十一去看豁沙子，阿拉善的F0和大脚劳斯莱斯你还记得吗？

十一假期去哪儿玩呢？一年一度的阿拉善英雄会也在十一期间开幕，阿拉善英雄会也是全球规模最大的越野嘉年华之一。

这阵仗是不是很有气势？那参加阿拉善英雄会开什么车好呢？其实英雄会办了这么多年，如今开什么车去的都有，但既然是豁沙子，肯定还是SUV或是越野车更对味，接下来我就按价位给大家推荐几款原厂素车就可以“参会”的车型。

平民级

上面这几款作为家用车来说的话，确实不怎么值得推荐，但要是为了参加一年一度的阿拉善英雄会的话，那这几辆国产硬派越野车可不怂。

四款车均采用大梁车身，BJ40、H5和BJ80搭载了分时四驱结构，H9则采用了全时四驱结构。只要不是适时四驱结构，那不管分时还是全时，越野性能都是有保障的。

BJ40和H5的价格相对较低，但乘坐舒适度相对较差，毕竟还是以越野为主。而H9和BJ80在乘坐舒适度上的表现相比之下好很多，而且内饰设计上也很下本，毕竟作为国产车，卖到20大几万的价格还是比较“贵”的。

另外，备受期待的长城炮越野版据悉也会在这次英雄会上露面，标配前中后三把差速锁、涉水深度900毫米，加上涉水喉、蠕行模式、坦克掉头专业越野配置，这门炮厉害吗？

轻奢级

这个级别就没必要看国产品牌了，老牌大厂的招牌车型了解一下。

牧马人、帕杰罗、普拉多、途乐，这四款车可是越野车迷中的信念支撑。50万左右的售价也并不是遥不可及，加加油努努力，也就是多搬几百万块砖的事。

这四款车中，牧马人和普拉多采用分时四驱，帕杰罗和途乐采用全时四驱。牧马人的乘坐舒适性只能用“呵呵”来形容了，其余三款车呢，虽然内饰都属于老气横秋的设计，但用料上还是很下本的。

而且途乐也在近日完成了一次改款，外观稍有现代化设计，内饰也向英菲尼迪QX80靠拢，下个月东京车展就会发布，如果价格还是一如既往诱人的话，销量应该还能有些起色的，平行进口商恐怕早已准备好了。

随着“国六”的实施，国产普拉多也早早走上停产的道路，而帕杰罗也在国内的4S店下架了，还是有些惋惜，想买这两款车也只能在平行进口渠道购买了。

这四款车都是全世界知名度相当高的硬派越野车型，也是许多越野玩家的首选车型，价格和性能也都合情合理，那有没有不合情合理的越野车呢？有，咱接着瞧。

顶配级

到这个级别了，价格已然不重要了。原厂素车能最大限度的感受越野带来的乐趣才是最重要的，毕竟钱也不能白花。

作为这个级别中唯一的皮卡车型，猛禽的车身尺寸是最大的，但丝毫不影响猛禽的越野性能。就是这么大个皮卡，不拉点砖有些“浪费”了。

酷路泽和LX570呢，本是同平台产物，越野性能上也不相上下，只是LX570更高贵些，参加阿拉善英雄会的话，还是酷路泽比较适合。

奔驰G级，越野链顶端的车型，三把差速锁能带你到任何你想到的地方，当然，这是厂家说的，可不是我说的。

鄙视级

去年的阿拉善英雄会谁最出名？肯定是那辆在沙漠中自由穿梭的比亚迪F0了，虽然最后也遭到了一众硬派越野车的集体冷落，但比亚迪F0也告诉大家，不只有越野车才能参加阿拉善英雄会，有道是英雄莫问出处。

只要技高人胆大，家里的破捷达、五菱宏光、拖拉机通通都能来，玩的开心就行，谁在乎你开的什么车呢？所以谁说劳斯莱斯只能出没于酒店大堂门口……

日产e-POWER叫板dmi？比亚迪18年前就玩过的串联混动Hybrid-S

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很多人不知道，日产e-POWER其实就是比亚迪18年前就玩过的混动技术Hybrid-S，今天再拿e-POWER和比Hybrid-S更强大的dmi对比，感觉就有点不自量力了。

