大家好，关于本田株式会社社长很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于本田株式会社社长的知识，希望对各位有所帮助！

本田开窍了？

在中国市场年销量三连跌后，本田似乎开窍了。

4月16日，本田中国正式发布了全新电动品牌：烨。

一个新品牌，一个100%本土研发架构，三款出自该架构的新车，本田似乎是日系车企中最先开窍，也开得最彻底的企业。

但从车辆种种细节，产品规划，以及十分遥远的上市日期节奏等方面来看，本田似乎依然没有完全摆脱自己身上的包袱。

01

品牌、架构、产品，全部独供中国

先来看本田中国此次发布会的干货。

本田技研工业株式会社执行役常务中国本部长、本田技研工业（中国）投资有限公司总经理、本田技研科技（中国）有限公司总经理五十岚雅行介绍称，此次本田中国发布的全新品牌“烨”，是完全以中国用户需求为中心的品牌。

并且，五十岚雅行也表示，与烨品牌一同推出的还有全新的W架构。虽然没有对W架构进行详细的技术解读，但本田中国官方随后也介绍称，该架构为100%本土研发，全部工程师都来自国内且平均年龄仅为32岁，十分年轻。

翻译一下就是：本田中国用了一批可能是最懂国人需求的工程师，打造了中国独供的纯电平台架构。

烨品牌W纯电架构

随后，出自该架构的三款新车便正式亮相了，它们分别是W架构的旗舰产品烨GT CONCEPT，以及分别由广汽本田和东风本田进行投产的SUV产品烨P7和烨S7。

三款车的共同点是，均出自W架构，搭载三合一驱动电机，有后驱和四驱的驱动形式，同时也都搭载了应用一体化压铸全铝外壳技术的电池包。

五十岚雅行还透露，本田中国还与宁德时代、华为（光场屏）、航盛电子、科大讯飞等国内头部优秀供应商合作，共同打造W架构下的纯电产品。

而不同点是，产品形态上，烨GT是一款溜背轿跑，而烨P7和S7均为SUV，前者要到2025年才会正式量产，后两款产品将在今年年末正式上市。

从外观上来看，三款车型的设计语言都比较硬朗且棱角分明，乍一看甚至颇有几分沙龙机甲龙的影子。

烨GT CONCEPT

并且，从现场人员的演示来看，隐藏式门把手、电吸门、语音助手、全景天窗、头枕音响等如今国产新能源车早已上车的功能配置也都应有尽有，甚至现场实车还都采用了电子后视镜而非传统后视镜的配置。

内饰方面，从官方给出的内饰照片来看，烨GT CONCEPT采用了半幅式方向盘和拨片式换挡的设计，中控和扶手台前半部分也都换成了屏幕，舍弃了绝大部分物理按键，同时副驾驶也有一块单独的娱乐屏。

烨P7/S7则采用了接受度更高的全幅方向盘，但中控位置上也采用了大彩电的设计，并且还支持上下、左右分屏操控，同时从图中也可以看出中控台提供主驾位置的手机无线充功能。

烨P7/S7内饰

美中不足的是，这三款车看起来都没有配备HUD。

值得一提的是，活动中，五十岚雅行再次重申了本田中国到2035年要实现纯电车型销售占比100%的目标。而W架构，以及烨GT CONCEPT、P7、S7三款车也显然只是个开始。

02

细节仍欠考虑

前文肯定了本田为电动化，为挽救中国市场颓势而迈出的第一步。就像一位业内人士曾向笔者总结的一样：“造车立项，不用确保Day1提出来的方案是100%正确而完美的，但至少要确定大方向是正确的。”

对于本田来说，100%本土自研架构，与本土头部供应商合作这些动作，至少是朝着正确的方向前进的。

但在前进过程中，还是有不少产品细节能够暴露出，本田对于一线市场反馈并没有进行深入了解的问题。

首先是烨P7/S7两款产品，身为SUV，本田中国宣传的重点之一却是“运动感”，甚至在演示视频中着重展示了烨P7/S7在运动模式下的模拟声浪，而忽视了对于车辆舒适性的宣传。

