利润暴跌83%，市值最高蒸发700亿，比亚迪为何突然掉下神坛？

目前的电动汽车技术的发展水平以及配套的基础设施还不足以挑战传统汽车的市场地位，当充电时间和加油时间相差不大，充一次电比加一箱油的续航里程只多不少时，像比亚迪这样的企业才能迎来伟大的时代，而当下技术研发和基础设施的投入决定了电气化超越内燃机时代来的早还是晚。希望比亚迪挺过艰难期，引领新时代。

特斯拉应聘操作工，底薪5341。听别人说是血汗工厂，要去吗？

靠吃国家补贴来获得利润的盈利模式不能长久，只能一时，如果没有核心技术，没有核心竞争力，吃完补贴的政策红利之后必然是一地鸡毛。不过比亚迪显然还不是这样。他是具有一定的技术实力，市值也很大，不过技术实力并没有带来产品的质量，和其他新能源汽车比也没啥性价比，不知道技术储备技术实力在哪里体现了。还是只在实验室或者根本就没有技术实力。所以说，根据公开资料显示，很难判断。不过市场不会骗人。跌落神坛必有我们不知道的原因。最重要的是。我没有觉得比亚迪现在跌落神坛了。而是正常的股价波动。

殊途同归，比亚迪与特斯拉的盈利能力之辩

比亚迪（01211.HK）公布了一份叫好又叫座的2023年上半年业绩，也引发了市场对于比亚迪（81211.HK）与特斯拉（TSLA.US）的汽车业务毛利率争论。

比亚迪（002594.SZ）按中国会计准则（下同）编制的半年业绩显示，其2023年上半年汽车及相关产品销售收入同比增长91.11%，至2088.24亿元（单位人民币，下同）；分部毛利同比增长142.26%，至431.61亿元；分部毛利率由去年同期的16.30%提升4.36个百分点，至20.67%。

相比之下，其国内主要的竞争对手特斯拉，2023年上半年汽车销售业务收入同比增长34.65%，至392.97亿美元，约合3296.26亿元人民币，汽车销售业务的毛利率（扣除汽车监管积分的收入干扰）更由上年同期的24.31%，下降8.45个百分点，至15.86%，明显低于比亚迪，见下表。

特斯拉全球范围降价换量引发了市场对其汽车销售业务毛利率能否保持20%的担忧，事实上，特斯拉通过工艺优化、量能优化来实现规模效益，也是其降价的底气和动机——通过降价促进销量来消化其流水线的规模产出，才有可能实现规模效益。

值得注意的是，在特斯拉汽车销售业务毛利率下降的同时，它的其他业务毛利率却大幅提高，例如汽车租赁业务、动力和储能业务、服务业务的2023年上半年毛利率分别按年提高2.46个百分点、12.99个百分点和5.76个百分点，至40.67%、14.68%和7.55%，在这些非汽车销售业务利润的拉动下，特斯拉2023年上半年的整体毛利率为18.74%，要高于汽车销售业务，但仍低于比亚迪的汽车业务毛利率。

特斯拉通过规模生产降低成本来维持汽车销售业务毛利率，同时通过下游业务的盈利能力提升，来提高整个汽车业务板块的利润能力。举例来说，特斯拉在大规模量产的基础上，将重点放在汽车下游服务的拓展，例如汽车保险、全自动驾驶系统、储能业务等，这些下游业务以其汽车销售业务为流量入口而壮大，更为重要的是，这些下游业务的消费频次要远高于一次性的购车，这正是马斯克的逻辑所在。

不同于特斯拉专注下游生态拓展，比亚迪是通过完整产业链优势，来实现毛利率的提升，并对外招揽包括特斯拉在内的同行业务，因此，特斯拉既是比亚迪的竞争对手，也是其客户，这样的关系，也让比亚迪处于一个更为有利的博弈位置——作为上游供应商，它能知己知彼，也能把控生产进度来控制自己的产量和对手的量能。

不论是掌控上游，还是扩展下游，比亚迪和特斯拉只不过是用适合自己的战略部署来取胜而已，并没有谁比谁更优秀。

举例来说，特斯拉要重新铺设自己的上游供应链，耗资巨大，而且花费很大的精力，甚至可能因为资源分流而错过市场机遇，得不偿失；同样地，比亚迪主要通过分销商来拓展销售渠道，尽管近年也设立自营店像特斯拉那样做自己的服务商，但其经销渠道依然占据重要份额，没有了经销渠道，比亚迪的销量恐怕难以像现在这样以“倍”来计算，废弃了高效的分销渠道也将令它丧失市场份额。

