回顾中国车市的2016年，乐视汽车泡沫与比亚迪的巨头梦

01

作为一个刚入职驾仕派的新人，刚接到《驾仕派十周年》这个选题任务时，说实话，压力还是挺大的。

从2014年开始，驾仕派已经走过了十年，而我与它的故事才刚刚开始，要如何谈这十年？

略微考虑后，我想到了2016年——因为这是我刚毕业，进入汽车行业的第一年，算是我人生的又一起航时刻。

回过头来看，2016年某种意义上，也是中国新能源汽车启航的一年。

还记得，当年我做了一个调查新能源车冬季使用状况的选题，选择的是那时最火的新能源车之一——比亚迪E6。

和今天在中国车市如日中天的地位不同，比亚迪在当年尽管就已经是国内新能源车企销量冠军，但那时很多人对这家车企的看法却依然是偏负面的。

这主要是因为用户不认可新能源车，当时市面上的新能源车普遍存在充电难、里程焦虑、电池衰减、性价比低等问题，因此虽然销量开始大幅攀升，但市场的主流看法是：新能源车只是政策推动的产物，距离真正的市场化还很遥远。

排在新能源汽车销量榜前几位的也都是价格低廉的小微电动车，并且多是“油改电”，技术含量低，产品力不足，甚至被一些网友诟病为“没有未来的工业垃圾”。

一语成谶，当年在新能源领域销量一度吊打比亚迪的北汽新能源EU系列，现在不就是早已没有了声音嘛。不过，这是后话了。

再说回比亚迪E6。在这之中，早在2010年就推向市场的比亚迪E6，以400公里的续航里程成为傲视市场的存在，补贴后的售价在12-14万的区间，综合产品力在当年，还是很能打的。

加上比亚迪E6一开始就作为出租车在深圳开始运营，后来又进军到天津、南京、西安、太原、北京等全国多个城市运行，保有量大，且在不同环境下都经过了相对充分的验证，已经算是新能源车中的“三好学生”了。

但用户的使用体验，依然还是不够好——或者是说，和同价位的燃油车比起来，那个时候包括比亚迪E6在内的所有国产电动车，不管是外观还是内饰，对于主流市场用户而言，都没有什么竞争力。

质疑、不解、嘲笑，就是当年舆论场对新能源车看法的核心关键词。

甚至很多汽车媒体作为局中人，也不能逃脱“不识庐山真面目，只缘身在此山中”的人之常情，以至于后来比亚迪、宁德时代股票起飞时，总能听到这样的叹息：

“要是当初把买车的钱，拿去买比亚迪或者宁德时代的股票，现在就可以提前退休了。”

然而时光不能倒流，人总是很难赚到自己认知以外的财富，但我们可以以一个穿越者的上帝视角，回去看看2016年，那个从各种意义上说，都算得上“启航时刻”的特殊一年。

02

首先是互联网共享经济风口的出现。

当年共享单车有多火？某篇关于共享单车的报道中的开篇是这样说的：“2016年这个资本寒冬里，共享单车市场可以算是一股暖流。”

2016年的夏天，临近毕业时，我那位于北京北三环的校园里，开始出现一种黄色涂装的“小黄车”——ofo，那个时候共享单车还不像现在能用手机直接扫码开锁，而是要先在手机App里输入车牌号获取密码，然后再拨动车上的密码盘解锁用车。

我还记得初代ofo特别难骑，在校园里都没有什么人骑，不过这可能也跟我们校区太小有关，毕竟一个从南门到北门步行都不超过10分钟的学校，骑车实在多余，报名第一天我就果断放弃了曾经要在大学校园里骑自行车的想法。

但是在ofo的“老巢”，创始人戴威的母校——北京大学，用于学生上下课的校园单车还是很有市场的。要不然ofo也不能在短短两三年间，从一个校园初创团队，巨变为手握百亿融资、产品推向全世界的独角兽。

