宋PLUS DM-i冠军版升级FSD悬架，次顶配够用了？

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国内15-20万元SUV市场在很长一段时间里都是合资车的天下，直到2年前“宋PLUS”系列的出现才将其打破，并且在新能源加持下，宋PLUS系列销量持续高歌猛进，2年时间累计销量就突破了50万辆，成为了同级的销冠。而为了让宋PLUS系列拥有持续的竞争力，比亚迪在推出多款冠军版车型后，终于带来了宋PLUS冠军版，15.98万元起的价格看上去诚意十足，那么它有何亮点？DM-i和EV分别哪款最值得买呢？

车型配置优化，重点比之前更便宜了

目前宋PLUS系列在比亚迪的销售体系中被划分到了海洋网，不知道是否是这个缘故，宋PLUS冠军版直接换上了海洋网元素，全新的前脸造型和海豹相似，运动感更强了，而DM-i和EV版之间的差异也并不大，仅仅在前脸处有不同，DM-i版多了几条进气格栅，而EV版则是封闭式前脸。

相比外观，宋PLUS冠军版内饰调整也不算少，例如用上了水晶挡把，同时氛围灯样式也改成了效果更好的流光式，车内整体的视觉呈现更好了。与此同时，新车全系还增加了天青色、苍烟色全新车身颜色，并提供19英寸双色专属铝合金轮圈。

相比老款车型，宋PLUS DM-i冠军版在动力方面几乎没有变化，依旧搭载的是DM-i超级混动，由一台1.5L发动机+刀片电池+电机组成，但在车型方面，新车有明显调整，取消了之前的51KM版本，也就是低配版，起步车型直接就是110KM版本，同时还增加了150KM版本，其原因也是比亚迪之前做过调查，购买宋PLUS DM-i的朋友买110km版的人更多，同时用户也有更多纯电续航里程的需求。

另外，配置调整的同时，宋PLUS DM-i冠军版的价格也更便宜了，老款110KM入门版需要16.78万元，而冠军版110KM入门版直接降到了15.98万元，性价比有了明显提升。值得注意的是，在科技配置方面宋PLUS DM-i冠军版也有明显升级，例如新增了双15W手机无线充电、150KM版有了FSD可变阻尼悬架，顶配车型还配备了10扬声器的燕飞利仕音响等等。

宋PLUS EV冠军版同样提升明显，车型方面由此前的3款增加到4款，除了有3款续航520km的车型外，还新增了一个605km车型，算是全系中的最顶配，另外，宋PLUS EV冠军版的价格也比之前更便宜了，起售价直接拉低到16.98万元，只比DM-i车型的入门版贵了1万元，而这也意味着用户可以根据自己的实际需求，尽可能随意选择，不需要考虑太多价格问题。

150km版有FSD悬架，更值？

宋PLUS冠军版刚刚上市，其中宋PLUS DM-i冠军版共推出4款车型，售价15.98万元起，宋PLUS EV冠军版共推出4款车型，售价16.98万元起，整体价格相比老款有所下调，那么对于用户来说，哪款性价比最高呢？我们先来看看宋PLUS DM-i冠军版的配置差异。

首先是入门版，售价15.98万元的110KM旗舰型，其实从“旗舰”的名称就能看出这个入门版配置不会低，而事实也确实如此，不仅基本配置齐全，像540度影像、电动后备厢、全景天窗这样的高级配置也一个不差，同时110km的纯电续航里程对于日常用车也有实际意义，所以追求性价比的用户买入门版完全够用了。

110KM旗舰型PLUS比入门版贵1万元，配置上主要增加了L2级驾驶辅助系统和更多的座椅功能，整体来看肯定是对得起这1万元的，非常适合有长途用车需求的朋友选择。但需要注意的是，继续加1万元，可以买到150KM旗舰PLUS版，在多出了更多纯电续航里程的基础上，它还拥有一个不少用户喜欢的FSD可变阻尼悬架，能够大幅提升车辆的行驶质感，所以既然1万元都花了，不介意再多花1万买150KM旗舰PLUS版吧？宋PLUS DM-i冠军版的顶配车型在17.98万元的基础上继续贵1万，能够换来更大尺寸中控屏、品牌音响和车载KTV功能，这些配置显然更具针对性，一些喜欢玩或者对音质有要求的朋友一定会喜欢。