正是因为既有的业务布局，决定了这两家公司目前的发展态势，最终的目的都是为利益相关方创造利润。

2023年上半年，特斯拉的经调整净利润率为12.60%，总额为60.79亿美元，约合443.14亿元人民币。

比亚迪期内的扣非归母净利润为96.95亿元，扣非归母净利润率为3.73%，当然，这包含了比亚迪利润率远低于汽车业务的手机业务，比亚迪没有披露汽车业务的净利润水平，不过从其子公司的贡献或许可以推算出。根据比亚迪提供的数据估算，2023年上半年，比亚迪汽车有限公司的净利润率为1.83%，长沙比亚迪汽车优先公司的净利润率为5.39%，这两家公司合共贡献收入1240.78亿元，相当于比亚迪汽车业务收入的59.42%。

在净利润率方面，特斯拉似乎更胜一筹，这或也是特斯拉的估值较比亚迪高的一个原因，见下表。

前景比较

特斯拉继续通过产能扩张，来实现版图的扩张，并会进一步扩大北美市场和拓展新市场，不过，销量跟不上产量，可能是其目前的挑战，也因此它不断调整定价来迎合市场。

不过另一方面，特斯拉在持续拓展非汽车销售业务，例如全自动驾驶系统、储能等业务，并推进RoboTaxi和Cybertruck的推出，和通过建立电池产能和动力总成来优化产业链。

比亚迪的进步也可圈可点。

比亚迪最主要的中国市场2023年上半年新能源汽车销量同比增长44.1%，至374.7万辆，新能源汽车的市场渗透率进一步提升至28.3%，非常接近30%的目标。比亚迪在新能源汽车市场的份额也进一步扩大至33.5%。

国家推出多项新能源汽车消费措施，应有利于推动新能源汽车市场的进一步扩张。但考虑到这几年新能源汽车的销量增长迅猛，或已实现提前消费，而作为耐用品，新能源汽车也存在消费周期，待补贴措施到期时，新能源汽车的消费也可能下降。

有鉴于此，比亚迪积极地拓展海外市场，以扩大收入来源，目前其新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等50多个国家和地区，并频频出席各国和各个地区的车展，成为中国新能源汽车出口的主力。2023年上半年，比亚迪海外新能源乘用车销量或为7.43万辆，占其总销量的5.92%。

2023年上半年，比亚迪的海外市场收入（应包括手机业务）同比大增92.94%，至644.10亿元。展望未来，随着其上半年出海努力结出硕果，下半年及明年的海外贡献应会持续增加。

比亚迪与特斯拉的竞技场，已由国内转移到国际市场，谁能取胜，下半场自有分晓。

本文源自财华网

比亚迪“消失”的460亿利润

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2024年3月27日，比亚迪（SZ：002594）发布了《2023年年度报告》。亮眼的数据有：营收6023亿、归母净利润300亿、经营活动现金流1697亿……

中国汽车市场进入淘汰赛，众多车企在红海中挣扎，莫不希望财报数据好看一些，比亚迪却反其道而行。

细读财报，发现许多“猫腻”。

汽车业务收入占营收的80%

2019年营收1277亿，同比下降1.8；2021年、2022年连续跨过2000亿、4000亿；2023年营收6023亿，同比增长42%。

2023年营收较2019年增长了371%，年均复合增长47.4%。

汽车业务（包括汽车、汽车相关产品及其它产品）在营收中的占比稳步提高：从2019年收入1277亿，占比49.5%；到2023年收入4834亿，占比80.3%。

“手机部件及组装”早已超出移动终端范畴，扩展到消费电子、AI服务器、智能座舱。2023年营收达1185亿，同比增长20%。

2019年，比亚迪汽车业务收入633亿，相当于特斯拉的45.2%。

到2021年，比亚迪汽车业务收入增至1290亿，相当于特斯拉的42.3%。仅就新能源车销售来看，比亚迪收入860亿，相当于特斯拉的30.2%。

2023年，比亚迪汽车业务收入4834亿，相当于特斯拉的83.2%。其中，新能源销售收入4127亿，相当于特斯拉的74.6%（ 若按2021年不变汇率计算，2023年比亚迪新能源车销售收入相当于特斯拉的81.5%）。

2023年，比亚迪总销量达302.4万辆，同比增长67.8%。在高度内卷的新能源车市场，比亚迪的份额是“唐僧肉”，新势力、旧势力、华为系都想咬一口。这种情况下，比亚迪销量保持增长，足见竞争力强大。