后来，摩拜单车也来了，它是美团单车的前身，蔚来创始人、董事长李斌也是它最早期的天使投资人。

这个一身银白色车架，橙色轮毂，自配GPS导航，扫码即走，便宜实惠的城市共享单车，一进入北京，至少在我心里就取代了ofo的地位。

“这是一辆更时尚也更好骑的共享单车。”

不过我个人对ofo的情感变化，并没有影响资本市场对它的热情。2016年9月到2017年7月，ofo共完成5轮融资，总额近90亿元人民币。当时资本对共享单车有多疯狂？甚至有时一天能公布两轮融资——这样的融资速度，是中国创业史上前所未见的。

后来共享单车的阵营里又有了小蓝车、小绿车，然而当大街小巷都是各种颜色共享单车的身影时，最初的小黄车却渐渐看不见了。

和ofo一同消失的，还有我那高达99元人民币的押金。后来，戴威承诺“会退还用户押金”，这和贾跃亭的“下周回国”一道，成为近十年来互联网最大的商业谎言。

戴威和ofo的失败，是很多风口经济的缩影——眼见他起高楼，眼见他楼塌了。这种景象，在造车新势力中，我们走到现在已经见惯不怪了。

03

最典型的当然是乐视汽车。

PPT造车的鼻祖，造车新势力的先驱，这个“先驱”，不管是从它创办的时间，还是爆雷的时间来看，都是成立的。

早在2014年就计划造车的乐视，算是最早一批入局跨界造车的互联网玩家，但它2016年就爆发资金链危机，苦苦支撑到2017年后，最终还是倒在了国产新势力车企爆发的前夜。

2016年上半年的乐视汽车，还没有彻底爆雷。4月，贾跃亭终于发布了乐视超级汽车LeSEE首款概念样车，发布会上，这位山西汉子甚至动情哽咽了——这一刻，他想到了一路走来背后所经历的坎坷、风波甚至磨难。

不管你相不相信贾跃亭的眼泪，但从后续的反应来看，这的确一度缓解了大众对乐视造车的信任危机。驾仕派在当年也发表了一篇名为《为什么我们认为乐视造车有八成可信度？》的报道。

理由之一，便是有大量传统车企的高级人才加盟了乐视造车项目，其中还包括上汽通用汽车有限公司总经理、上汽集团副总裁丁磊。资料显示，2015年，丁磊作为联合创始人加入乐视超级汽车项目，担任全球副董事长、中国及亚太区CEO职务，但是仅短短500多天，丁磊就离开了乐视，后来他又在2017年创立华人运通，旗下的汽车品牌就是2024年开年宣布停工停产的高合汽车。

这两天，贾跃亭控诉丁磊，说高合汽车侵犯法拉第未来的商业秘密和涉及不正当竞争，而且还在深圳进行了起诉。一时间，从朋友圈留言骂人，到直接对簿公堂，令我们对人和人之间的关系是如此脆弱、商战是如此朴实无华，感到无限唏嘘。

丁磊的高合汽车能不能熬过2024我们暂且不说，但贾跃亭的乐视汽车是早早就倒在了2016年。

当年11月，乐视生态资金链危机全面爆发，乐视集团员工超过8000人，裁员10%。12月，乐视汽车迎来最后一搏，乐视生态汽车（浙江）有限公司宣布以2.79亿元取得德清经济开发区约1350亩土地。时任乐视汽车总裁兼COO的张海亮说：“这里将建成中国第一个互联网生态汽车产业园。”

这个设想后来当然没能实现，同乐视汽车短暂历史上那些层出不穷的“狂妄”之言，与满目荒草的待开发土地一起，早已被尘封在滚滚的时间长河里。

贾跃亭在次年7月登上了去往美国的飞机，只留下了风中凌乱的孙宏斌——这个在2016年12月给了贾跃亭150亿元的白衣骑士，在一年之后的业绩发布会上为这笔投资泪洒会场，贡献了中国企业史上的名场面。

2016年，我们对新生的造车新势力充满质疑，但它们仍然给传统汽车行业带来一丝新意。在乐视汽车倒下的同时，蔚来汽车于11月21日在伦敦举行全球发布会，正式发布新品牌并推出限量版电动超级跑车。

