买新车车架大梁接缝处有大面积胶正常吗？

你说的是焊缝密封胶和抗石击涂料吧。

焊缝密封胶一般为白色，一般涂在焊缝处，用来防水与防腐。

抗石击涂料一般为黑色，具有一定的弹性，主要用来防止行驶过程中飞溅的石子碰伤底盘漆膜。

比亚迪取得牵引车车架上的接挂结构及牵引车专利，提高外部车挂挂接于接挂结构时的效率和效果

金融界2023年12月13日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司取得一项名为“牵引车车架上的接挂结构及牵引车“，授权公告号CN220164031U，申请日期为2023年6月。

专利摘要显示，本申请涉及一种牵引车车架上的接挂结构，车架包括两根平行且间隔排布的车梁，接挂结构设于车架的尾端，接挂结构包括尾板和鞍座，尾板固定于两根车梁之间并位于车架的尾端，鞍座位于尾板远离车架尾端的一侧，鞍座与尾板沿车梁的长度方向至少部分重叠，鞍座沿竖直方向滑动连接于车架，尾板沿竖直方向位于鞍座的下方以限定鞍座相对于车架的滑动范围。本申请接挂结构能够对鞍座进行限位，以提高外部车挂挂接于接挂结构时的效率和效果。本申请还提供了一种牵引车。

本文源自金融界

全铝车身，20年前奥迪走过的弯路，为什么比亚迪捡起来？

大家都知道造车的主要材料是钢材，但汽车只能用钢来造吗？显然不是的。铝合金、碳纤维等等，也在汽车的制造中占有一席之地，比如F1赛车就无比热衷碳纤维材料。不过碳纤维还是过于昂贵了，在民用车范围中，对它的使用一直都相对克制。但在造车史中，铝合金则是实实在在掀起过一股热潮。那为什么如今造车的主流依旧是钢材？当外资车企普遍认为用铝造车是“弯路”时，眼下的中国品牌为何又纷纷入局，开始加重用铝造车的比例呢？

中国品牌把铝合金捡起来，为了啥？

用铝造车的历史至少可以追溯到首款以保时捷命名的车型上，即保时捷356系列。但在受众门槛、热衷程度上，比保时捷更为痴迷用铝造车的，当属奥迪。不过这已经是上世纪90年代的事情了，彼时的奥迪在大众的“纵容”下，逐渐打下了能够挑战剩下两家老朋友的技术基础。其中，全铝车身亦是奥迪当时选中的技术突破口之一。只不过奥迪最终放弃全铝车身的技术路线也很具有代表性。因为在造车领域，大量使用铝材，导致的强度、可塑性、隔音效果以及铆接工艺等方面的问题。其背后意味着车辆安全性、使用经济性、NVH、以及制造成本等方面的压力。至少时至今日，对于大多数主流汽车制造商而言，用铝造车已经是一条被验证的“弯路”。诸如宝马等品牌，甚至更愿意把注意力放在碳纤维材料的使用上。

那为什么中国品牌如今把外资车企走过的“弯路”又捡回来继续走？比如比亚迪、奇瑞、北汽等等，都在底盘、车架，甚至全车身都采用铝合金材质。这其中除了时代发展，从而一定程度上客观降低的生产、加工成本，以及相应的工艺提升之外，新能源的大趋势也不容忽视。

用铝造车与新能源发展有啥关系？从主观感受上，新能源车显然能够带来更迅猛、跟安静、更清洁，甚至更省钱的出行体验。但这并不意味着新能源车的技术路线就是有利无弊的存在。而铝材的广泛使用，则可以一定程度上，为当下的新能源车技术“打补丁”。

比如说最直观的一点，即铝合金材料的减重效果，对于新能源车而言就是立竿见影。比如说采用全铝车身的奇瑞小蚂蚁，即便续航超过400km（CLTC）的版本，其整备质量也依旧控制在1吨以内。为什么如此强调续航里程？一方面，现阶段新能源车产品力的一个重要部分，就在于续航。其次，携带电池的容量大小，客观上还会进一步影响车身的重量。而车重本身，又会反过来影响续航的效率。所以在同级别一众竞品基本只能提供300km左右续航表现的情况下，奇瑞小蚂蚁能够带来的续航潜力更大。但是铝材在成本上的影响也很明显，毕竟微型车领域的价格基数低。那么在更昂贵的车型上，铝材的使用又有什么效果呢？

以比亚迪汉换装铝合金悬架为例，其减重的目的性显然弱于对车辆驾乘体验的升级。这也来到铝材在新能源车场景下的又一个应用优势，即对底盘质感提升的必要性。前面提到的奇瑞小蚂蚁，虽然采用了全铝车身。但是在轮毂与悬架等部分，却并没有强求一定要上铝材。这当然与车型的定位有关，对比亚迪汉这种级别的产品而言，特别是面对同级别的外资品牌，想要实现“弯道超车”，底盘一定是必须要下的功夫。压力同样来自电池，同级别、尺寸接近的新能源车，由于电池包的问题，车身往往比燃油车更重。虽然性能上能够带来大幅提升，但悬架如果不能跟上，则在驾乘体验上很容易陷入“傻快”的境地。排除结构等因素，铝合金材质的悬架显然是降低簧下质量，为车辆的操控与灵敏度减负的好办法。

铝的缺点被弱化，但也不是多多益善

从前面的案例我们可以看到，铝合金造车重新进入大众的视野，很大程度上有着新能源车对其材料特质的需求在促进。而且新能源的背景甚至一定程度上中和了曾经外资车企踩的坑。比如说铝材应用在车身上，对于隔音降噪并不友好。但新能源车的一大特点便是极大程度的降低了车内的噪音来源，从而弱化了铝材使用对于NVH的压力。

当然，也不是什么缺点都可以如此好运地被“中和”。想要更广泛地应用铝，核心还是在技术升级方面，其中最大的难点恐怕还是在安全性。在上一次主流车企们纷纷抛弃铝制车身时，安全性就是最为核心的考核标准。时过境迁，车辆安全早已经跳脱堆料的单兵作战模式，而是形成了一整套协同作战的结构体系。所谓笼式车身、溃缩吸能，这些关键词已经被广大消费者所接受。此外，日趋普及的车身稳定系统、安全气囊等传统主被动安全功能，以及智能化趋势下诸如主动刹车、碰撞预计以及更高阶的驾驶辅助功能，都使我们的汽车比过去更安全。

而影响安全性的另一个方面在于铝合金材质的铆接。以往钢材中我们常见的电焊或者激光焊接技术，在铝合金材质这里难以直接套用。而以铆接为主的技术应用，很大程度上也局限了整体框架的强度提升。以比亚迪为例，早在2011年的纯电动客车领域，比亚迪就开始大规模应用全铝车身，以提升车辆续航以及耐腐蚀性。在连接工艺上，则是通过采用铆焊粘结合工艺，在实现车身减重的同时，还能提升刚性。此外，前不久全新北京BJ40所披露的铝合金大梁，也带给了铝制车身更多解题思路。即，减重实现更加乘用化体验的情况下，又能尽可能保证硬派越野车辆的刚性与使用场景。

总的来说，在技术进步以及客观需求的双重作用下，铝材被越来越多的中国品牌所重视。这不仅不是因为中国品牌缺乏技术储备，导致只能借用铝材抄近路。相反，由于在新能源路线上走得更远，中国品牌们对于铝材在新时代的技术应用与经验也相对更成熟。相比一味堆料、炫技的时代。如今的中国品牌在应对铝材的使用时，更能够有分寸的利用它在不同车型上，以及诸如溃缩区、车架、底盘、悬架等不同位置上的应用。