我们继续来看宋PLUS EV冠军版，入门版车型为520KM豪华版，一些主流配置例如遥控泊车、倒车影像、全景天窗、皮质座椅一个不差，对得起不到17万元的价格，重点是520km纯电续航绝对可以满足大多数人的出行需求。往上一个配置是520KM尊贵型，售价17.98万元，配置上多出了一些比较实用的科技配置，例如540度影像、电动后备厢、前排座椅电动调节等，都是经常要用到的，能够提升用车便利性，同时该配置也多出了氛围灯、手机无线充电功能，总之，如果对于配置有一定要求，多花1万买520KM尊贵型不会错。

520KM旗舰型售价18.98万元，也是520KM版本的顶配车型了，同样比上一个配置贵了1万元，配置增量主要是在驾驶辅助和更多座椅功能上，所以该配置适合一些经常跑高速的朋友去选择，毕竟可以提升行车安全，另外520KM旗舰型的L2级驾驶辅助可以说是满配版本，功能很全，其中一些并线辅助、倒车车侧预警在城市中也挺有用。最后是全系最贵的605KM旗舰PLUS版，售价超过20万元，它也是全系唯一纯电续航超600km的车型，同时配置上也有一些增量，包括品牌音响、车载KTV等，当然，用户选它的理由相信更多还是为了超600km续航吧，不差钱的朋友可以上。

结语

宋PLUS冠军版带来的诚意不错，不仅相比此前预售价更便宜了，DM-i和EV版车型在配置方面也有不少升级，总之产品的战斗力得到了全面提升，未来势必仍是用户的新能源SUV首选。而在具体车型方面，DM-i和EV车型的入门版都有很高的购买价值，城市用车足够使用，如果经常跑高速或者更注重行车安全，则可以买带有L2级驾驶辅助的版本，只是相比EV车型，DM-i车型似乎要多了一个犹豫的点，那就FSD可变阻尼悬架，但考虑对于行驶品质有提升，多花点钱相信是值得的。

在109.8万的仰望U8上用螺旋弹簧，比亚迪连空悬都不给？

如果各位被我这个标题吸引进来了，那证明这标题已经成功一半，但请各位先别急着拉到最下面评论区留下评论，我们来看一张图。

上图是仰望汽车的媒体资料包里的仰望U8云辇配图，我们明显能看到图中悬挂的弹性元件是螺旋弹簧，而不是空气悬挂。如果各位觉得这张图有造假嫌疑，那我们继续看下一张图。

这张图是仰望U8的产品形象片截图，从图中也能明显的看到仰望U8的确采用了螺旋弹簧（黄色部分），也没给其配备空气悬挂来控制车身升降。

说好的露营模式自动调平车身呢？说好的200mm悬架调节行程呢？说好的阻尼刚度可调呢？液压调节在哪？就用一个机械式螺旋弹簧，怎么实现这些功能？ 云辇-P智能液压车身控制系统究竟如何工作？

如果各位看了以上图片之后心中也萌生这些疑问，那这篇文章将会为你解答这些问题。

智能液压车身控制系统，液压在哪？

仰望U8的悬挂，个人更愿意称之为复合型悬挂，因为这套悬挂系统并不止一个弹性元件。

在最显眼的部分我们的确看到了机械式螺旋弹簧，这并没有问题。但是在看不到的地方，比亚迪给增加了一套分体式液压悬挂，或者更准确的说法是把液压悬挂称之为油气悬挂。

在详细解析仰望U8这套悬挂结构前，笔者先给大家简单说说油气悬挂的结构。如上图，油气悬挂最为不同的是悬挂部件内部会有气腔室，一般填充高压惰性气体如氮气。气体腔下方为油液腔，内部填充油液，油液腔与气体腔之间被密封弹性材料隔开。