李斌接过了贾跃亭的接力棒，成为造车名利场中下一个最会讲故事的人。

04

尽管当年很多人没有察觉，但比亚迪的巨头梦正在悄然酝酿。

从股价来看，2016年，比亚迪港股年内最高股价只有53.7港元，如今已经翻了3倍以上。

抛开“山寨”的外衣，比亚迪在这一年已经展现出很多未来在三电领域的技术厚度和实力，以及后来被无数新能源玩家追捧的成本领先战略——垂直整合经营模式。

截至2016年，比亚迪的布局涵盖汽车模具、汽车电子、底盘、整车座椅、汽车芯片、汽车内饰件、车灯、电池等，并且在2016年停止动力电池业务的外供。

这些在2016年尚未被察觉的“小成就”，是比亚迪能够依托成本更低的供应链和制造方式，造出极具价格优势汽车产品的关键，也是比亚迪站在2024年的群山之巅，敢于发动一轮又一轮价格战的底气。

2024刚开年，比亚迪就以数款荣耀版车型掀翻汽车行业的桌子，包括起售价7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版，以及起售价9.98万的海豚荣耀版在内，并喊出了“电比油低”的口号。

而结合各个荣耀版本车型的配置表来看，比亚迪这次降价并不是单纯玩数字游戏，而是实实在在的价值提升。每款荣耀版相较老款不仅配置没有缩水，还新增了多项实用功能，不到10万块钱的海豚荣耀版甚至是直接升级了独立后悬架，将行驶质感更进一步。

回到2016年，比亚迪正式发布了以朝代命名的“王朝”系列车型，覆盖轿车和SUV两大细分市场，包括轿车秦，SUV唐、宋以及新上市的元等车型，新车的最大亮点之一就是用全时电四驱取代了结构复杂的机械四驱，该技术能使车辆性能成倍提升。

比如唐、宋、元都是比亚迪“542”车型，即百公里加速5秒以内、全时电四驱、百公里综合油耗2L以下。

而比亚迪的、“542战略”背后的关键技术就是“第二代DM混动系统”，这一技术的意义在于将混动技术从纯省油的传统逻辑中脱离了出来，也为主打性能的比亚迪DM-p混动系统奠定了坚实的基础。

伟大总是从“微不足道”和“被看不起”的缝隙中开始发芽。

这些彼时不被传统燃油巨头所重视、甚至被主流市场讥讽嘲笑的车型命名和技术战略，正是后来夺走各大主流品牌市场份额的“杀手天团”。

2016年，聚光灯下最受关注的自主车企，还要算销量突破百万的长安汽车，以及靠着单月突破8万、全年超58万的哈弗H6这一款车，在当年首次实现年销超百万的长城汽车——彼时不到50万销量规模的比亚迪，除了新能源领域，在整个市场里，完全不具备“自主一哥”的气质。

但今天的比亚迪销量有多恐怖，我们都已经看到了……

05

写在最后——

翻开2016年的汽车新闻报道，新能源已经是当年的关键词之一，虽然这一年国内新能源汽车市场渗透率仅1.8%，但属于新能源的火热未来，已在酝酿当中。

不管是昙花一现的乐视汽车，还是走到现在的蔚来汽车，都在那一年给中国车市，以及我这个职场新人心中留下浓墨重彩的一笔。

而如今真正的巨头比亚迪，在2016年还是一头蛰伏中的猛兽，表面人畜无害，暗地獠牙初露。

这一年，还有一个火热现象，那就是自主品牌集体向上。

吉利在2016年10月于德国柏林发布了全新的高端品牌——领克；同月，传祺GS8在正式在杭州国际博览中心上市，以20万级的定价突破自主车企“品牌天花板”……这些在本篇中只是一笔带过的历史时刻，事实上在当年确是备受关注的行业热点。

