比亚迪为啥不改进底盘悬架呢？

不用担心。实际上发动机虽然突然启动了，但不会马上带负荷，而是会先空转一下，再去带动发电机或者驱动车轮。

比亚迪目前的技术还是比较成熟的，混动车型也卖了很多年了。从目前看，比亚迪混动车型故障率不高。

即使出了故障，发动机的问题也很少。双离合变速箱、电池问题才是混动车型的主要问题。

为了解决这个问题，比亚迪dmi直接取消了变速箱，而电池方面，采取了三电系统终身保修的模式。

可以相信，汽车行业双积分制度的推进，在未来DMI模式将会是所有汽车的行业发展的必然趋势。

比亚迪1.5T发动机好不好？

现在都是调教成发动机刚启动不会直接参与动力输出的。都是等机油上来了，大概几秒就能有润滑功能了，这样才会真正参与

奔驰S级工程师调教的比亚迪，有啥不一样

比亚迪整个家族体系中，秦算得上是非常具有代表性的存在，它是比亚迪朝代命名方式下的首款车型，也是品牌旗下的销量担当，无论走到哪个城市，都能随处可见它的身影。

随着汽车市场的演变和产品的迭代，曾经的比亚迪秦经过换代之后更名为秦Pro，定位A+级轿车市场，而为了满足细分市场的消费需求，比亚迪推出了今天这款全新车型——秦，虽然名称依然为秦，但它的定位比老款秦更低，是一台标准尺寸的A级轿车，而“秦”这个对于比亚迪有着重要意义的车型名称也将在这台新车上继续发光发热。

全新比亚迪秦的价格区间为6.68-8.68万元，其中两款自动挡车型售价为7.68和8.68万元，目前这台新车仍处于预售阶段，11月22日的广州车展将正式上市。

随着全新秦的推出，比亚迪王朝家族的产品矩阵已趋于完善，相比起曾经比亚迪的产品，王朝系列车型能够令人眼前一亮，设计和产品力都是如此，其所采用的Dragon Face（龙脸）设计语言营造出非常大气的视觉效果，即便是在这台入门A级轿车上也是如此，尤其是通过后视镜观察它的前脸时，有种气势逼人的感觉。

自从艾格到来之后，比亚迪不仅提升了设计水准，就连灯光也越来越讲究。在这台全新秦的身上，前大灯为LED光源，尾灯也加入动态流水效果，整体看来非常精致，看来是艾格将奥迪的“玩灯秘籍”也一同带到了比亚迪。

与灯组一样精致的，还有这套内饰，整体布局与家族其它车型保持一致，但由于价格和成本问题，用料自然不如其它车型高级，但比亚迪仍然给它营造出了精致感，中控台顶部、座椅、中央扶手都加入了白色缝线，档次感一下就得到了提升。

皮质方向盘的手感较为细腻，而且两侧按键的使用安全也偏紧致，没有出现同级别车型常见的廉价和松散。

内部配置表现也丝毫不差，皮质方向盘、皮质座椅、自动大灯、定速巡航、电子手刹+自动驻车、倒车影像、Dlink2.0智能中控系统均有配备，能够完全满足日常使用需求，只不过全新秦的配置信息暂未公布，所以不知哪些配置为全系标配。

比较有意思的是，除了常规的无钥匙进入/启动之外，全新秦还支持手机蓝牙或手机APP解锁，例如有时候地下车库网络信号较差时，通过蓝牙也一样能解锁车门。虽然绝大多数时候都还是会使用更加便利的无钥匙进入，但万一真忘记携带钥匙，也不需要再跑回家拿一趟。

全新比亚迪秦的仪表设计值得一说，它并非比亚迪惯用的全液晶样式，而且采用机械+“液晶”的组合方式，但此“液晶”并非真的，细看之后发现它仅是传统单色显示屏，但经过比亚迪的设计优化，很容易就会产生视觉误差。

除了车身长度之外，全新秦的尺寸与老款秦几乎一致，后排乘坐空间比较宽敞，中央扶手处还带有两个杯座，座椅填充十分柔软，坐垫长度也能完全承托大腿，所以后排舒适性还是相当不错的，美中不足的是，后排中央没有配备头枕，也不带电源接口或空调出风口，但这也是因为成本受限所致，毕竟价格摆在这儿。

“舒适”是全新秦的最大卖点，除了座椅柔软舒适之外，底盘也拥有十分出色的舒适表现，悬架结构为前麦弗逊、后扭力梁非独立悬架，但这幅悬架是由前奔驰S级底盘工程师汉斯主导调教的，滤震表现虽不及S级般夸张，但绝对属于越级水准。