当下方悬挂部件上下运动时，会将液压油推入或抽出上方油液腔，并带动弹性橡胶挤压或者扩大气体腔。在这过程中气腔室内的气体将会起到缓冲的作用，并在缓冲过后尽力将气腔室大小回归到初始状态。

同时，通过在液压油出入口主动注入或抽出液压油，来改变悬挂内部液压油的多少。当注入液压油时，在负载不变的情况下气腔室并不会有形变，此时下方的悬挂部件就会被迫推出，从而增加悬挂高度，反之则会减少悬挂高度。

而比亚迪正是将这套油气弹簧悬架与原有的螺旋弹簧悬架结合起来，在机械悬挂的上半部分设置了蓄能器，而气体腔和油液腔就被挪至车身大梁处。同时比亚迪将使用油液管道来连接蓄能器和气腔室，并且设置了3个不同油液腔和气体腔比例的腔体（也就是上图的多级刚度控制模块），从而实现液压悬架的三个刚度可调，来适应不同的路况。

除了多级刚度控制模块，比亚迪还通过油液管路来连接连续阻尼控制模块，来实现悬挂阻尼的调整。再加上储液壶及悬架电机泵模块来控制注入/抽出整个悬挂系统的油液从而实现悬挂高度调节，比亚迪通过油液控制即可实现整套悬挂系统的刚度、阻尼、高度可调。

另外，比亚迪还给这套悬挂系统增加了四轮联动模块。如上图所示，在交叉轴工况中，对角车轮受压、悬挂压缩时会将油液推动至四轮联动模块，内部的滑块受到压力后会将油液推动至无受压的车轮，从而增加无受压车轮的悬挂行程让轮胎接触地面。

至此，就是云辇-P智能液压车身控制系统的“液压”部分，而这部分也只是云辇-P的执行层硬件。但要想实现露营模式自动车身调平等功能，还得有其它零部件的加入。

会主动思考的悬挂，才是好悬挂

除了执行层硬件外，云辇-P系统其实还包含感知层和决策层，这就是智能液压车身控制系统的“智能”部分。

感知层包含云数据感知、驾驶行为感知、车身姿态感知、路面感知、系统状态感知等，系统会将相关数据全部输入云辇决策层，经过相关计算后输出当前工况的悬挂参数最优解，然后让执行层硬件去进行实时调节。而在执行层硬件调节的过程中也会实时反馈相关信息给决策层，决策层会在此综合其它感知数据一起进行实时的计算决策，如此不断实时反复操作。

我们就以露营调平模式来举例，假设车辆如上图向驾驶员一侧倾斜，那么决策层在收集到车身姿态感知信息之后就会决定让驾驶员一侧的悬挂抬升。在收到这个决策之后悬架电机泵就会向姿态控制模块注入油液，由姿态控制模块来把油液输送到驾驶员侧悬挂上来让悬挂抬升。

在这个过程中，决策层会一直收集车辆侧倾角度以及悬挂抬升行程是否在允许范围之内，如果车辆仍未调平则会选择继续抬升，调平后则会停止。

根据上方的例子，我们还可以举一反三，比如摄像头或激光雷达检测到前方有减速带时，在车辆要碾过减速带的一瞬间即可调节悬架的刚度和阻尼，从而提高过减速带的舒适性。有又或者说在中高速下变道或拐弯的一瞬间，在系统识别到驾驶员的意图时就瞬间提高悬架刚度和阻尼，从而获得更好的车身姿态。

这就是云辇-P的智能之处，用户无需时时刻刻更改悬挂设定，大部分情况下系统会自动根据现有工况去调节悬挂参数。

当然了，以上所做的一切其实都只是“过程”而不是“目的”。云辇-P乃至整个云辇系统的最终目的都是“控制车身”。让车身尽可能得与悬挂部件“脱节”，最理想的状态则是悬挂自己动自己的，而车身则是以不变应万变。