我为什么不说呢？

因为站在今天，回头去看当年的一切，只有新能源才是真正的主角。

2016年，燃油车还如日中天，新能源只能在质疑声中彷徨前行，但8年过去后的今天，蔚来成为中国品牌高端化的代表，国内新能源车渗透率已超过35.7%，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福前不久预计：今年新能源汽车单月渗透率可能会超过50%。

充满反转和无限机遇，这就是我眼中中国车市的2016年。

2016年 事

·二胎政策开放；

·亚投行正式开张运营；

·上海迪士尼开园；

·杭州举办G20峰会；

·中国女排夺得里约奥运会冠军；

·英国脱离欧盟；

·特朗普赢得美国大选；

·特斯拉Model 3发布；

·王宝强发布离婚声明；

·乔任梁不幸离世；

·成龙获得奥斯卡终身成就奖。

2016 车

从奇骏换标的东风风度MX6开始，驾仕派10年中自购的长测车已陆续有近20台，但本田思域以“二手亏得最少”留在了光荣榜，至今记录未破。

2016年上市的第十代思域，一雪过去10年充当高级买菜车的前耻，以当时领先同级市场的运动化全面进阶，加之1.5T手动挡车型门槛低到12.99万，重新让本田大法党们找回了“思域不改，买了白买”的玩乐心态——这也导致我们买车时托着关系加了6000块才顺利入手，不到一年的用车时间，最后卖掉的时候只亏掉了加价和购置税的部分。

我们买的这台思域，无疑是继第八代思域后最成功的一代产品。虽然我个人还是更喜欢本田在06款车型上带来的未来感，但第十代思域确实让日系品牌跳脱家用车的平庸，激活已经被德系小钢炮洗礼的年轻一代，重新找到个性化需求的爆点。

2016年 数

2016年，乘用车销量总计2429.22万辆，同比增长15.08%。

● 2016 车企销量前十名

● 2016 轿车销量前十名

● 2016 SUV前十名

● 2016 MPV前十名

数据来源：中国汽车工业协会

（END）

汽车早报 | 比亚迪1月新能源汽车销量20.15万辆 沃尔沃停止向极星汽车提供资金

中国汽车流通协会：1月中国汽车经销商库存预警指数为59.9%

日前，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2024年1月中国汽车经销商库存预警指数为59.9%，同比下降1.9个百分点，环比上升6.8个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间，景气度较上月有所回落。

乘联会崔东树：2023年12月中国占世界汽车份额38%

乘联会秘书长崔东树发文称，2023年1至12月的世界汽车销量达到8918万台，同比增长11%，但距离近几年的高点水平差距仍有5%，差距水平缩小。由于中国车市较强，12月世界汽车销量逐步接近峰值，世界汽车行业的运行明显改善，国际汽车公司销量改善。

2023年12月世界汽车销量达到820万台，同比增11%，较2017年12月仍稍低5%，处历年的次高位水平。2023年12月中国车企的世界份额38%，今年1至12月的累计份额达到34%。

上汽集团：1月份销售新能源车6.4万辆，同比翻番

上汽集团官微2月1日消息，1月份销售新能源车6.4万辆，同比翻番。

比亚迪股份：1月新能源汽车销量20.15万辆，同比增长33.14%

比亚迪股份2月1日在港交所公告，1月新能源汽车销量20.15万辆，同比增长33.14%。公司2024年1月海外销售新能源乘用车合计3.6万辆。 公司2024年1月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为11.309GWh，2024年累计装机总量约为11.309GWh。

吉利汽车：集团1月汽车总销量21.35万辆，同比增长110%

吉利汽车2月1日在港交所公告，集团于2024年1月之总销量为21.35万汽车，较去年同期增长约110%，为集团历史新高。除上述销量所披露外，2024年1月，宝腾实现销量1.53万辆汽车，较去年同期增长16%。

