全网首测比亚迪e2——做你的首部电动车，他够格吗？

自从拿到这部比亚迪e2，大家都在猜测他的售价和可能还未出现的配置，为何我们对这部车这样感兴趣，因为在国产电动车领域，能够将产品力与品牌一同打造的相对完美的品牌，比亚迪绝对是其中之一。

随着比亚迪在纯电动车领域的不断精进，尤其以电池为基础的电动机动力总成拥有着强大的产品势能，也让比亚迪电动车在市场上一直处于第一集团，今天看到的比亚迪e2就让我们的这种肯定更加真实。

e2是其曾在上海车展展出过的紧凑级跨界纯电动车，当时吸引了不少人驻足围观，他与e1采用的换壳战略不同，沿用比亚迪王朝家族龙脸造型，同时在整体家族轮廓特征方面让他继续赢得不少关注。

e2 的外部特征长宽高分别为4240*1760*1530毫米，轴距为2610毫米，之所以有较高车身，与车辆底部的电池组不无关系。因其在车身高度上比同级两厢轿车高，所以厂家为其定位于跨界车。

外观部分，e2前脸造型动感犀利，灯光全部采用LED灯组，前大灯与后尾灯的设计相呼应，尾灯为贯穿式设计，晚上具有极高辨识度，这也成为吸引很多潜在买家的重要因素。

快充接口设计到了车辆的左前方，侧面常规的油箱位置为慢充口，这台e2配备了型号为205/60 R16的玲珑牌轮胎、亮黑铝合金轮毂，车顶还点缀了行李架以来平衡这款略高于轿车车身的跨界车带来的"突兀感"。

内饰通过设计和用料也能反映出这辆车的价格区间（预售价补贴后10万元至13万元），其沿用了其它比亚迪产品的设计风格，尤其是可以旋转的中央多媒体屏幕，换挡机构采用旋钮式，这也是比亚迪电动车的一贯作风。用料部分，车内可触摸到的绝大多数地方都是硬塑料材质，触觉表现欠佳。

现阶段国产自主品牌都在强化的科技感，e2做的中规中矩，车主可以通过8英寸液晶仪表和10.1英寸中控屏了解车辆的当前信息，包括剩余电量、行驶旅程、动能回收等级、能量消耗曲线等等，需要批评的是这辆车的倒车影像清晰度较差。不过，中控台的设计简洁，下方为用户经常用到的功能设计了实体按键，值得表扬。

经过我们长期体验，发现这辆车在人机工程学设计上还有需要提升的空间，例如方向盘只有上下两项调节，而座椅只支持前后而没有高低调节，驾驶者想要找到一个适合自己开车的坐姿并不容易，例如身高超过175厘米的成年人有可能要弯腰开车，这方面还是需要改进的。

比起开车，其实乘坐感受要更好，第二排座椅设计柔软且有一定的承托感，如果靠背角度设计的再大一点会让乘客感觉更加舒服，其次是空间，腿部空间表现一般，毕竟这辆车的轴距只有2610毫米，但他并没有因为地板下有电池组而侵占太多车内空间，地板不是很高，单论后排乘坐，e2要比我们曾经试驾过的model 3更有优势。后排座椅还支持放倒，提升了车辆的空间利用率，但是第二排没有阅读灯是槽点，如果连这部分成本也省了，无后排阅读灯对于车主日常使用来说并不方便。

作为一款家用车，后备箱的空间也是我们关心的重点，e2的后备箱容积为400升，因为没有备胎，所以在纵向空间上表现不错，但在后轮塔顶上方的斜坡严重影响了后备箱的宽度和深度，对于一辆紧凑级家用车来说，这样的后备箱设计不能算好。

动力方面，这辆e2搭载了一台最大功率70千瓦（95马力）、峰值扭矩180牛·米的永磁同步电机，电池容量为35.2（高续航为47.3）千瓦·时，电池能量密度为160瓦时/千克，官方百公里加速时间不超过10.3秒。