为什么仰望U8选择液压而不是空悬？

最后，笔者给大家聊聊云辇各个系统之间的差异点，顺便给大家说说为什么仰望U8不使用空气悬挂。

首先，最基础的云辇-C很好理解，其实就是一套减震筒阻尼调节技术，在日常使用中只能通过电控减震器来控制悬挂系统的阻尼，从而一定程度上兼顾舒适性和操控性的需求。但此时，由于机械螺旋弹簧的K值无法改变，并且减震筒本身并不会提供支撑力、只能一定程度上延缓悬挂伸缩的速度，所以车身姿态并无法很好的进行控制，该压缩的悬挂行程还是会压缩。而这时候就需要云辇-A了。

云辇-A是在云辇-C的基础上增加了空气悬挂，让整个悬架系统增加了刚度控制和高度控制。空气悬挂除了能够改变车身高度外，它还可以进行刚度调节，也就是我们常说的悬挂软硬。两级刚度可调可以应对更多工况，比如日常城市驾驶时低刚度+小阻尼可以获得更好的舒适性，而在激烈驾驶时高刚度+大阻尼则可以获得更好的车身支撑性和抗侧倾/抗俯仰能力。

但是，来到仰望U8上，云辇-A就明显有点不够用了，其中最为重要的是可靠性问题。相比普通被动悬挂，空气悬挂最大的弱点就是承载能力和过载能力较弱。普通2吨左右的车辆使用空气悬挂那肯定还是没问题，但仰望U8重量可不是2吨级别，而是3吨级别。再加上仰望U8还得覆盖越野场景，对悬挂系统的负荷更大，此时空气悬挂承载能力和过载能力较弱这一点就会被无限放大。

而对于仰望U8这个级别的车型来说，直接采用完全不可调的被动悬挂也是不能接受的，所以承载能力和过载能力都更强、并且可以调节油气悬挂就成为了最好的选择。同时油气悬挂还有响应速度快、调节迅速等特点，而比亚迪也在油气悬挂的基础上增加了多种模块用于更精准的控制车身，在加上感知层和决策层带来的智能化，这套云辇-P智能液压车身控制系统的确是现阶段仰望U8的最优解。

编者说：老实说，油气悬挂并不是新鲜事物，雪铁龙在20年前就有使用油气悬挂的车型，在一些工程车、飞机起落架上我们也能看到油气悬挂的身影。但是，在国内乘用车领域，仰望U8的确是第一台搭载油气悬挂的车型，并且比亚迪还在油气悬挂的基础上增加了感知层和决策层来提高整套悬挂的静、动态表现，从而获得更好的车身控制效果。某种程度上，我们说比亚迪打破了国外车企垄断并无不妥。当然了，云辇-P其实还不是云辇的最终形态，在云辇-P之上的还有云辇-X，如果各位感兴趣的话，欢迎下方评论区留言催更，笔者会尽快安排上。

比亚迪的悬挂不好表现在哪？国内只有一品牌把悬挂干好了

悬架系统是这一台车中最重要的东西，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。悬挂的好坏，主要有两个非常重要的指标，一个是滤震一个是支撑。

说到滤震就很简单了，比如车辆过减速带、过坑、过坎，它上下的颠簸这就叫滤震。当然滤震还有一个很重要的指标就是小细碎的震动会不会直接传递给驾驶员，如果传递驾驶员，那舒适度就降低很多了。支撑就是转弯的过程中它的抓地性、侧向的支撑、动态的极限，这些都跟支撑有直接关系，日常听到或看看到的汽车麋鹿测试，就是对它的支撑到抓地力表现测试。

一个车企的悬挂不能够代表一切，但是从悬挂的结构和用料上是能够看得出这个车企它的做工功底到底有多少，比如说比亚迪的悬架，用料也不行，结构也不行，没有用上多连杆，没有用上双叉臂，后悬架就是几根筷子，所以它推出了云辇系统，能从很大程度上来弥补这个短板。

国内车企中能够把悬挂干好的，现阶段只有一个品牌，那就是吉利旗下的领克，当然这事也不是他领克自己干的，而是沃尔沃的百年经验给他才干的好的，要不然他也干不好。

这些年吉利不仅收购了沃尔沃、奔驰、路特斯，还在欧洲跟雷诺一起搞了一个动力总成研发基地，我觉得通过这样的捷径去完善中国车自己的实力也是一个比较不错的表现。