之前网上流传的一份日产经销商销售培训话术资料，说比亚迪dmi超级混动是超级能吹的混动，实际性能表现并无过人之处，说了一堆dmi所谓的不好，最终得出e-POWER比dmi更好的结论...且不说通过贬低对手来抬高自己的这种行为很low，当我看完这个销售话术时就在想，日产大放厥词的底气究竟来自哪里？

懂车的朋友都知道，混动技术的核心在于如何让发动机和电动机高效配合，把低速和急加速的工况交给电机驱动，把中高速工况交给发动机直接驱动，再把刹车、下坡等工况交给电机回收动能为电池充电，以此达到节能省油的目的。

但是e-POWER与其他混动不同的是，它是一个简单的串联模式，发动机、发电机、驱动电机串联在一条动力传输路径，发动机不能直驱，也就是说发动机100%不参与车子的驱动，任何工况下都是由电机直接驱动车轮，发动机的作用就是带动发电机进行发电，然后直接驱动电机。

很多人习惯把e-POWER看作是理想one这种增程式混动，增程式混动是只有一种动力直接驱动车辆，另外的驱动力不能同时直接驱动车辆。表面上看e-POWER只有电机驱动，发动机不能直驱，确实像增程哈。

但是大家注意了，e-POWER不能充电！不能充电！而且理想one的电池包有40度电，纯电续航180公里，e-POWER的电池包只有2度电，纯电续航只有两三公里，就算是比亚迪dmi的电池包最少也有8度电，纯电续航至少也有55公里，所以说e-POWER是增程式混动未免也太抬举它了。

一台电动车如果不能充电只能加油的话，也就意味着不能进一步降低使用成本。如果能充电的话，使用家用充电桩1公里的电费还不到1毛钱，百公里不超过10块钱，而只加油的话，95号汽油已经迈入10块钱时代，百公里至少需要六七十块钱以上！所以我就想问大家，买一台14万左右的混动车，你们最看中的是什么？我相信绝大部分人优先考虑的一定是节能省油。

所以我真的不知道这么一台不能充电的电动车，在中国能有什么发展前景，难道大家感觉不到插电混动有多香吗？平时市区通勤用电，偶尔出远门用油，多么合理的分配。日产官方总是在强调e-POWER不用充电，但是只要你愿意，插电混动也可以不充电！

很多人都在吐槽轩逸和新一代逍客e-POWER的三缸发动机，却没有注意到它高速油耗高的问题。dmi在急加速时，发动机和电机会并联输出动力，共同驱动车轮。

当减速时系统切换为串联驱动，到了高速巡航时发动机会直驱。而e-POWER因为发动机不能直驱导致高速工况的油耗非常高。

所以官方避重就轻地玩起了文字游戏，把原本应该说的综合油耗，说成了市区油耗3.9升，因为日产官方非常清楚，e-POWER只有在中低速工况下才省油。

如果把dmi的发动机直驱去掉，电池包做小，看起来和e-POWER就比较相像了。

其实e-POWER更像是比亚迪早在2004年就开发出的Hybrid-S，Hybrid-S和e-POWER几乎是一模一样的技术，发动机只带动发电机发电、电动机负责驱动车轮，同样是不用插电。不知道的朋友可以查一下，这款混动车是当时全球首款串联式混合动力驱动轿车，其污染物排放指标远低于欧4标准。

一个被比亚迪18年前就放弃的技术方案，就不要谈什么技术创新了。还在拿e-POWER和比Hybrid-S更强大的dmi对比，感觉就有点不自量力了。从数据上看，e-POWER的月销量也只有1000多台，是不是也可以说明一些问题呢？