我们对此在八达岭机场进行了实际测试，利用V-BOX纪录测试数据，测试环境保证胎压为官方标准值250千帕，电量100%，经过多次测试，取得百公里加速的最佳成绩为10.34秒，从加速曲线可以看出，其加速度输出一直比较稳定，并无明显波动，这一成绩在同级中处于中等水平。

其次，我们还做了100公里/小时—0的紧急制动测试，经过多次测试，其最好成绩为40.91米，也是一个中规中矩的水平。

底盘部分，这辆车采用的是这个级别比较普遍的前麦弗逊后扭力梁后悬架，其后减振元件并没有采用时下比较流行的簧筒分离形式，簧筒分离形式好处是可以独立调节弹簧和减振器的杠杆比，设计时调节自由度大，容易在有限的预算下达到比较好的振动表现，而筒簧一体受力更合理且不易有异响。

如果想把后备箱的空间设计到最优化就得增加后悬架塔顶的间距。这辆车为了提升续航做了很多轻量化的设计其中就包括选用205的后轮胎、减小车宽、减小后轮轮距，因为轮距较窄塔顶向内侵占后备箱才会出现两个奇怪的斜坡。因此，车辆尾部在空间优化上还有进步空间。

中间的电池组部分可以看出，为了保证车内的空间， e2的电池组高度有所降低，这样做的好处是保证了车内乘员的空间，但其最小离地间隙有所降低，官方数据公布的其满载最小离地间隙仅为120毫米。

同时我们也发现，为了承载电机和减速器的悬置，比亚迪工程师通过截取几根铝型材在机仓内搭建了一个简易托架，虽然设计相对粗糙，但相比同尺寸同级别的燃油车，e2的机舱溃缩吸能空间可以增加200-300毫米，前纵梁和副车架结构设计自由度大很多，使得机舱布置更加灵活。

另外前副车架后部连接点，比亚迪做的比较扎实，加上机舱有一定的溃缩纵深，这辆车在碰撞的时候能够有效的防止副车架整体后移侵入驾驶舱，所以电动车的机舱设计其实可以完全抛开燃油车的诸多约束，自由发挥的。

续航方面，我们这台e2官方宣称的NEDC续航里程为305公里，而电量从30%充至80%仅需30分钟，我们对此进行了针对性测试。测试分为两个阶段，分别是满电高速测试和满电城市测试。

将空调开至相同的档位，相同的负载下，高速阶段保证在法定限速下平均速度都在100公里/小时以上，最终测得的高速续航为239.1公里。城市综合续航测试中，我们在北京市的四环以内进行测试，取得的成绩为254.2公里。同时，我们记录了电量从3%至100%的充电时间1小时25分49秒。

所以无论是高速还是城市续航，在开空调的前提下，这辆e2所取得的续航成绩与官方宣称的续航都是有一定差距的。车辆没电时，通过其它车辆拖拽并开启动能回收，e2也是可以自行充电的，只不过这样操作比较危险，不建议大家采用。

通过本次测试，比亚迪e2在同级电动车中体现着不错的产品力，但在某些方面依然有进步空间，纵观10万元级电动车市场，厂家只要抓住续航要够长、开着要方便、外观要漂亮、充电要快这几点，其产品一般会有比较好的销量，期待未来e2上市后的表现。

想了解更多关于比亚迪e2的详细评测内容，敬请期待我们的视频节目。

文/懂车帝APP 李国涛

气温0℃，一辆10万级别的电动汽车能跑多远？试驾比亚迪e2

[爱卡汽车 新能源频道原创]

电动汽车的续航里程到底应该怎么测？按以往的经验来看，工信部公布的续航里程与车辆的实际表现存在一定的偏差。要让测试结果更加贴合实际，就得在最典型路况中进行实测。基于这种认知，爱卡推出了e XRing极限续航里程测试，测试的路线为北京的二三四五六环，既包含了拥堵的城市路况，也覆盖了限速100km/h以上的高速路况，与大多数城市车主日常通勤的交通状况比较接近。

