低迷的C端和亮眼的B端 比亚迪看到成绩单心里苦？
作者：微温
审校：周鹤翔
来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）
本想专心做To C的比亚迪，却得到一份To B业务的亮眼成绩。
11月6日，比亚迪（002594.SZ）发布10月销量快报。快报显示，2019年10月，比亚迪共销售4.11万辆汽车，同比下滑15.19%；1-10月共销售37.69万辆汽车，同比下滑5.78%。
其中，新能源汽车10月总共销售12567辆，同比下滑了54.58%，相较2018年同期直接腰斩，并连续第四个月出现下滑。
与此同时，比亚迪的新能源汽车零部件业务表现优异，其中10月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为0.599GWh；1-10月累计装机量约为11.152GWh，在国内占据很大的市场份额。
两者对比之下，To C业务输给了To B。
To C的造车规划遇阻
2019年是比亚迪造车十分艰辛的一年。
2019年6月26日，工信部等相关部门下发的2019年新能源汽车补助政策正式实施，新能源车市应声下跌，7月总计销售8.00万辆，仅为6月销量一半左右。
随后的8月、9月，新能源汽车市场无回暖迹象，继续下跌，并创下了罕见的连续三个月份下滑。
比亚迪作为新能源汽车市场的领军企业，受伤颇深。7月销量16567辆，同比下降11.8%；8月销量16719辆，同比下跌23.4%；9月销量13,681辆，同比跌幅达51.0%。并在截至9月的新能源汽车销量排名中，首次输给特斯拉。
可以预料，在2019年第四季度销量不爆发的情况下，比亚迪将失去蝉联四年的全球新能源车企销量冠军之位。加上特斯拉上海工厂的竣工，受到国产Model 3将在2020年春季上市的影响，比亚迪很有可能从领军者变成陪跑者。
这不由让GPLP犀牛财经想起某次同行间的对话，像比亚迪这样的企业，过早发展新能源汽车是否正确？
众所周知，近期大众汽车、丰田汽车、戴姆勒集团、BMW集团、通用汽车、福特汽车等知名汽车制造商，正在大力推动电动化进程，并表示在2020年-2023年期间，上市多款新能源汽车产品。由此可以确定的是，电气化的确是汽车行业未来的发展趋势。
但像比亚迪、特斯拉、蔚来汽车这些过早进入，又极力推崇新能源汽车的企业，在当下业绩上的表现并不可观，大多情况下是造车赔钱的节奏。
公开数据显示，蔚来从创立以来，截至2019年6月30日前亏损231.40亿元。而特斯拉作为全球顶级电动汽车制造商，也仅仅实现个别季度盈利，大多情况依旧亏损。而比亚迪则是依靠政府补助及其他业务，才在2019年前三季度实现盈利，受到2019年新能源补贴政策的影响，比亚迪对全年盈利毫无信心。
造车本就不是简单的事，从供应链到销售，其中的关系盘综错杂，这些不是仅靠一个数据就能体现，但是如果这些企业可以缓一下，是否当下业绩情况会有所不同？
不仅如此，有人提出如果当初比亚迪all in在新能源汽车，是否当下的情况会好得多，甚至仅靠新能源汽车就能获得足够的市场份额。
业内人士表示：“比亚迪实力有的，但是市场如此，仅凭个人难以回天。”
To B的零部件大腾飞
众人认识比亚迪是因为造车，不过比亚迪做新能源汽车零部件也不差。
比亚迪当前业务主要分为四个板块，分别是汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务、城市轨道交通业务等。其中二次充电电池业务在国内有极大知名度。
高工产业研究院(GGII)的统计数据显示，2019上半年，新能源汽车生产约60.9万辆，同比增长60%，动力电池装机总电量约30.01GWh，同比增长93%。装机总电量排名前十动力电池企业合计约26.38GWh，约占整体的88%。