细小颠簸过滤彻底，大颠簸冲击柔和，日常路面行驶真的很难找出它在舒适性方面的缺点，不过这种柔软的调教也很大程度上牺牲了操控性，但话又说回来，这种用于日常代步的入门级轿车，基本上没有人会在乎其操控性能。

动力部分，1.5L自然吸气发动机最大功率109马力，峰值扭矩148牛·米，匹配可模拟6速的CVT变速箱，这台变速箱来自万里扬。

动力系统的调性以平顺为主，加速表现称不上快，但绝大部分路况下都完全够用，试驾当天尝试了一些高速公路超车动作，整个过程并不会令人觉得动力过肉，相对来说还是比较让人满意的。

最后要表扬一下它的刹车脚感，虚位非常小，刹车力度和踏板脚感十分像是欧洲车的调教，紧急刹车的时候可以提供较为充足的制动力。

同价位车型中，全新秦的舒适性表现让我印象深刻，包括其它媒体同行也有共同的认可，虽然自主品牌阵营中已有许多同价位车型能够做到较为出色的舒适表现，但能够达到全新秦这种水准的仍为罕有，另外它还拥有非常丰富的配置和较为精致的车厢质感，而这一切最高只需要8万多块钱即可获得，所以同等价格区间的前提下，你会选择它还是其它品牌车型呢？

比亚迪DiLink 4.0体验：5G，让车机系统流畅度再上新台阶

当汽车硬件层面的竞争走向趋同时，以车机系统为代表的智能座舱体验，成为了各大主机厂竞争的新高地。

近日，钛媒体App参与体验了比亚迪DiLink 4.0(5G) 智能网联系统，该系统被首次搭载于比亚迪汉EV上。

体验中，配备了5G网络技术的DiLink 4.0，网速更快、延时更低，车载5G最高下载速率为1Gbps左右，上传最高速率为100Mbps左右。基于高速网络的加持，5G的时延为毫秒级，用户在切换不同应用和浏览高清视频时，几乎不会碰到卡顿、延时等情况。

而MIMO 4X4 天线方案则能够实现多进多出，以此增加数据传输速率和准确性，信号更强更稳，提高信道容量，驱动车辆高效联网。

比如，在汉EV的智能语音表现上，唤醒词“小迪”的反应速度、识别准确率都得到了很大程度上的提升。根据官方数据统计，“小迪”的唤醒响应时间缩短至611ms，唤醒成功率95%，在线识别响应时间1.57s。

与此同时，系统的视觉UI及交互也得到了大幅度优化，增加深浅模式。在AUTO模式下，可根据车辆定位识别车辆所在地，并根据所在地的日出日落时间，自适应切换系统的深色模式和浅色模式。用户也可以通过语音切换系统深色模式、浅色模式。

导航方面，双频定位导航技术改善了复杂高架、密集街道、城市峡谷等信号较弱时的定位不精准问题。

具体来讲， L5 是新增的接收卫星信号的频段，L1和L5就是在定位时的两个不同接收信号的频段。双频定位技术是使用L1+L5波段进行定位的技术，L1的载频为1575.42MHz，而L5的载频为1176.45MHz，L5的频率相较L1更低、波长更长，自由空间衰减更小，L5的编码能力更强。所以，在同样的条件下，复杂环境下定位精度提高了2倍。

值得一提的是，比亚迪DiLink此次还升级了全车的音响系统。

比亚迪DiLink携手丹拿首席调音师Bjarke Pihl Bovbjerg在丹拿总部实验室，历时3个月，带领团队完成车辆调音。Bjarke Pihl Bovbjerg是丹拿汽车事业部研发总监，专注音响领域20余年，曾参与多款豪华车型音响调教。

此次双方合作推出的HiFi级定制音响，实现了更高的网罩开孔率，能够很好地保证声音输出效果，最大限度避免了对声压传递的影响，保证了声音的真实性。该音响系统功放最大输出功率可达775W，低音更澎湃，支持整车音响系统更大的音效动态范围，最大限度的保证了音乐细节的回放。

同时，汉EV右后侧围240mm双大音圈重低音音箱，配合前门75mm双大音圈低音扬声器，在保证优异瞬态响应的同时，提供更澎湃的低频，能够满足偏好低音用户的需求。此外，高音单元则采用丹拿独有的涂层软球顶技术，可以减少扬声器的非线性失真，同时也帮助扬声器进行散热，让系统长时间工作在稳定状态。