和一些常见的续航测试相比，爱卡e XRing续航测试有较高的难度，对车辆是一个不小的考验。我们之前测试过的车型包括特斯拉Model 3、蔚来ES6等等，它们的表现各有千秋，但共同点是定位都比较高，价格相对贵一些。而这一次我们要测试的是一款10万元级别的平价纯电动汽车——比亚迪e2。

比亚迪e2在今年9月正式上市，它的补贴后售价为8.98-11.98万元，提供305km和405km两种续航版本。我们此次测试的是售价11.98万元的顶配车型。

测试在12月中旬进行，此时的北京已进入了寒冬，白天的气温在0℃上下徘徊，对电动汽车显然不太友好，我们以往测试过的电动汽车在冬季续航里程往往要打七折甚至六折。严格的测试加上恶劣的环境，让我们对比亚迪e2的成绩不报多少期待，但它的实际表现给了我们一个惊喜。在部分时间开启空调和座椅加热的情况下，比亚迪e2跑完了二三四五环，并继续跑了一段六环，最终它行驶了340.2km剩余8%电量，折算下来满电状态下的续航里程为370km，达到了标称NEDC工况续航里程的91%。

比亚迪e2在冬季能有这样的续航表现实属不易，下面我们就来一起了解一下测试的详情，并对测试结果进行一些分析。

比亚迪e2的e XRing续航测试照例于早上9点从位于北二环边的爱卡办公楼地库出发。由于车辆存放在地库，所以启动时电池温度还算合适。如果是露天停放，那么比亚迪e2的电池温控系统会优先对电池进行加热，让其尽快达到适宜的温度，以确保电池的性能。

出发前将电量充满、小计里程清零。表显的剩余续航里程为405km，与标称的NEDC工况续航里程保持一致。一般而言，试驾车的油耗/电耗都会比正常水平高不少，这辆试驾车也不例外，此前的累计平均电耗是14.7kWh/100km。

在寒冷的冬季开车，刚进入车内的一段时间是比较难熬的，空调吹冷风、座椅冻屁股。还好我们这辆顶配的比亚迪e2配备了前排座椅加热功能，升温非常快，热量很足，必须给它一个四星半好评。扣掉了半颗星是因为e2的座椅加热只有开和关，不能分挡位调节。在开了一段时间之后，由于太热我们只好关掉了座椅加热。

为了尽可能贴近一般消费者的实际日常使用情况，我们还开启了空调。温度并没有开到很高，以乘员高到舒适为宜。

工作日九点多的北京二环路一如既往的拥堵，不过比亚迪e2在拥堵路况的能耗表现不错。在测试中我们发现比亚迪e2的电驱动系统在低速路况下比较高效，在速度超过80km/h后能耗会有比较明显的增加。这样的调校非常适合城市出行，符合e2的定位，相信是比亚迪工程师有意为之。

当时间临近中午，虽然气温依然比较低，但是在强烈阳光的照射下车厢里已经比较热了，所以我们也适时关闭了空调。这并非我们可以去降低能耗，而是因为我们相信绝大部分车主在这种情况下也会做出同样的决定。

在跑完二环、三环之后，时间已经到了中午。此时车辆行驶了92.6km，耗费了24%的电量，折算下来满电状态的续航里程是386km。仪表盘上显示的能耗只有10.5kWh/100km，考虑到空调和座椅加热，这一成绩可以说相当不错了。

在驶上四环之后，路况明显变好，再加上关闭了空调和座椅加热，所以车辆的能耗进一步降低，换算下来满电续航里程已经接近400km。

不过随着时间的消逝，阳光逐渐减弱，车内的温度也随之降低，所以我们在五环上又重新打开了空调。另外，由于限速提升，车辆的平均时速也在不断增加。受这些因素的影响，在五环和六环上车辆的能耗有所上升，续航成绩在满满减少。

