app都已经有所装载。在实际测试中，除了抖音不能够进行横竖屏切换观看，其余的软件均可以和旋转屏进行匹配，实现不同的观影体验。

在这里还需要表扬一下比亚迪汉的车机逻辑，我们体验过很多带视频娱乐功能的车机系统，在使用起来无一例外都会限制车速与影音之间的关系，让车辆时速超过一定值时停止播放。比亚迪汉的车机系统则解除了这一限制，即便是在高速行驶的状态下，中控操作以及观看都能够正常进行，对于随车乘客而言确实是一大福音。

最后，就是DiLink 3.0智能网联系统的语音识别功能了，这套语音识别可以说给我们留下了比较深的印象。我们在使用语音识别的时候特意选择了较为日常的语气语调，比如“小迪小迪，我想尽快去到惠州市政府”，导航就会自动选择最快路径；再比如“小迪小迪，我想去吃意大利菜“，系统就会自动寻找附近的意大利餐馆；语音识别率还是比较高的。

在与比亚迪汉相处的这段时间里，这套车机确实在各个方面都给到了我们惊喜，无论是屏幕素质、流畅程度亦或者是支持的功能，都能够很好地满足我们的日常出行使用，甚至于给到了超出期望以外的功能。所以对于比亚迪汉的这套车机系统，我们认为是完全合格，符合用户期待的。

手机互联

虽然智能驾驶辅助这点，比亚迪做的不如新势力，但在手机互联上汉EV却给了我很大惊喜。比亚迪这次特意随车给了我们一台定制的华为手机，让我们可以充分体验汉EV在远程交互方面的进步。体验完之后，我认为汉EV的手机远程交互是我目前接触过的所有车里，功能最丰富的，没有之一。

它除了常见的远程寻车、远程启动、预约保养、查询车辆定位等等，还有一些很不常见的功能，比如座椅的通风加热、车辆高温灭菌、净化车内空气，甚至还将车辆的前进后退、转向（需要连蓝牙，只能在车附近操作）这些集成在了手机端，功能非常强大。

另外，这台手机还有一个非常重要的功能就是充当车钥匙（老汉EV的遥控钥匙真的不够新潮，太大太重了），它的方案和蔚来是一样的，通过触碰后视镜上方NFC解锁，这种解决方案相比蓝牙会更加安全，但缺点是不能做到像特斯拉上下车那么无感。

安全性:

电动车嘛，逃不过的就是电池的安全，比亚迪汉EV搭载的是比亚迪非常著名的刀片电池，实际上它也就是磷酸铁锂电池，只是物理结构有了些变化。从比亚迪自己公布的对比实验，和磷酸铁锂电池的特性来说，我们认为它确实会比普通的三元锂电池更安全，这是毋庸置疑的。但是和其他品牌的磷酸铁锂电池比，安全性究竟谁更强，我们认为还有待商榷。

再说回整车的安全性，很遗憾的是汉EV目前还没有进行过任何碰撞测试，所以目前我们还不得之它的被动安全系数究竟如何。但汉EV的安全装备确实是非常齐全的，包括膝部气囊都是全系标配的，而中高配车型上也有了全套的主动安全装备，所以只要被动安全过关，汉EV的安全性是不需要担心的。

购买相关:

装备价格与购买分析

汉EV其实只有三款车型，分别是25.005的超长续航版豪华型、27.605的超长续航版尊贵型以及我们测试的这辆29.975万元的四驱高性能版旗舰型。

虽然最低配的长续航豪华版的配置已经非常丰富了，但是我们还是更推荐更推荐买高一个配置的超长续航版尊贵型，因为相比最低配的豪华型，尊贵型多了：全套的主动安全装备，12颗超声波雷达（豪华版是8颗）、3颗个高精毫米波雷达（豪华版是1颗）、外后视镜倒车自动调节、自动防眩目内后视镜、11个扬声器喇叭（豪华版是8个）、车内220V交流插座、副驾驶座加热/通风、主驾座椅8向电动调节、副驾座椅6向电动调节、副驾座椅腰部支撑4向电动调节、前排座椅头枕前后可调、主驾座椅记忆系统、外后视镜记忆系统、独立分区沉浸式智能氛围灯、静音轮胎、Nappa真皮座椅、天然真木内饰。这么多跟驾驶、乘坐息息相关的安全、舒适装备，多花2万多真的一点都不贵。