长城汽车1月新能源乘用车销量近2.5万辆

2月1日，长城汽车公布1月新能源乘用车销售 2.5万辆，同比增长 295.8%。

沃尔沃停止向极星汽车提供资金

2月1日，沃尔沃汽车在公布2023年主要财务数据的同时宣布，将停止向极星汽车提供资金，并考虑将其所持极星的股份转让给其他股东，这将使沃尔沃母公司吉利控股集团成为极星重要的新股东。 沃尔沃CEO骆文襟(Jim Rowan)表示，这是两家汽车制造商之间关系的自然演变。现在是沃尔沃开始减持极星股份，并从沃尔沃之外寻求融资的合适时机。

吉利周四发布声明称，欢迎沃尔沃汽车的转型决定；作为极星的战略合作伙伴和潜在的直接新股东，吉利控股将继续为极星品牌提供全面的运营和财务支持。这种支持不需要减少吉利控股在沃尔沃汽车的持股。

亿航智能宣布EH216-S无人驾驶载人航空器系统中国官方指导价为239万元

2月1日晚，亿航智能（Nasdaq: EH）宣布，为更好地满足市场需求，进一步激活电动垂直起降航空器（eVTOL）和UAM的价值，EH216-S无人驾驶载人航空器系统在中国官方指导价为239万元人民币/架，并将于2024年4月1日起正式生效执行。

春晚接连重投送车，京东回应：2024年提速汽车市场布局

2月1日，继被曝重返央视春晚后，京东宣布将在今年春晚送出100辆车。而前不久，京东才在湖南卫视跨年晚会上送出过特斯拉。针对跨晚、春晚接连送车，京东内部人士回应：“2024年，京东将加速布局汽车市场。”

毕马威全球调查：汽车行业未来5年走向，中国高管最有信心

据韩国“news1”网站2月1日报道，一份调查表明，全球34%的企业高管认为汽车行业在未来5年将继续增长，比例较2022年的41%有所下降。不过，36%的中国受访者“非常有信心”，认为本国汽车行业会在未来5年高速增长，高于2022年的28%。日本汽车高管对未来不大看好，仅10%的受访者表示对该国汽车产业未来5年能实现盈利增长“非常有信心”。西欧和美国的汽车高管对本地区增长的信心分别为24%和43%，比2022年分别下降了7个百分点、5个百分点。

特斯拉据悉计划在内华达州新开电池工厂

2月1日，知情人士透露，特斯拉公司计划扩大在美国内华达州新开电池工厂，计划从宁德时代购买设备，特斯拉将完全控制该工厂并承担全部成本，宁德时代人员除了帮助安装设备外，不会参与其中。其中一位知情人士称，该工厂将为特斯拉Megapack电池产品生产电芯。

韩国五大整车厂商1月销量同比增4.3%

综合韩国五大整车厂商发布的1月销售业绩，韩系车1月全球总销量（含全散件组装）同比增长4.3%，为63.32万辆。具体来看，现代汽车共售出31.56万辆，同比增加1.8%。其中本土减少3.3%，为4.98万辆；海外增长2.8%，为26.57万辆。

特斯拉因涉嫌不当处理危险废物，遭加州25县联合起诉

据圣华金县高等法院的一份诉讼书，特斯拉因在加州各地设施处理危险废料不当而遭到 25 个加州县的联合起诉。该诉讼要求对特斯拉处以民事罚款并勒令其纠正废料处理行为。据路透社报道，民事罚款可能高达每天每项违规7万美元。

比亚迪“消失”的460亿利润

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2024年3月27日，比亚迪（SZ：002594）发布了《2023年年度报告》。亮眼的数据有：营收6023亿、归母净利润300亿、经营活动现金流1697亿……