此前我们的测试都是完全跑到车辆趴窝为止，但是此次测试由于时值寒冬，一方面天黑得很快能见度不佳，另一方面气温太低，车辆抛锚在郊区等待救援可能带来一些不必要的风险。所以这次我们在电量报警时（电量剩余11%时仪表盘出现“请及时充电”的提示信息）开始寻找充电桩。

最终， 我们在电量剩余8%时结束了测试，此时这辆比亚迪e2已经行驶了340.2km。换算一下，它在冬季的满电续航里程达到了370km。如果考虑到电量为0时车辆一般还可以再行驶10km左右，比亚迪e2的冬季极限续航还会进一步增加。

测试实录：冬季续航370km

我们以往测试过的电动汽车在冬季续航里程往往会有不小的衰减。但这次比亚迪e2的冬季续航表现不俗，已经完全超出了我们的预期。为什么比亚迪e2受低温影响比较小呢？

在不少人的印象中，电动汽车在冬季就废掉了，续航大幅缩水里程，焦虑更加严重了，而且人在车里不敢开空调只能挨冻。但是我们测试比亚迪e2时以舒适性为前提，空调和座椅加热该开就开，最后实测的续航里程也能达到标称值的91%。

从电池电量与行驶里程的曲线来看，在整个测试过程中电池电量下降得非常均匀，在三环上（35km-90km）电耗略高，在四环上（90km-160km）比较省，进入五环后（160km-260km）有一段电耗会高一些。开空调和高速行驶对续航有一些影响，但并不是很明显。比亚迪e2能有这样优秀的表现与它所采用的的e平台技术是分不开的。

e平台是比亚迪专为纯电动汽车打造的车型平台，其核心是电动汽车上带电的五个部分，可总结成“33111”。第一个3是电驱动系统（电机、电控、减速器）三合一；第二个3是高压充配电系统（DC-DC、充电机、配电箱）三合一。三个1则分别代表了集成式车身控制器、搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏、高性能动力电池。

比亚迪e平台所采用的高性能动力电池有四大优势：高能量密度、高功率密度、高安全性能、高耐寒性能。前三项或许体现得不那么直观，但是通过此次的测试，我们已经领教了e平台电池的耐寒性能。

除了耐寒的电芯之外，e平台标配的电池组液冷温控系统也功不可没。在前舱我们可以看到e2有两套热管理系统，一套负责电驱动系统，另一套负责电池。在夏季，它可以用冷却液带走电池组的热量为其降温；在冬季，它可以加热冷却液，为电池组带去温暖。这套系统可以让电池组始终工作在比较适宜的问题，以充分发挥出应用的性能。

e平台的轻量化也对比亚迪e2的低能耗有不小的贡献。e平台实现了电驱动系统的三合一以及高压充配电系统的三合一。高集成度令零部件体积缩小、重量减轻，同时线束也大幅精简。据了解，e平台上的三合一电驱动系统相比传统分立部件减小了30%的体积、25%的重量、33%的成本。

e平台带来了还有效率的提升，集成化设计优化了能量流传递路径，提高了动力总成效率。还是以三合一电驱动系统为例，相比传统分立部件，它提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指标。整车的电耗相比上一代产品最高优化了15%。

在很多时候，新技术都是以润物细无声的方式改变着我们的生活。只有到了比较极端环境中，我们才会猛然发现技术的进步所在并为之惊叹。比亚迪e平台技术也是这样，日常使用中你能感受到的可能就是比较省电，但是到了冬季，你就会发现它实实在在地改善了电动汽车的缺点。

编辑点评：我们一直认为，e XRing极限续航测试是一项非常有挑战性的续航测试。但是万万没想到，第一个在冬季挑战e XRing续航测试的竟然是一款10万元级别的车型，更没想到的是它还取得了不错的成绩。它的表现让我们对比亚迪e系列车型刮目相看，也让我们对比亚迪e平台几乎有了新的认识。

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