“插电”遇到殊死抵抗

与特斯拉、新势力不同，比亚迪一直采取纯电动和插电混动并重的战略。

燃油车市场规模远大于新能源车。由于不存在“里程焦虑”，插电混动车比纯电动车更容易抢夺燃油车的市场份额。

2021年、2022年，比亚迪插电混动车对销量增长的贡献率分别为54%、53%；

2023年H1，插电混动车对销量增长的贡献率还有52%，H2突然跌到32%，纯电动车贡献率提高到68%。

2023年下半年，插电混动车对燃油车的战斗已进入攻坚阶段，遇到殊死抵抗。

2024年春节后，开启“比油低”时，比亚迪宣称“彻底拉开与燃油车的大决战”。

销量暴涨的主因不是降价

任何品牌的产品销量急剧增长，要么是品牌被广泛认可，要么是性价比感人，或兼而有之。比亚迪属于哪种情况？

1）乘用车

以下是2020~2023年比亚迪新能源乘用车销量、均价：

2020年，比亚迪汽车业务营收840亿。其中新能源乘用车销售收入244亿，均价15.6万元/台；

2021年，汽车业务1290亿收入中，794亿来自新能源乘用车，均价14.3万元/台；

2022年，汽车业务营收3247亿，2772亿来自新能源乘用车，均价15.3万元/台；

2023年，新能源乘用车销售收入4066亿，销量301.3万，均价13.5万/台。

2023年，新能源乘用车销售均价较2019年下降13.5%。其间，销量增长了1828%，是价格降幅的136倍！

2）商用车

商用车是偏重To B的业务， 发展逻辑与乘用车有很大不同。比亚迪新能源商用车销量走势与乘用车大相径庭：

2020年收入70亿，商用车销量6651台，均价高达104.8万/台（因售出6050台大巴、占比91%）。

2021年，商用车销量增至7891台，但大巴占比降至51.6%，令单价降至83.7万元；

2022年，商用车销量降至5839台，但大巴占比提高到80.9%，带动单价冲高到134.8万；

2023年取得突破，销量达1.15万台，大巴占比降至40.9%，商用车均价52.7万元。

除电动大巴，比亚迪还有电动卡车、环卫车、搅拌车、渣土车等产品，积累了丰厚的行业经验。

机遇青睐有准备的头脑。比亚迪在新能源商用车领域深耕多年，一旦爆发的时刻到来，将成为“排在最前列”的受益者。

降价也分“三六九等”

2014年，比亚迪汽车业务毛利润52.7亿、毛利润率28.4%，远高于特斯拉（18.9%）。两家销售均价分别为7.5万元/台、5万美元/台。按2016年汇率，特斯拉销售均价约为比亚迪的4.2倍，毛利润率却低9.5个百分点。

2015年~2020年，比亚迪、特斯拉汽车销售毛利润各自波动，互有高低。不像有些人认为的，产品定位低、销售均价低，毛利润率必然也低。

2021年、2022年，是特斯拉黄金时代，毛利润率超过26%；

2023年，两家都到达拐点：比亚迪向上，毛利润率23%；特斯拉向下，毛利润率17%。

虎嗅《理想还债》（2024年3月25日）一文认为（对企业而言）有上、中、下三种等次的降价：

上等——降价带动产量提高，导致成本下降。成本降幅大于价格降幅，毛利润率不降反升；

中等——降价导致毛利润率下降，但金额上升，实现“薄利多销”；

下等——降价导致毛利润率、毛利润金额双双下降；

2023年，比亚迪、理想整车销售均价都有不同程度下降，但毛利润率不降反升、毛利润金额爆表——比亚迪1111亿、理想275亿。两家都是健康的，上等降价。

2023年，特斯拉整车销售毛利润率下降9.2个百分点，利润金额也从2022年的176亿美元跌至2023年的134亿美元，跌幅近24%，这是下等“自残式降价”。如此代价，换来销量增长37.7%，增幅较比亚迪低30个百分点！