日产天天高喊技术日产的口号，结果中低端车型还在用过去那堆老旧的自吸发动机和拉垮的CVT变速箱。

奇骏从月销超1万辆，跌落到月销1000多辆，只用了不到一年的时间。

其高端品牌英菲尼迪的大部分车型，采购的都是奔驰发动机。

缺乏技术的日产现在也只能吃轩逸、天籁、逍客这三款车型的老本，其中也只有天籁的2.0T可变压缩比发动机拿得出手，其余再无任何技术亮点。

轩逸这款车型是日产目前唯一的遮羞布，在很多人眼里，轩逸就等同于网约车，月销两三万的虚假繁荣背后，是低价换销量、透支品牌后的危机四伏。

戈恩预言日产将在2-3年内破产，会不会破产我不知道，但是日产正在成为一个廉价车品牌是不争的事实！

讴歌走了，却给100万的比亚迪仰望留下经验教训？

Hello，大家好！我是Mogo

这月初国内的豪华车市场，有两条新闻：

其一，是仰望风风火火地来了。作为比亚迪高端品牌的亮剑之作，一款U8技惊四座，更是宣称要卖到100万。

其二，是讴歌冷冷清清地走了。中文官网正式下线，一点点擦去了自己存在过的痕迹。

其实讴歌和比亚迪，有一些相似的地方。它们都是母品牌功成名就之后，想方设法更进一步的产物。

既然如此，讴歌能为仰望提供什么样的经验与教训呢？

买豪华品牌

买的是什么

我们不妨先思考一个问题：我们买一个豪华品牌时，买的是什么？

买的是品牌

首先，我们是在为品牌的价值买单，确实是在买车标。而小小车标承载的是品牌价值，想让这个小小车标值钱，并不算容易。

最好理解的，也是最稀缺的，是历史的积淀。对于一些老牌品牌来说，这也是它们最强大的壁垒。就像是奔驰，为啥我们觉得它豪华？是因为从一战前到现在，它都是一个豪华品牌。

品牌的价值，也来源于社会的普遍认可。如欧洲品牌那如灿若星辰版的用户列表，如林肯、凯迪拉克长期作为美国总统的座驾。成为名人、政要的座驾抛头露面，绝对是一个豪华品牌最好的广告。

凯迪拉克最好的广告

没有这些，也可以通过参加汽车赛事等创造价值。在一场场比赛中的巨额投入，就是为了树立起我比别人更快、更强、更棒的形象。周末赢得比赛，周一赢得市场，是汽车品牌成功的传统路径。

对于雷克萨斯这样的品牌来说，积淀也有另一种意义。日系品牌在全球范围内得到认可后，也就孕育出了雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪这样的品牌，它们的品牌积淀都来自于母品牌的转化。

认为右边牛，才会觉得左边更牛

买的是认同

买豪华品牌，也是一个价值认同的过程。所以豪华品牌往往有着鲜明的“人设”，有着能让车主的本身的价值观得到彰显。所谓车成为身份的又一个名片，彰显着车主的品味、喜好。

比如在奔驰和宝马之间，开宝马坐奔驰的人设深入人心。虽然如今的宝马已经变得越来越舒适，国产宝马也没有进口宝马的生硬，甚至不少级别，宝马的后排都要比奔驰舒适。但宝马，仍然代表了车主更为向往自己掌握方向盘。

比如路虎，虽然如今的路虎大部分车型也变得城市化，舒适和豪华已经盖过了原本的越野硬汉形象。但是，选择一台路虎，仍然是内心深处追求更多旷野的表现。

又比如沃尔沃同样个性鲜明，通过深入打造自己的安全人设，自然选择沃尔沃的车主也会带入顾家的形象。

买的是一台车

任何无形的价值，最终都要承载在一台台有型的车上。所以一个豪华品牌的成功与否，最重要的还得是产品。豪华品牌，自然要卖豪华的车。

豪华品牌，设计也更有辨识度。具体到面向大众市场的车型，豪华品牌往往也有着别具一格的设计。正如宝马标志性的双肾格栅，无论时代如何变化，你都能认出哪台是宝马。别人认得，也自然能侧面体现出车里你的成功。

豪华品牌在用料、配置方面也舍得下本。要用制造难度高的实木装饰，座椅要用精致但不易保养的皮革。配置上要充满各种细致琐碎而不见得实用的装置，或者具有深刻记忆点的配置。

大部分豪华品牌虽然乍一看和普通品牌的差距已经不大，但见到实车后的视觉观感、触感、驾驶感受都能带来不一样的感觉。哪怕是一些网络上被吐槽很多的车，实际感受下，也确实强于普通品牌不少。