当然，我们最推荐的还是我们试驾车这个顶配的版本，相比尊贵版，多了：后电机（除了变四驱之外，加速从7.9秒提升到了3.9秒）、通风打孔盘式刹车、Brembo?高性能刹车卡钳（前）、前排主动电机预紧限力式安全带、12喇叭扬声器、高性能碳化硅MOSFET电机控制系统、后排中央控制系统、后排座椅加热/通风、后排座椅头枕侧翼可调、后排座椅靠背角度电动调节、方向盘记忆系统、四向电动调节方向盘。如果不差钱，我真心觉得这才是最值得买的版本，因为比亚迪几乎将所有的好东西全部放到了这个版本上。

但这还不是最完全版的汉EV，在普通版本的基础上，你还可以限时选装：DiPilot智能遥控驾驶模式、快递到车模式、车载K歌装备、超级营地模式(移动电站)。

备选车型：

特斯拉Model 3

官方指导价：24.99-41.98万元

只要买电动车，肯定都绕不开特斯拉model 3。从驾驶层面来说，在30万元以内这个区间（这个价格区间甚至可以放到很广），Model 3目前为止都是最好开的电动车，没有之一。但是Model 3的缺点也非常突出，舒适性不佳、质量口碑一般，30万买到的NEDC续航也只有468km。所以，如果只考虑自己开，Model 3无疑是更好的选择，但是要照顾家用，想要一辆更均衡的车，它或许并不是最好的选择。

小鹏P7

官方指导价：22.99-40.99万元

小鹏P7的调性其实和汉EV很类似，都是走比较舒适的路线的。小鹏P7在舒适性方面做的比汉EV要更好一点，在车辆的智能化方面也要更先进一些。但是汉EV的性价比更高，包括车厢氛围也要更好。

保养费用

注：（I = 必要时进行检查、修正或更换。 I= 恶劣工况需增加项目。 R= 更换、改变或润滑。）

其实就如之前的特斯拉Model S衰退测试中所说，纯电动车型的保养周期和费用比起同价位同级燃油车都是大幅度下降的。像消费者购买了比亚迪汉EV，如果是首任个人车主（非营运），即享用3年或者6次的免费常规保养（包括VDS扫描、VDS程序更新、高压器件检查、刹车油油液检查、动力电池包检查、底盘检查等）。哪怕是当免费保养结束后，以上这些项目的检查费用也仅为130元（官方保养周期为1.2万公里或6个月）。

另外特别重要的大保养也仅有几项，像电池冷却液（每 4 年或 100000km 更换）， 变速箱齿轮油（首次更换齿轮油 24 个月 /40000km，后续每 24 个月 /48000km 更换 ），制动液（每行驶 2 年或 40000km 更换一次）、驱动电机冷却液（每 2 年或 40000km 更换电池冷却液）。以上这些大项目的更换周期和更换费用都相对较长，分摊下来的使用成本是非常低的。加上官方的首任车主三电（电池、电驱、电控）终身质保，比亚迪汉EV的使用成本跟同级的燃油车相比，简直小巫见大巫。

新车评结论:

优点：

设计潮流，气场足够，车流中尤为显眼

电池技术创新

电机加速能力强

隔音优秀，底盘相对舒服

人机工学设计合理

后排乘坐舒服

配置较高

主动安全功能丰富

中控系统娱乐程度高

电池安全性高

售价合理

缺点：

悬挂反映稍慢，导致连续颠簸有碎震

DiPilot不够好用

油门调校不够线性

方向盘位置偏移

试车总印象：

试比亚迪汉，我是带着一个想法去的，那就是传统车企和新势力在造车观念上的差异有多大？在比亚迪汉身上，我们可以说比亚迪展现出了传统车企不曾有的大胆，最新的刀片电池、最新的智能驾驶、最新的设计风格等等等，一切都是最新最新的。同一时间将所有元素糅合在一起，并投放量产，是需要极大的勇气。比亚迪汉是一辆从无到有的车，不存在前身的它已经表达出了让人惊艳的实力，这种破斧沉舟实在让人敬佩。它透露出来的惊艳感是从未在以往的比亚迪车型上出现过的。

但是我们也可以说，比亚迪还是不够大胆，因为以纯电动车的范畴来说，跟特斯拉、小鹏、蔚来这种新势力的产品相比，比亚迪汉还是相对保守了，哪怕它已经做出了大胆的改变。在纯电动车越来越像数码产品的今天，比亚迪汉更像是一个数码化的电动车，而不是像新势力那样把数码变成电动车。纵然消费者购买比亚迪汉可以获得一个相对稳妥保守的选择；但就不要指望它能像新势力一样给到你“未来已来”的体验。

比亚迪刀片电池来了，首发汉EV，3.9秒破百，续航超600公里

3月29日，网通社从比亚迪汽车官方获悉：比亚迪“刀片电池”正式发布。“刀片电池”则比亚迪基于磷铁酸锂技术的又一次创新，其体积能量密度与主流三元锂电池持平，并兼具高安全、长寿命和长续航等特点。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“‘刀片电池’体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。“

王传福大谈动力电池行业趋势变化

发布会现场，王传福表示，在新能源乘用车领域，很多企业陷入到对续航里程的攀比之中，这种攀比的压力会转嫁到动力电池身上，让行业对动力电池的“能量密度”产生非理性追求。

“坦白讲，正是对电池‘能量密度’不切实际地追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价！过去几年，因为电池行业不同企业的技术及品控水平参差不齐，再加上三元材料本身的特性，电动车自燃甚至爆燃的事件明显增加，将高能量密度三元电池的安全问题暴露无遗。“王传福说。

王传福进一步表示：“‘刀片电池’体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。“

刀片电池兼具高安全、长寿命、长续航等特点

“刀片电池”采用了热稳定性更高的磷酸铁锂材料，相比于目前流行的三元锂材料，磷酸铁锂电池拥有放热反应起点温度高、放热慢、产热少、不释氧等四大特点。在针刺试验中，比亚迪刀片电池针刺点附近位置仅有较低程度的温升变化，基本杜绝了出现燃爆的可能。

比亚迪“刀片电池”采用扁平化长电芯设计，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，续航里程已经达到了高能量三元锂电池的同等水平。同时刀片电池长电芯结构与壳体及保护结构形成刚度较强的结构体，使电池包不容易发生变形。

除了安全之外，刀片电池还具有高电压放电能力，能够为纯电动汽车提供更强劲的动力输出和加速能力，以即将发布的比亚迪汉EV为例，在搭配全球首次量产应用的“高性能碳化硅MOSFET电机控制模块”之后0-100km/h加速仅需3.9秒，续航达到605公里。

比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示：“目前刀片电池已经在重庆弗迪锂电池有限公司进行量产。”同时他还透露：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多精彩的消息。”

“刀片电池”首发搭载比亚迪汉EV

据王传福透露，刀片电池只在比亚迪汉纯电车型搭载应用，其他车型暂无规划。比亚迪汉EV作为统领“王朝家族”的旗舰级轿车，其综合工况下的续航里程达到605公里，百公里加速3.9秒，在整车设计特别是内饰部分演绎出全新的家族设计语言，描绘了比亚迪品牌朝向豪华与科技不懈创新的未来。

（图/文 网通社 白云鹏）