2024年，比亚迪主动发起“价格战”，毛利润率可能会下降。如果毛利润金额保持上升，仍属“中等”。

透视成本、费用

用蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方可获得经营利润。

蓝色高高在上，必属绩优蓝筹。

三年前，比亚迪毛利润开始“干拔”——从2021年的208亿蹿升至2023年的1218亿；其间，毛利润率也提高了3.9个百分点。

三项费用金额均有极大提高，但由于营收分母变大，费用率保持在低位。到2023年，毛利润率为20.2%，总费用率13%，

如果要为企业拍“标准照”，上面这张图表是最合适的。

“基础知识”讲完了，下面是“进阶内容”，看看比亚迪财报中的“猫腻”。

销售费用里“藏”40亿

2019年，销售费用为43亿，费用率3.4%；2020年、2021年依次总在50亿、60亿；

2022年，销售费用猛增到151亿，费用率3.6%；

2023年，销售费用达252亿，费用率4.2%。

销售费用主要包括售后服务、人员薪酬及广告展览，三项支出合计约占销售费用的70%~80%。

2023年，广告展览支出42.7亿，占销售费用的16.9%，占营收的0.7%。通常在人们的印象中，汽车厂财大气粗，投放广告、参加会展一掷千金，而比亚迪广告展览占营收的比例不到1%。

2023年，售后服务“支出”达98.4亿。

这里有个财务知识点：车企估算履行售后服务义务可能的支出，将一笔资金作为“质量保证金”，性质上属“预计负债”。

2023年，比亚迪售后服务实际支出28亿，预提了98.4亿，年末质量保证金达到146亿、较2022同期净增70.5亿。

不论旧车保有量，还是新车销量，比亚迪都远低于上汽集团（SH：600104）。2023年上汽集团售出新车502万台，质保期内车辆远超千万，年末质量保证金余额160.8亿。

对比上汽，比亚迪预提售后服务支出“大方过头”。假如2023年预提58亿，肯定说得过去。那样的话，2023年净利润将增厚40亿！

研发费用里“藏”200亿

1）砸钱容易、闭环难

2015年，比亚迪研发投入37亿，相当于特斯拉的82%；

2018年，比亚迪研发投入增至85亿，约为特斯拉的88%；

2021年，比亚迪研发投入达到106亿，但“比特比”反而降至64%；

2022年，比亚迪急起直追，研发投入突破200亿，达到特斯拉的97%；

2023年，比亚迪研发费用达到400亿，较特斯拉高43%（2023年特斯拉研发投入折合人民币280亿元）。

一分钱一分货，想留在新能源车“牌桌上”，每年200亿研发投入是必要条件。

其实，砸钱不算真本事，闭环才是赢家。所谓闭环，就是把研发成果转化为丰厚利润；丰厚利润支撑更大手笔研发投入，获得更加丰厚利润。纵观全球新能源车玩家，只有比亚迪、特斯拉、理想三家实现了闭环。

2023年，华为车BU营收47.13亿、亏损60亿。可推算出，包含研发投入的总支出为107亿。余承东声称化为车BU要在2024年扭亏为盈，相当于向宇宙发出《安全声明》——我要闭环了，研发不超过营收。

2）资本化率“变态低”

通常，上市公司仅将部分研发投入计为本期费用，对其余部分进本化、纳入无形资产。比如投入100亿研发，资本化率为45%，则本期研发费用为55亿，无形资产增加45亿。

2017年、2018年，比亚迪研发投入资本化率均超40%；

2020年研发投入86亿，资本化率仅为12.7%；

2023年，比亚迪仅净400亿研发投入中的0.9%资本化。

这个比例有多低呢？

2023年，贵州茅台毛利润、净利润分别为1140亿、627亿，研发投入只有区区3.68亿。这么丁点儿研发投入，还要将其中34%资本化。

2023年，长城汽车研发投入110亿，资本化率高达54.15%，仅50.6亿被计为本期研发费用。

研发投入资本化的"副作用"，是要对专利权、非专利技术、软件等无形资产进行摊销（计提），包袱会越来越重。研发投入对净利润的影响没有被消除只是被推迟。

截至2023年末，比亚迪“工业产权及专有技术”、“非专利技术及软件”两个科目（均属无形资产）的账值合计为28.5亿、仅占净资产的2%，包袱很轻。

如将22023年研发投入资本化率提高到50%以上，净利润将提高200亿！

固定资产折旧里“藏”220亿

没有什么比固定资产相关科目更能体现汽车制造行业的重资产属性。

截至2023年末，比亚迪固定资产原值为3250.7亿，累计计提折旧940.6亿，年末账面值2309亿（2022年末为1318.8亿）。

2023年，计提固定资产折旧377.2亿。另外，还处置了72.9亿。折旧、处置合计达450亿，相当于年初固定资产账面值的34%!

