广州中欧班列发运数提前半年超去年总量，这么火爆是因为什么?

21世纪是欧亚大陆世纪，更是中国的世纪，这是历史上一个重要的反转点。

中欧班列火爆背后的原因，不仅是贸易的整合，经济的整合，甚至会改变陆权和海权的优势比例。

它的最大的作用是改变地缘的构成，地缘战略的比例。也是海洋霸权和陆地霸权之间的搏弈。

天平向陆地霸权方向倾斜，这个是它一个重大的真正的价值。背后的还有一个重大的价值，就是人民币国际化将会搭着中欧班例高铁这个东风给推销出去，人民币国际化这个红利，将是未来一个重大的利益。

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倘若大洋彼岸的美国万万没想到，曾经一度被嘲笑的中欧班列，居然能在10年后改变世界物流格局，且关键时期，运力不减反增。

欧洲、中亚，都是我们重要贸易伙伴。倘若在10年前，从我国出口到这两个地区的商品如何运输？当然是海运、空运为主。

传统印象中，海洋运输，尤其是以集装箱为载体的海运，是跨度较大的两国或地区间最主要的运输方式；铁路运输虽然也是跨国贸易运输方式之一，但一般适用于短途，且速度慢、运力差。

正是因为如此，极少有国家会在铁路运输上下功夫，但我们却反其道而行之：

中欧班列最早可以追溯到2011年，后期逐步形成了西中东三条运行线，出境口分别设立在二连浩特、霍尔果斯和绥芬河，三线往返于我国和欧洲，以及一带一路沿线各国。

最开始的时候，中欧班列并不被看好，毕竟海运是主流，列车实在是太慢了。但到了今年6月份，中欧班列反而愈发火爆，通达欧洲23国185个城市，1-5月份开行6153列、59万标准箱，两项数据双双提升。

更直观的体验一下有多火爆：6月份热门线路在中旬就已经售罄、7月份的仓位在没发布之前就已经接受预定。

如今，全国多个城市都设立了中欧班列始发站，比如西南的重庆和成都；中东部的郑州、武汉和长沙；东部的义乌、苏州、青岛；东北的哈尔滨、长春等等。

可以这么说，无论哪个城市想要向欧洲出口货物，都不必舍近求远先把货物运送到出海口，几乎在家门口就可以上车拉走。

在过去，铁运相较于海运，劣势是很明显的，比如速度慢、运力差、成本高，甚至沿途经历众多国家，不稳定因素太多，这也是为什么之前不被看好的原因所在。

那么为什么历经10年，中欧班列反而变得愈发火爆呢？其中原因是什么呢？归结起来，原因有以下几个：

其一，海运价格居高不下，运费差越来越小；

自海外疫情爆发以来，海运价格就急剧上升，运费最高的时候甚至翻番了。

海运价格居高不下与集装箱供给不足有很大的关系，再往深了说就是欧美等国生产能力下降，大量商品需要依赖他国代加工、依赖进口，而这些货物是用集装箱从“世界工厂”一船一船拉倒欧美的，但欧美出口的货物却不多，于是大量集装箱在他们口岸滞留堆积。

有船，但没有集装箱，海运价格自然就居高不下了。

海运价格上涨，对比之前中欧班列运费却很稳定，班列运费当下或者略高于海运，或者与海运持平，自然也就成为选择之一了。

其二，运输稳定，时效很高；

这里就要说到对俄罗斯的制裁了。自冲突爆发以来，俄罗斯各方面受到制裁，其中也包括部分海运，一些航线都在制裁范围之内。比如据统计，海运收获较之前延长了60-65天，有些货物还没到达目的地就变质或损坏了。准点率更是不足30%，7成海运基本都晚点。

反观中欧班列，未被纳入制裁范围，从我国发出的班列依然可以过境俄罗斯，这就大大提高了时效，同时也是最稳定的运输方式，不用突然担心被制裁。

从我国东北地区出发，过境俄罗斯，达到欧洲目的地，仅仅需要16天的时间。

时效很高还体现在另一方面，那就是中欧班列实行线段运输，线段内各司其职，不用担心防疫所浪费的时间。

其三，最大程度上规避欧洲各港口的不稳定因素；

欧洲各国港口时不时地罢工实在让人恼火，比如之前就曾发生过汉堡港、鹿特丹港的罢工事件。

罢工是人家的自由，咱们管不着，但罢工影响船舶靠岸和装卸啊，有些货物因此被“无限期”滞留在港口，等罢工结束秩序恢复了，货物也损坏殆尽了。

以上大概就是中欧班列能火爆的原因所在，且越是在疫情、制裁等关键时期，它无可替代的作用越凸显。

中欧班列的优势大体可以归纳为“可靠又准时、经济且实惠”；

正是因为如此，一带一路沿线上的国家也对中欧班列越来越重视，比如乌兹别克斯坦、土耳其等国都在积极建设和完善沿途铁路设施，充分保证中欧班列的稳定运行。

从不被看好到一鸣惊人，前期的布局和投入都收到了巨大的回报，这就是中国人的智慧。

倘若不是中欧班列的存在，想必很多往返于我国和欧洲的货物都会“发不出去、运不进来”。

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