具体数据上，比亚迪以34.54%的市场占有率，仅次于宁德时代，在装机总电量排名榜上位列第二。截至2019年10月31日，比亚迪累计装机量约为11.152GWh。
可惜的是，比亚迪虽然有强大的动力电池生产能力，但受早期为造车做零部件储备影响，这部分业务一直都受限发展。
据GPLP犀牛财经了解，2018年7月以前，比亚迪的动力电池只供应给自家新能源汽车使用，封闭的动力电池供应体系，给了专精该领域的宁德时代做大的机会。要知道，在此期间除了比亚迪汽车，国内多数汽车制造商使用的都是宁德时代的动力电池。
当然，众多主机厂不选择与比亚迪合作，也有避免在造车业务竞争的意思。但即便如此，比亚迪终究失去了在动力电池领域的王者之位。
也许是产能足够，比亚迪开始与长安汽车组建合资公司，宣布从事生产车用动力电池生产、销售等业务，并在2019年6月入选丰田动力电池供应体系。这才打破了自己封闭的动力电池业务。
颇为遗憾的是，虽然比亚迪的电池业务打开了“大门”，但这次确实入局有点晚，昔日小弟宁德时代拿下了沃尔沃等多家知名汽车企业电池订单，从此坐稳了霸主地位。
8月7日，比亚迪在投资人互动平台表示，目前公司动力电池业务分拆上市在稳步推进中，预计在2022年前后会把电池整个分拆出去独立上市。借以获得更多的机会，抢占市场份额。
总而言之，比亚迪To B新能源汽车零部件由于一些外界及自身因素，确实耽误了其发展，错过了第一波好时机。
To B比To C好做
10月29日晚，比亚迪披露三季报显示，第三季度该公司营收316.37亿元，同比下滑9.17%；归属上市公司股东的净利润1.20亿元，同比下滑88.58%；基本每股收益0.02元，同比下滑94.44%。
惨淡的数据与比亚迪上半年的业绩相比，差距十分明显。据了解，上半年比亚迪营收621.84亿元，同比增长14.84%；归属上市公司股东的净利润14.55亿元，同比涨幅达到203.61%。
对此，业内人表示，比亚迪真的在To C上栽了跟头。
数据显示，自从2019年的新能源补贴政策在6月正式开始施行以来，新能源车的销量截至9月份，已经出现了连续3个月的暴跌，由6月份的13.4万跌到了9月份的6.1万，跌幅高达54%。
而在动力电池领域，随着特斯拉上海工厂进入生产期，预计在2020年春季上市，国内外的车企接连受到刺激，开始加快电气化进程。与之带来的是大量的动力电池订单。
由此而言，虽都是当下资本市场的风口，但新能源汽车零部件版块发展趋势，明显好于新能源汽车整车制造业务。
或许正如一位接近的比亚迪人士所言：“比亚迪适合做B端，不擅长做C端。”
开发者大会后的惊喜 从秦Pro上看比亚迪的进化之路
几天前擎哥还在比亚迪开发者大会的现场，被扑面而来不明觉厉的黑科技震撼得一愣一愣的；几天后又迎来了秦Pro的上市发布会，作为比亚迪布局汽车生态链的重磅产品，秦Pro的发布就像是打开了新世界的大门。如果说以往在很多人眼里，比亚迪的形象是略带土气和山寨的，如今的比亚迪却是走在了潮流尖端。
9月20日晚，比亚迪秦Pro上市。新车提供三种动力总成，共18款车型，包括秦Pro燃油版、秦Pro DM（双模插电混动版）和秦Pro EV（纯电动版）。其中，燃油版指导价为7.98万-11.58万元，混动版车型补贴后为14.99万-17.69万元，纯电动车型补贴后16.99万-18.99万元。
此外，还针对开发者发布了特别版，秦Pro DM开发者版补贴后为17.69万-20.69万元，秦ProEV500开发者版补贴后为18.99万-29.99万元。
进化后的比亚迪秦Pro
此次发布会的主题是“进化”，用比亚迪的话来说，秦Pro实现了美型自进化、智能自进化、动能自进化、质感自进化和安全自进化。