如果在年底正式上市时，本田还没有纠正这一问题，或许就将损失一部分潜在消费者。

其次，烨P7/S7虽然把大屏幕装进了车内，但内饰方面，尤其是方向盘的按键和总体依然有一股浓重的燃油味，这也营造了一种主驾与中控之间的割裂感：主驾很燃油，中控很电动。

这样一来，习惯燃油车型的人一时间难以接受中控台缺少的无数物理按键，而更喜爱电气化产品的消费者却无法对这样一款方向盘燃起兴趣，等于本田想讨好两边消费者，但最后哪边都没有买账。

相比之下，烨GT CONCEPT的内饰设计总体虽然更像是一款纯电产品，但有些设计却也显得过于前卫。

烨GT CONCEPT内饰

首先，半幅方向盘目前还并未得到大规模的市场认可，诸如智己、极越等采用半幅方向盘的主机厂并没有依靠自身销量来推动半幅方向盘的大规模应用，甚至此前有半幅方向盘设计经验的特斯拉也没有在其走量产品上使用该设计。

其次，从内饰官图中可以看出烨GT CONCEPT采用了拨片换挡和屏幕换挡两种形式。如果是为了增添运动属性，那么拨片换挡就足矣，无需额外设计屏幕换挡；如果是为了追上前卫节奏，则本田就又冒险采用了一个并未被广泛接纳的设计：屏幕换挡。

这样既要又要，很可能最终哪边都不讨好。

03

在拧巴中前行

产品细节把控上，体现着本田既要又要的割裂感，在整体产品上市节奏和总体规划上，本田也略显得有一些拧巴。

首先是上市时间。烨GT CONCEPT要到明年才能正式量产，烨P7/S7两款主力产品也要到今年年底才能进入市场之中。

这样的上市节奏未免太过拖沓。到了2024年底，2025年，国产新能源汽车甚至有可能早就将产品力提升到另外一个维度了。本身在产品力上就落后于国产新能源汽车的本田，如果再不提提速，其与国产品牌的差距恐怕是会越拉越大。

不过好消息是，五十岚雅行也敢于直面差距，其表示“本田身位确实相对落后，但烨品牌将会向市场投放6款产品，我们也会结合附加价值和上市时间进行考虑。”

这也意味着，这三款烨品牌先行者的上市时间或许还有可能会提前一些。

此外，从官方透露信息来看，烨品牌的W架构为纯电架构，并不会生产插混或者增程式电动汽车。但从市场现状来看，近两年明显是插混、增程车型的红利期。

去年，只买增程产品的理想汽车全年狂销37万辆，一度销量跌入谷底的问界M7也自第三季度起逆转颓势。

烨P7

反而只做纯电车型的品牌，如今大多都陷入了焦虑。蔚来在去年短暂摸高过后，如今又重回了“蔚一万”的状态，小鹏甚至前三个月交付量只有2万辆出头，而特斯拉也在为纯电增速放缓而发愁，刚刚宣布要裁员收紧。

整体行业也是如此。乘联会数据显示，2023年插电混动车型（含增程式）在产量、批发量和零售量上的总体增速都是纯电车型的四倍左右。

即便本田给自己定下的目标是到2035年纯电销量占比100%，但现阶段销售插电混动和增程式车辆与这一目标并不相斥，反而还可以吃到混动车型更好卖的红利。

既然本田已经有了W架构这样100%本土研发的先例，也就意味着或许可以按照中国速度来衡量本田的研发速度。

现在行业内的普遍认知是，一款车型从立项到量产上市的极限周期是18个月，也就是说，如果现在本田再进一步“开窍”选择布局插电混/增程式产品，那么大概率也能在2025年发布该产品，或许还能给本田在中国市场的销量助一波力。

除了上市时间和产品矩阵需要本田在仔细考虑，做出改变之外，智能化方面本田也需要加速才成。

近期多家媒体报道，丰田与国内智能驾驶供应商Momenta走得非常近，后者或将作为前者的唯一软件算法供应商。

相信友商努力补课的行为也刺激到了本田。五十岚雅行也透露，目前本田正在从不同零部件方面展开与中国供应商，不同程度上的合作。

烨品牌部分供应商

本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理、本田技研科技（中国）有限公司执行副总经理宫原哲也随后也补充道：“本田将积极与中国优秀供应商展开合作，我们也在探讨如何选择更好的合作伙伴，来进行自动驾驶方面的拓展。”