讴歌的经验教训

讴歌虽然退出了中国市场，但在大本营美国，还算过得不错。这个品牌身上既有值得仰望等品牌学习的经验，也有值得警戒的教训。

讴歌的成功经验

讴歌品牌可是第一个走向北美的日系豪华品牌。1986年的时候，讴歌就诞生了。1987到1988年，连续两年蝉联北美进口豪华品牌冠军。1994年，上市仅8年后，讴歌在北美市场总销量就突破了百万台。

讴歌是在母品牌本田成功基础上的成功。在美国市场的成功前提，是日系品牌在七八十年代在美国市场的备受认可。在此基础上，大量本田车主在认可了本田的基础上，升级到高级的本田——讴歌，也就顺理成章。

讴歌也曾有过开创性的产品。2000年推出的MDX，就是第一款三排七座的中大型SUV，并首次搭载了日后讴歌看家的SH-AWD四驱系统。靠这两点，在北美市场大获成功。

讴歌在北美也进行了大量的品牌建设，比如本田神车，东瀛法拉利NSX，在北美就挂在讴歌旗下销售。

在北美的赛车运动中，也常见讴歌的身影。北美地区最高级别耐力赛IMSA中，讴歌更是屡屡夺冠。

而走出北美在中国市场，讴歌留下的就是教训了。

讴歌的失败教训

讴歌缺少历史，这是新兴豪华品牌的硬伤，没有办法。作为一个豪华品牌在中国市场，讴歌缺少可以讲起的故事。神车NSX在国内本就缺乏认知，也归于本田和讴歌无关，在北美参与的赛事在国内也没有影响力。

讴歌也一直缺乏鲜明，有记忆点的人设。讴歌自立的人设在于精确，Acura就来自于拉丁语Accuracy（精确）一词，讴歌的车标就是一支代表着”精确“的圆规。SH-AWD四驱、行星齿轮10AT变速箱、PAWS四轮精准转向等则是这个人设的具象化表达。但这个人设过于抽象，难以在大众中获得广泛的认知。

更重要的是产品层面，讴歌缺乏旗舰车型作为标杆。讴歌从未研发过真正的旗舰级车型，染指大型轿车。现如今的产品线中，最高端的旗舰车型局限于中型SUV和中型轿车，这一点甚至不如拥有QX80的英菲尼迪。

讴歌的用料、配置、设计也不够豪华。讴歌车型无论外观还是内饰，都已经有些保守。既没有豪华品牌的用料做工，也没有在新时代加入足够的潮流科技元素。除了机械层面的SH-AWD，也缺乏可以作为谈资的配置。

其实讴歌类似的品牌，在国内市场已经有了很多。大部分所谓高端品牌，都有着类似的问题。那么，仰望呢？

仰望有希望

现在的比亚迪，就和七八十年代的日系品牌一样，士气正盛。不出意外的话，它将加冕2022年中国汽车市场销冠，从合资品牌手中夺回这个宝座。而且，背后是消费者对于比亚迪品牌的高度认可，不是简简单单用低价还销量。比亚迪推出一个真正的高端品牌，已经有了良好的基础。

落实到产品层面，比亚迪仰望U8设计虽然有争议，内饰也还没公开。但单单一个易四方技术，就已经足够炸裂。单靠这个，就将越野带入了一个全新的时代。不少功能不仅仅是在自主品牌中，在全球范围内都是突破性的，具体可以看看我们前两日的文章。

这样的故事，让人不得不想起昔日的雷克萨斯。在讴歌、英菲尼迪诞生的同时，丰田也开始了自家的豪华品牌计划。不同的是，当时的丰田选择从零开始打造一台全新豪华轿车，最终的结果是最晚面时却全面超越当时所有豪华轿车的LS400。一举在豪华品牌中站稳脚跟，将讴歌和英菲尼迪两个老乡甩开。

当前两年沸沸扬扬的高端浪潮来袭时，比亚迪毫无波澜。而憋了这么多年带来的仰望，确实一鸣惊人。虽然这台车还有不少秘密，仰望要想真正获得成功也还有很长的路。

年内这台车就将上市，让我们拭目以待。