最重要的是，该音响系统还可以结合实时的车速及噪音数据，动态调整整车各个扬声器的频响，保证噪声对音乐的表现影响降到最低，保持任何驾驶状态下的高品质听觉体验不变。

（本文首发钛媒体APP）

难以“调教”！比亚迪认下7.3亿罚款后，印度开始得寸进尺了

比亚迪处处小心，还是难防“小人之心”！

作为全球顶尖的新能源汽车厂商，比亚迪在全球范围内也仅剩特斯拉一个竞争对手，在各个国家都能得到礼遇，是争相被邀请建厂的对象，然而在印度市场却多次的“吃瘪”了。

不久之前，印度欲向比亚迪采购1000辆新能源大巴，但面对这笔总价值20亿的大单，印度却只愿意支付10%的预付款，小米刚被没收了48亿的资产，比亚迪自然不敢答应，要求支付全款才能出货。

而印度那“异于常人”的解读能力，不断在国际上哭诉“比亚迪的支付方式伤害了自尊心”，然而这次就连和我们“不对付”的国家也选择了沉默，之后印度就决定用自己的方式实施“报复”。

先是拒绝了比亚迪10亿美元的投产计划，还摆出了和拜登团队一样的理由，什么所谓“投资存在安全风险”，无端的给比亚迪扣上了一个高帽，你情我愿的生意，却被标榜成了对印度市场的“歧视”。

然而针对比亚迪的行动，并没有这么快就结束，莫迪团队又拿出了“国家传统”，开始对比亚迪进行了全方位的审查，直接开出了7.3亿卢比（6300万人民币）的罚单，印度是要彻底和中企决裂吗？

比亚迪受到巨额罚款

根据印度相关部门声称：“比亚迪在出货过程中少缴纳了7.3亿卢比税款，过去在印度组装的电动汽车零部件，达不到规定的优惠条件，所以必须按照相应的标准去补齐！”

根据公开资料显示，印度整车进口的税率为70%-100%，而单纯进口零部件在进行组装，则仅需15%-35%，因此很多汽车厂商大多采用零部件进口方式，但印度对于法规的解释权相当“随性”，甚至可以为了收取罚款，而现场去更改任一项规定。

而比亚迪的7.3亿罚款就相当“离谱”了，根据莫迪团队的回应，比亚迪在进口零部件时，存在电池、电机等组件，已经搭载在车架上的情况，因此不符合零部件进口规则，应当按照整车标准去缴纳税款。

根据印度方面提供的消息，2022年比亚迪在印度销售的纯电动汽车总量仅为1960辆，市场价值甚至不如一个非洲国家，而且所有的车辆还都是在印度当地工厂进行组装的，这也是比亚迪在印度的唯一合资工厂，显然莫迪团队是想狠狠的“薅一把羊毛”。

卖了不到2000辆车，却被罚了7.3亿卢比，实际的利润都没有这么高，在全球范围内或许也只有印度敢这么做了，原本比亚迪以为妥协80%的预付款，外加上10亿美元的建厂计划，这样的诚意足以打动莫迪团队了，没曾想最终还是“调教”失败了。

在比亚迪认下了这笔6300多万元的罚款后，原本想着息事宁人，算是买一个“平安”，以免重蹈小米被没收资产的覆辙，只可惜这一次比亚迪小瞧了莫迪的“报复”心理。

根据目前的状态来看，对于比亚迪的调查还在进行，在将这7.3亿卢比收入囊中之后，后续印度大概率还会被判定更多违规，要求比亚迪缴纳更大一笔的罚款，至于最终的罚款金额大小，是可以参照当初的小米的，这是要彻底和中企“脱钩”吗？

印度的心思

印度在拿出100亿美元补贴之后，引起了马斯克的关注，正在和莫迪团队商讨相应的建厂方案，而印度现今的胃口不局限于“组装厂”，建厂的条件是连带供应链一起转移，而比亚迪很多零部件源自自研自产，自然很难满足这一个条，所要承担的风险太大了。

目前唯一符合条件的就是特斯拉了，就拿墨西哥工厂为例，马斯克就要求供应链厂商奔赴，共同去打造供应链，而这些钱自然是不用特斯拉出的，而印度就是看到了这样的模式，才开始刁难起了比亚迪。

但显然这次印度小瞧了比亚迪，比亚迪可不像小米等手机厂商，可是拥有真材实料的，特斯拉多次要求合作建厂都被拒绝了，在新能源汽车领域，其掌握的电池、电机等技术，都处在供应链的顶端。

而反观特斯拉本身就是一个“组装厂”，虽然看似非常的高端，但如果缺少了供应链的支持，连整车都无法制造，而比亚迪就完全不一样了，核心的组件几乎源自于国产，放弃比亚迪选择特斯拉并非是聪明的选择。

接连和小米、比亚迪等等企业闹矛盾，印度市场和中企的合作也即将走向终点，如果还要继续这么闹腾下去，将彻底和中企脱钩，莫迪团队也该考虑考虑后果了，对此你们是怎么理解的呢？