中国汽车市场进入淘汰赛，众多车企在红海中挣扎，莫不希望财报数据好看一些，比亚迪却反其道而行。

细读财报，发现许多“猫腻”。

汽车业务收入占营收的80%

2019年营收1277亿，同比下降1.8；2021年、2022年连续跨过2000亿、4000亿；2023年营收6023亿，同比增长42%。

2023年营收较2019年增长了371%，年均复合增长47.4%。

汽车业务（包括汽车、汽车相关产品及其它产品）在营收中的占比稳步提高：从2019年收入1277亿，占比49.5%；到2023年收入4834亿，占比80.3%。

“手机部件及组装”早已超出移动终端范畴，扩展到消费电子、AI服务器、智能座舱。2023年营收达1185亿，同比增长20%。

2019年，比亚迪汽车业务收入633亿，相当于特斯拉的45.2%。

到2021年，比亚迪汽车业务收入增至1290亿，相当于特斯拉的42.3%。仅就新能源车销售来看，比亚迪收入860亿，相当于特斯拉的30.2%。

2023年，比亚迪汽车业务收入4834亿，相当于特斯拉的83.2%。其中，新能源销售收入4127亿，相当于特斯拉的74.6%（ 若按2021年不变汇率计算，2023年比亚迪新能源车销售收入相当于特斯拉的81.5%）。

2023年，比亚迪总销量达302.4万辆，同比增长67.8%。在高度内卷的新能源车市场，比亚迪的份额是“唐僧肉”，新势力、旧势力、华为系都想咬一口。这种情况下，比亚迪销量保持增长，足见竞争力强大。

“插电”遇到殊死抵抗

与特斯拉、新势力不同，比亚迪一直采取纯电动和插电混动并重的战略。

燃油车市场规模远大于新能源车。由于不存在“里程焦虑”，插电混动车比纯电动车更容易抢夺燃油车的市场份额。

2021年、2022年，比亚迪插电混动车对销量增长的贡献率分别为54%、53%；

2023年H1，插电混动车对销量增长的贡献率还有52%，H2突然跌到32%，纯电动车贡献率提高到68%。

2023年下半年，插电混动车对燃油车的战斗已进入攻坚阶段，遇到殊死抵抗。

2024年春节后，开启“比油低”时，比亚迪宣称“彻底拉开与燃油车的大决战”。

销量暴涨的主因不是降价

任何品牌的产品销量急剧增长，要么是品牌被广泛认可，要么是性价比感人，或兼而有之。比亚迪属于哪种情况？

1）乘用车

以下是2020~2023年比亚迪新能源乘用车销量、均价：

2020年，比亚迪汽车业务营收840亿。其中新能源乘用车销售收入244亿，均价15.6万元/台；

2021年，汽车业务1290亿收入中，794亿来自新能源乘用车，均价14.3万元/台；

2022年，汽车业务营收3247亿，2772亿来自新能源乘用车，均价15.3万元/台；

2023年，新能源乘用车销售收入4066亿，销量301.3万，均价13.5万/台。

2023年，新能源乘用车销售均价较2019年下降13.5%。其间，销量增长了1828%，是价格降幅的136倍！

2）商用车

商用车是偏重To B的业务， 发展逻辑与乘用车有很大不同。比亚迪新能源商用车销量走势与乘用车大相径庭：

2020年收入70亿，商用车销量6651台，均价高达104.8万/台（因售出6050台大巴、占比91%）。

2021年，商用车销量增至7891台，但大巴占比降至51.6%，令单价降至83.7万元；

2022年，商用车销量降至5839台，但大巴占比提高到80.9%，带动单价冲高到134.8万；

2023年取得突破，销量达1.15万台，大巴占比降至40.9%，商用车均价52.7万元。

除电动大巴，比亚迪还有电动卡车、环卫车、搅拌车、渣土车等产品，积累了丰厚的行业经验。

机遇青睐有准备的头脑。比亚迪在新能源商用车领域深耕多年，一旦爆发的时刻到来，将成为“排在最前列”的受益者。

降价也分“三六九等”

2014年，比亚迪汽车业务毛利润52.7亿、毛利润率28.4%，远高于特斯拉（18.9%）。两家销售均价分别为7.5万元/台、5万美元/台。按2016年汇率，特斯拉销售均价约为比亚迪的4.2倍，毛利润率却低9.5个百分点。