总而言之，本田针对国内市场，至少迈出了积极探索的第一步，随后虽然在宏观节奏、微观产品细节上仍需要不断调整，但只要本田摆正姿态，或许其在中国还有机会迎来反弹。

如果全世界的车企纷纷倒闭，最后的幸存者，一定是本田

日本本田株式会社，不仅是世界上最大的摩托车生产商，汽车产量和质量同样名列前茅。

2017年BrandZ全球最具价值品牌100强评选中，本田汽车以121亿美元的营收位列第91位，2018年《财富》世界500强榜单中，本田排名第30。

在汽车界，有一个奖项叫做“荷利奖”，一百多年里，除了“汽车大王”亨利_福特于1936年获此殊荣外，另一个获奖的，不是卡尔_本茨，不是安德烈_雪铁龙，也不是费迪南德_保时捷，云云，而是日本本田的创始人本田宗一郎。

触摸品质，发现未来，请立即观看十万个品牌故事之《本田：有梦想的技术宅》

日本本田还造飞机，这事你听说过吗。

从其创始人在11岁看到飞机，到其传承者终于为梦想插上翅膀，这应该就是对坚持二字最好的诠释吧。

当然，汽车制造商造飞机在业界并不算罕见，但是相比于宝马、劳斯莱斯这种早先就拥有生产飞机引擎经验的公司来说，本田走过的这条路，要辛苦的多。

在说本田之前，我们必须大致了解一下其创始人本田宗一郎。

他堪称屌丝逆袭的典范，16岁时，出于对机械的热爱只身前往东京做学徒，六年后，开了一家自己的摩托车修理店。

1934年，他放弃了修理摩托车的业务，改公司名字为东海精密机械公司，主要生产供丰田公司发动机所使用的活塞环。

1948年，本田宗一郎成立本田技研，在美国接管日本经济后，本田开始以低廉的价格收购一些老旧的小型发电机，然后把它改造成汽油发动机，安装在自行车上。

当时，人民对物资运输需求不断加大，本田改装的廉价发动机成为热销产品，使本田宗一郎赚到了人生真正意义上的第一桶金。

不过，廉价的发动机总是有限的，在庞大的市场需求面前，本田决定自己研发并生产摩托车，当时，日本摩托车制造厂有几十家，三菱、丰田更是资本雄厚的国企。

为了避免市场紊乱，当时日本境内制造摩托车的门槛非常高，本田只好另辟蹊径。

曼岛TT，是世界上最壮观、最危险的摩托车赛事。

当时被禁止批量生产摩托车的本田，决定带着自己的车子和车手，用优异的成绩博得日本政府的青睐。

结果，第一次参赛时，4辆摩托车均未能完赛，还有一名车手遭遇不幸。

一时间，本田成了业内的笑话。

顶着巨大压力，本年在1958年的TT赛上获得了第6名，在1961年的赛事上获得了冠军，在1966年更是创造了奇迹，垄断了4个组别的世界优胜奖，包揽了赛程的前5名。

此后，拿到政府生产许可证的本田摩托一发不可收拾，在东南亚地区，HONDA一度成为摩托车的代名词，在欧洲，它从传统摩托车强国意大利、德国人手中夺取市场，奠定了盛名和地位。