首先就是外观，比亚迪以前一直被诟病，但挖来了奥迪设计师艾格后，全新家族化设计DragonFace已获得市场的认可。秦Pro依然采用这一设计语言，但同时在细节上诸多调整，并没有让人觉得像是套娃产品。
内饰部分基本找不出现款秦的影子，8英寸液晶仪表盘和12.8英寸旋转大屏无疑是最引人注目的。硬件跑分达到8万+，分辨率高达1920*1080，采用安卓系统，使用习惯与手机类似，比较容易上手。
动力更不用说了，比亚迪的新能源技术优势明显，并掌握核心科技。完全自主研发和量产的BYDIGBT芯片，实现了电驱动系统在“中国芯”上零的突破，打破了国外技术垄断，牢牢掌握最有价值的核心技术。
插电混动车型百公里加速仅需5.9s，工信部综合油耗仅为1L/100km。纯电车型的秦Pro等速续航里程达到500km，0-50米加速3.7秒。并且，支持新一代30分钟快充技术。
凭借25年的集成创新，比亚迪垂直整合“33111“核心技术，面向未来打造了全新“e平台”开放技术生态平台，为中国新能源汽车产业设立了全新支点。尤其是最新三电系统中的三元锂电池，具备高安全、耐用、续航长、稳定性高的优势，受到了全球消费者的认可。
此外，秦Pro还用智慧的方式为用户带来了安全、便利的用车体验。360°高清全景影像系统、ADAS高级智能驾驶辅助系统以及PM2.5绿净系统，秦Pro均有配备，DM车型更搭载VtoL移动电站，支持随时对外供电。
并且在消费者关注的安全方面，秦Pro搭载了主被动安全科技荟萃的B-safe智慧安全系统，具备行业首屈一指的软件安全保障，旨在带来超乎想象的主动、被动、软件等全维安全体系。包含ACC-S&C停走型全速自适应巡航系统、AEB-CCR自动紧急制动系统在内的ADAS高级智能驾驶辅助系统，未雨绸缪、防患未然；LCB高刚性车身，高强度钢材使用率高达73.5%；携手业内顶尖数据安全专家，联袂知名安全科技公司“外脑”，共同确保软件系统安全同时，无忧电池保护技术，让新能源出行更加安心。
从汽车走向移动终端的第一步
玩生态的车企，你首先想到的肯定是乐视，但是最终落地的却是比亚迪。在比亚迪秦Pro的发布会现场，来了几个科技界的精英，包括唯链、微软、犀牛车信和百度的负责人。
原来，比亚迪已经与科技界展开深度合作，共同探索未来汽车的图景。比如：微软小冰可以实现深度的人车交流，百度阿波罗可以实现更高级的自动驾驶等等。
这得益于比亚迪的“D++开放生态平台”。以DiLink智能网联系统为核心，通过OTA智能远程升级，衍生出无限可能的车载应用，成为一个可以无限进化的AI新物种。
据了解，该平台汇聚全球2000万开发者，无缝连接人、车、社会和生活，造就了真正的智能车。目前，比亚迪是全球唯一一家全面开放汽车传感器与控制权的汽车企业。包括整车341个传感器，开发者可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、舒适便利、底盘操控、健康保障共六大类数据及对应的66项控制权限。
比亚迪认为，汽车和手机一样，也是一个大的移动终端，但现在汽车的功能太弱，连普通的导航都得靠手机。而比亚迪的发展目标就是要让大家在开车的时候完全不用手机，因为既危险又不方便。
目前，比亚迪DiLink智能网联系统，能100%兼容手机应用，可以自行选装使用300多万款APP，玩微信、刷抖音、看电影、上天猫均可轻松实现。可以通过语音控制系统实现人车互动，并通过云服务对车子进行远程控制。
写在最后：在移动互联和信息化时代的浪潮下，人工智能技术蓬勃发展，汽车将从冷冰冰的机械进化成“高智商、高情商”的移动出行伙伴。比亚迪董事长兼总裁王传福表示：“未来，代步只是智能汽车的1%，其余99%是大家正在想象的”。擎哥猜测，针对这剩下的99％，比亚迪或许已经做好了100％的准备，就像当年从电池到汽车到新能源汽车一样，当智能化风口来袭，比亚迪再一次跑在了最前端。