2015年~2020年，比亚迪、特斯拉汽车销售毛利润各自波动，互有高低。不像有些人认为的，产品定位低、销售均价低，毛利润率必然也低。

2021年、2022年，是特斯拉黄金时代，毛利润率超过26%；

2023年，两家都到达拐点：比亚迪向上，毛利润率23%；特斯拉向下，毛利润率17%。

虎嗅《理想还债》（2024年3月25日）一文认为（对企业而言）有上、中、下三种等次的降价：

上等——降价带动产量提高，导致成本下降。成本降幅大于价格降幅，毛利润率不降反升；

中等——降价导致毛利润率下降，但金额上升，实现“薄利多销”；

下等——降价导致毛利润率、毛利润金额双双下降；

2023年，比亚迪、理想整车销售均价都有不同程度下降，但毛利润率不降反升、毛利润金额爆表——比亚迪1111亿、理想275亿。两家都是健康的，上等降价。

2023年，特斯拉整车销售毛利润率下降9.2个百分点，利润金额也从2022年的176亿美元跌至2023年的134亿美元，跌幅近24%，这是下等“自残式降价”。如此代价，换来销量增长37.7%，增幅较比亚迪低30个百分点！

2024年，比亚迪主动发起“价格战”，毛利润率可能会下降。如果毛利润金额保持上升，仍属“中等”。

透视成本、费用

用蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方可获得经营利润。

蓝色高高在上，必属绩优蓝筹。

三年前，比亚迪毛利润开始“干拔”——从2021年的208亿蹿升至2023年的1218亿；其间，毛利润率也提高了3.9个百分点。

三项费用金额均有极大提高，但由于营收分母变大，费用率保持在低位。到2023年，毛利润率为20.2%，总费用率13%，

如果要为企业拍“标准照”，上面这张图表是最合适的。

“基础知识”讲完了，下面是“进阶内容”，看看比亚迪财报中的“猫腻”。

销售费用里“藏”40亿

2019年，销售费用为43亿，费用率3.4%；2020年、2021年依次总在50亿、60亿；

2022年，销售费用猛增到151亿，费用率3.6%；

2023年，销售费用达252亿，费用率4.2%。

销售费用主要包括售后服务、人员薪酬及广告展览，三项支出合计约占销售费用的70%~80%。

2023年，广告展览支出42.7亿，占销售费用的16.9%，占营收的0.7%。通常在人们的印象中，汽车厂财大气粗，投放广告、参加会展一掷千金，而比亚迪广告展览占营收的比例不到1%。

2023年，售后服务“支出”达98.4亿。

这里有个财务知识点：车企估算履行售后服务义务可能的支出，将一笔资金作为“质量保证金”，性质上属“预计负债”。

2023年，比亚迪售后服务实际支出28亿，预提了98.4亿，年末质量保证金达到146亿、较2022同期净增70.5亿。

不论旧车保有量，还是新车销量，比亚迪都远低于上汽集团（SH：600104）。2023年上汽集团售出新车502万台，质保期内车辆远超千万，年末质量保证金余额160.8亿。

对比上汽，比亚迪预提售后服务支出“大方过头”。假如2023年预提58亿，肯定说得过去。那样的话，2023年净利润将增厚40亿！

研发费用里“藏”200亿

1）砸钱容易、闭环难

2015年，比亚迪研发投入37亿，相当于特斯拉的82%；

2018年，比亚迪研发投入增至85亿，约为特斯拉的88%；

2021年，比亚迪研发投入达到106亿，但“比特比”反而降至64%；

2022年，比亚迪急起直追，研发投入突破200亿，达到特斯拉的97%；

2023年，比亚迪研发费用达到400亿，较特斯拉高43%（2023年特斯拉研发投入折合人民币280亿元）。

一分钱一分货，想留在新能源车“牌桌上”，每年200亿研发投入是必要条件。

其实，砸钱不算真本事，闭环才是赢家。所谓闭环，就是把研发成果转化为丰厚利润；丰厚利润支撑更大手笔研发投入，获得更加丰厚利润。纵观全球新能源车玩家，只有比亚迪、特斯拉、理想三家实现了闭环。