如今，再买1辆1998年生产的本田CB摩托车也要1万多元，更厉害的是，它还能再跑二十多年。

随着日本经济的快速复苏，人民生活水平大幅上升，以及摩托车产业带来的资本积累，本田宗一郎开始将战略目标转移至汽车领域，并表示要研发高性能赛车参加F1赛事。

1964年，本田首次参加F1世界一级方程式锦标赛，1965年，本田赛车就在欧洲赛程获得了首个分站赛冠军。

这一胜利，意味着日本的汽车制造技术已经跨入世界先进行列。

1970年12月，日本公布了“马斯基”，即限制汽车排放废气法。

该法规最早是由美国人马斯基提出的，日本人借鉴实行，但它的废气排量规定值为美国的十分之一，非常严格。

为了通过“马斯基法”，关键要开发出合格的发动机，为此，本田宗一郎亲临第一线指挥开发研究工作。

他和年轻的技术人员一起收集资料，查阅文献，终于在两年后，成功地开发出符合法规的CVCC发动机。

至此，本田技研工业总公司成功赢得了荣誉，受到美国环境保护局、全美科学协会的高度评价。

1973年，本田公司正式采用CVCC发动机生产“西比古”轿车，第二年又推出“阿科德”。

除多次受日本政府表彰奖励外，本田宗一郎于1971年荣获意大利总理产业奖，1979年获美国哈佛大学名誉博士学位，1980年获美国机械工程师学会荷利奖，成为美国汽车大王亨利·福特之后，第二个获此殊荣的人。

也就是在1973年同年，本田宗一郎功成身退，把位子留给了年轻人。

令世人感到震惊的是，这个年轻人不是他的任何亲戚，只是一个技术专家。

对此，宗一郎先生表示，人生就像开飞机一样，把飞机开起来并不难，最要紧的是如何降落。

在创始人悄然离场后，本田并未就此消沉，而是在丰田的夹击下，于1989年开发出可变气门正时和升程电子控制系统”VTEC”，在这之后，才有宝马的Valvetronic、丰田的VVT-i和三菱的MIVEC。

本田的这一技术，也被称为所有可变气门正时和升程电子控制技术的鼻祖。

简单来说，这是一种用于汽车活塞式发动机中的技术。

以调节发动机进气排气系统的重叠时间与正时（其中一部分或者全部），从而降低油耗并提升效率。

有一句话是这样说的，如果日本沉没了，全球60%的车企会倒闭，如果全球只剩一家车企，那一定会是本田。

原因很简单，因为它是全球唯一一个能够独立研发、独立生产发动机和变速箱，可谓黑科技点满的车企，除了轮胎不是自己做的，所有零件全部自己研发，全球仅本田一家能做到如此。

时至今日，本田技研已经是全球最大的摩托车生产商，全球最大的的发动机生产商、全球第七的汽车生产商、全世界唯一一个能够自主研发喷气式飞机发动机和机壳的制造商。

其产品涉猎的范围，包含摩托车、汽车、船舶、发电机、太阳能光伏、机器人、飞机等等。

可惜本田飞机翱翔蓝天的那一刻，宗一郎先生已经看不到了。

1991年日本东京顺天堂医院的重症监护室里，面色憔悴的本田宗一郎思绪万千，他少时离家做学徒，中年创业，如今功成名就，却仍有件憾事始终萦绕在心头。

11岁时，一场飞行表演在他的心里埋下了造飞机的念头，此后的岁月里，他没有到处高喊自己要造飞机，但是细心的朋友一定会发现，翅膀的元素始终伴随着本田技研的LOGO。

1970年，宗一郎成立了本田航空，1986年，已经退休的他找来一群年轻的技术骨干，组成了飞机研究中心。

要知道，连波音这样的公司，其引擎和机身都是只选其一去做的，而本田，却将两者同时进行。

1986年同年，由藤原道格带领的5人技术小队远渡重洋，与密西西比州立大学展开合作，要知道，当时刚刚加入本田三年的藤原道格，此前从未亲手摸过飞机。

1993年，本田第一架自制飞机试飞成功，可惜宗一郎先生已经于两年前去世，而且，当时日本泡沫经济严重，本田只好暂时终止飞机研发工作。

1997年，藤原道格再次访问美国，并带回一沓设计图纸，请求高层重启飞机研发项目。苦心人天不负，2006年8月，该项目成为本田全资子公司本田飞机，2014年，本田新工厂诞生了第一架飞机HA420。

2015年，在顺利拿到全部的生产许可证，认证手续后，本田正式开启了制造并销售飞机的时代。

在发布会上，藤原道格泣不成声，他没有愧对本田宗一郎先生的教导，终于为一代本田科研人员的共同梦想，插上了翅膀。

在本田的经典广告里，有这样几句话：

多数情况下，梦想不会成真。

可是，这又怎样？

连吃饭和睡觉的时间都不放过，来吧，超越昨天为止的自己，超越昨天的本田吧。

关于本次本田株式会社社长和本田株式会社社长的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。