比亚迪的固定资产中，绝大部分是机器设备（约为三分之二）。通常，机器设备的折旧年限为10年并设残值率为5%，年折旧率为9.5%（长城汽车采用的就是这种折旧方法）。

2022年末，比亚迪机器设备原值1286亿、累计折旧456亿，期末账面值830亿。

2023年增加项为：购置481亿、在建工程转入335.4亿，合计817亿；减少项为：折旧300亿、处置61.9亿、合计362亿。年末机器设备期末账面值1368亿，净增538亿。

以2022年末，机器设备账面值（830亿）为基数，2023年（折旧300亿）折旧率高达36.2%！假如机器设备折旧率为9.5%，可少提220亿！

2023年末，机器设备账面值1368亿，年内购置/转入817亿，占年末账面值的59.7%！

远超净利润的经营活动现金流

比亚迪、特斯拉都非常重视现金流。经营活动现金流远高于净利润。

2022年，比亚迪净利润166亿，经营活动现金流净额达1408亿，相当于特斯拉的141%；

2023年，净利润300亿、经营活动现金流净额1687亿，相当于特斯拉的182%。

比亚迪经营活动现金流远高于净利润，差异的来源主要有两个：

第一，来自折旧、摊销、减值准备、计提保证金等非现金成本。2023年，折旧377亿、无形资产摊销42亿、质量保证金98亿……

第二，来自供应商，体现为应付账款、应付票据的增长。假如财年营收成本100亿，应付增长90亿，说明基本是在“拿供应商的钱在做生意”。

2022年，比亚迪应付账款/票据增长了633亿，占营收成本的18%。这个比例不算出格。

2023年，应付账款/票据增长545亿，占营收成本的11.3%，较2022年下降6.6个百分点。

“晴天修房顶，下雨不补漏”，比亚迪未必刻意要藏匿数百亿利润。折旧、保证金早晚要提，研发投入资本化为无形资产最终也要摊销，何必玩数字游戏。“副作用”是1388亿净资产的质量、300亿净利润的金量都大大提高。

最后，补充一个信息：2023年比亚迪财务成本为负14.7亿（负值代表利息收入大于利息支出）。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

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特斯拉、比亚迪、蔚小理利润对比，这差距太大了

不得不说，从上半年的销量来看，比亚迪是最大赢家，上半年销量高达125.6万辆，离年底300万辆的目标，完成了42%左右，非常有希望完成。

而特斯拉上半年完成了89万辆，年度目标完成50%，估计年度目标完成肯定没什么问题。

再是埃安，上半年卖掉了21万辆，表现给力，而理想也卖出了14万辆，更是成为造车势力中的领头羊。

从上图这个表来看，今年新能源车企们，表现都非常给力的，6月份，已经有好几家企业月销量过1万台了。

而从整体数据来看，2022年时全球新能源汽车销量1009万辆，渗透率14%。中国就卖出620万辆，渗透率25.6%，而到了2023年6月份，国内新能源汽车的渗透率已经超过了30%，是全球平均值的2倍多了。

不过，中国的新能源汽车这么给力，但在利润表现上，却非常一般，也正因为如此，很多人更是表示，国产新能源汽车其实是揠苗助长，被资本催出来的，并不健康。

为何这么说，原因就是赚钱的企业没几家，大家都在亏钱，甚至是亏的非常严重。

如上图所示，这是特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想这4大最具代表性品牌的利润率表，从这个表可以看出来，特斯拉的利润率一直保持的不错。

而比亚迪自2021年开始，大规模生产新能源汽车之后，利润率就非常低。

至于蔚来、小鹏，利润率更是低至-50%去了，从2020年开始就直线下滑，跌的惨不忍睹，只有理想有几个季度是正值。

再看看比亚迪对比特斯拉的单车利润，大家可以看到，比亚迪的利润从2022年开始，就一直不高，最高时一台车也仅1万块左右，低的时候甚至只有2000多。

而特斯拉呢？最高的时候，高达7.4万元每辆车，最低的时候也有4.2万一台车，这个数值是国产新能源汽车拍巴都追不上的。

而比亚迪尚且如此，其它新能源车企就更加不要说了，比单车利润大家都不太好说话，如果比谁亏损最多，谁能够卖一台车亏两台车钱，那很多企业还是能够“争奇斗艳”一番的。

对于任何一家企业而言，赚钱永远是亘古不变的道理，前期项目投入时，也许会承受亏损，但如果一直亏损下去，没有企业能够承受。

目前国产新能源车的渗透率已经超过30%，就代表着淘汰赛已经开始了，但淘汰赛开始的时候，国内绝大部分的新能源车企，居然都在亏损，这可真不是一个好消息。

说明，国产新能源车企，在规模上、效率上、供应链管理，甚至营销上，还有很多课要补，如果这些课被不上来，也许就没赚着钱就会被淘汰掉。