2023年，华为车BU营收47.13亿、亏损60亿。可推算出，包含研发投入的总支出为107亿。余承东声称化为车BU要在2024年扭亏为盈，相当于向宇宙发出《安全声明》——我要闭环了，研发不超过营收。

2）资本化率“变态低”

通常，上市公司仅将部分研发投入计为本期费用，对其余部分进本化、纳入无形资产。比如投入100亿研发，资本化率为45%，则本期研发费用为55亿，无形资产增加45亿。

2017年、2018年，比亚迪研发投入资本化率均超40%；

2020年研发投入86亿，资本化率仅为12.7%；

2023年，比亚迪仅净400亿研发投入中的0.9%资本化。

这个比例有多低呢？

2023年，贵州茅台毛利润、净利润分别为1140亿、627亿，研发投入只有区区3.68亿。这么丁点儿研发投入，还要将其中34%资本化。

2023年，长城汽车研发投入110亿，资本化率高达54.15%，仅50.6亿被计为本期研发费用。

研发投入资本化的"副作用"，是要对专利权、非专利技术、软件等无形资产进行摊销（计提），包袱会越来越重。研发投入对净利润的影响没有被消除只是被推迟。

截至2023年末，比亚迪“工业产权及专有技术”、“非专利技术及软件”两个科目（均属无形资产）的账值合计为28.5亿、仅占净资产的2%，包袱很轻。

如将22023年研发投入资本化率提高到50%以上，净利润将提高200亿！

固定资产折旧里“藏”220亿

没有什么比固定资产相关科目更能体现汽车制造行业的重资产属性。

截至2023年末，比亚迪固定资产原值为3250.7亿，累计计提折旧940.6亿，年末账面值2309亿（2022年末为1318.8亿）。

2023年，计提固定资产折旧377.2亿。另外，还处置了72.9亿。折旧、处置合计达450亿，相当于年初固定资产账面值的34%!

比亚迪的固定资产中，绝大部分是机器设备（约为三分之二）。通常，机器设备的折旧年限为10年并设残值率为5%，年折旧率为9.5%（长城汽车采用的就是这种折旧方法）。

2022年末，比亚迪机器设备原值1286亿、累计折旧456亿，期末账面值830亿。

2023年增加项为：购置481亿、在建工程转入335.4亿，合计817亿；减少项为：折旧300亿、处置61.9亿、合计362亿。年末机器设备期末账面值1368亿，净增538亿。

以2022年末，机器设备账面值（830亿）为基数，2023年（折旧300亿）折旧率高达36.2%！假如机器设备折旧率为9.5%，可少提220亿！

2023年末，机器设备账面值1368亿，年内购置/转入817亿，占年末账面值的59.7%！

远超净利润的经营活动现金流

比亚迪、特斯拉都非常重视现金流。经营活动现金流远高于净利润。

2022年，比亚迪净利润166亿，经营活动现金流净额达1408亿，相当于特斯拉的141%；

2023年，净利润300亿、经营活动现金流净额1687亿，相当于特斯拉的182%。

比亚迪经营活动现金流远高于净利润，差异的来源主要有两个：

第一，来自折旧、摊销、减值准备、计提保证金等非现金成本。2023年，折旧377亿、无形资产摊销42亿、质量保证金98亿……

第二，来自供应商，体现为应付账款、应付票据的增长。假如财年营收成本100亿，应付增长90亿，说明基本是在“拿供应商的钱在做生意”。

2022年，比亚迪应付账款/票据增长了633亿，占营收成本的18%。这个比例不算出格。

2023年，应付账款/票据增长545亿，占营收成本的11.3%，较2022年下降6.6个百分点。

“晴天修房顶，下雨不补漏”，比亚迪未必刻意要藏匿数百亿利润。折旧、保证金早晚要提，研发投入资本化为无形资产最终也要摊销，何必玩数字游戏。“副作用”是1388亿净资产的质量、300亿净利润的金量都大大提高。

最后，补充一个信息：2023年比亚迪财务成本为负14.7亿（负值代表利息收入大于利息支出）。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

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