比亚迪秦混电DM提速变慢检修

一辆2015年款的比亚迪秦混电DM车，已正常行驶超过80000km，不论使用纯电驱动或汽油机驱动，车况一直很稳定。最近车主反映，在纯电模式驱动时，感到提速变得不如之前快，而且下坡制动时，感到车辆减速没有过去那么迅速，原先仪表屏上会有较多的能量回收的显示，但现在回收电量却极少，即便坡道很陡回收能量仍然少。后来在给车辆充电时，发现充电功率只有0.4kW。检修此车没有发现什么部件有故障，对出现这些现象感到一时难以下手，为什么充电功率只有0.4kW呢？减速时能量怎么会变少呢？请老师分析指导，这可能是什么原因造成的？谢谢！

答：从与读者的沟通中得知，车上显示屏上红色充电指示符号已经出现，表示正在充电，在显示屏上还出现了一段文字的提示：“连接已成功，正在充电中，当前电量：5%，充电功率0.4kW。预计充满时间：21小时16分钟”（图1）。这说明该车可充电，但充电功率确实变得极低，充电时间大幅延长，一般情况下，动力电池6～8h左右即可充满电，为什么本车充电却要那么久呢？

本车用汽油机驱动时车辆加速性能良好，说明车辆的底盘行驶机构是正常的，纯电模式电机仍能驱动行驶，但感到车速提得不够快，而且下坡制动时减速没有过去那么迅速，但动力电池和驱动电机均没有出现故障提示，初步判断电池和电机工作均是可靠的。为什么充电功率会变小？当时怀疑可能是小区内充电桩不良引起的，更换充电桩进行充电，发现充电功率仍然很小。后来怀疑导致充电功率变小的原因可能是车上的随车充电器出现故障，从外观检查接线却没有发现任何异常。利用正常同类车的随车充电器更换试之，该车充电功率极小的状况仍然没有改变。

从充电功率极小的状况进行分析。 “功率”只是导出单位，是BMS动力电池管理器根据充电电压及电流的数值计算出来的，实测的充电功率只为0.4kW，而正常充电的功率应为3.3kW。检测随车充电器的输出电压为508V，与该车动力电池的基础电压500～550V十分接近。检测当时动态输出电流仅为0.9A，正常充电电流应在15A左右，两者相差过大。

车主还反映，在车辆下坡踩制动踏板，感到车速不会快速下降，显示屏上能量回收量很小。为什么下坡能量的回收会减少呢？从该车高压电路分析（图2），发现无论是放电、充电或回收电能，高压电的正极电流均要经过“电流传感器”，充电功率变小是否与这个电流传感器有关系呢？

电流传感器装在高压配电箱内（图3），采取磁环形结构，中部通过较粗的扁铜线，充、放及回收的电流均穿过磁环，在磁环上会形成原边磁场。在磁环缺口上装有“霍尔”晶片，利用霍尔元件检测原边磁场大小，经放大后形成副边电流，通过磁环上绕有的副边线圈产生副边磁场。放大器使原边与副边的磁场达到相对平衡时，则副边电流正比于原边电流。副边电流通过电阻RM形成霍尔电压UH输出，以此来检测原边电流的大小。

更换正常的霍尔电流传感器后（图4），经试车检测证明车辆故障现象消失，该车加速性能恢复，充电功率也恢复到3.3kW。事实证明，是该车原装的霍尔电流传感器已损坏，更换此配件后，该车的行驶及充电均恢复正常。

秦PLUS DM-i有电流声怎么回事？

秦PLUS DM-i这个车属于是插电混动的车型，车辆在低速的时候就是纯电动行驶的，确实有部分车友反馈说，在低速安静的时候会存在电流声的情况，总结了一下有关反馈和情况，主要是以下的原因导致的。

第一个原因，这个电流声就厂家设置的模拟电流声。因为这个车在低速的时候基本都是以电机进行驱动的，所以噪音很小。为了提高车辆的行驶安全性，国家强制要求车辆加装引擎模拟器（也就是会有电流声），在车速小于20公里的时候就会发出声音的。

解决办法：如果是不需要这个声音，可以在中控屏的便捷设置里面对这个功能进行关闭的，但是建议保持开启，这样要更安全一些的。

第二个原因，就是低速给油的时候电机运转的输出扭矩较大，理论上也会发出一定的声音。因为属于是混动的车型，在低速时候都是由电机驱动，所以也会有轻微的声音。这个是很轻微的，但是没有办法解决的。

第三个原因，就是车辆的电机逆变器工作发出的电磁声。如果是逆变器在标准正弦波工作下是没有这个声音的，但这个车的逆变器用的是PWM的调制波，所以会有一定的电磁声音。这个声音理论上是可以一定程度进行消除的，比如可以通过加装滤波器或者是提高开关频率等方式，都会降低电磁声音，但是对电器设备消耗更大，成本也会增加的。所以本身声音也不大，这个级别的车型，基本上不会在这方面进行降噪处理。在用车的过程中会有一定的声音。

总之，秦PLUS DM-i在低速时有一定的电流声音是正常的，不需要过分的在意，并不是车辆出现问题。同时，这个声音实际不是电流声，因为电流是没有声音的，排除上面的原因，那基本就是线路接触不好或者是电子元器件工作发出的。

E-TEST：比亚迪 秦PLUS EV丨别看高速掉电多，架不住充电是真的快

今年4月份刚刚上市的秦PLUS EV可谓龙颜上脸、刀片加身，关于这款车性能是否能打、颜值是否耐看、智商是否在线，在EV知道此前的报道中已经给出了正确答案。今天，我们要聚焦这款车型在日常使用过程中消费者最为关心的几个问题：电耗够不够低？充电够不够快？日常好不好开？想探个究竟，那么就请看下面的秦PLUS EV能耗、快充以及动态驾驶实测吧。

在开始评测前，我们还是先来看一下秦PLUS EV的官方数据、参数。我们这辆顶配秦PLUS EV的刀片电池组容量为71.7千瓦时，官方公布的工况续航里程为600公里。这款顶配车型还独享90千瓦直流快充能力，厂家给出的SOC 30%至80%快充时间为30分钟。在动力方面，前置单永磁同步电机可以提供最大135千瓦，280牛米的动力。另外，轮胎采用了马牌Eco Contact6系列，尺寸规格为235/45 R18。

E-TEST 续航测试

无论商用还是家用，对于秦PLUS EV的用户来说，实际续航里程，电耗水平都是需要格外关注的产品点，甚至可以直接影响购买决策，那有刀片电池加身的秦PLUS EV，在我们模拟日常用车场景的E-TEST续航测试中，可以交出怎样的答卷呢？我们一测便知。

《EV知道》的E-TEST续航测试由城市工况续航测试和高速工况续航测试两部分组成。其中，城市工况测试路线起点为环路周边充电站，终点为京哈高速白鹿收费站，期间绕北京三、四、五环各行驶一圈，累计行驶里程200公里以上。城市工况续航测试结束后，紧接着开始高速工况续航测试，测试路线从白鹿收费站开始，沿京哈高速行驶，直至表显SOC降至10%以下结束测试。测试过程中，每行驶10公里我们会记录一组数据，并据此绘制图表进行数据分析。

城市工况

我们首先在东五环附近的国网充电站把秦PLUS EV的电池电量完全充满，小计里程清零，空调选择制冷，温度设置为24度，风量自动，驾驶模式选择NORMAL，动能回收等级选择标准回馈模式。

经过了近8个小时的连续行驶，我们完成了北京三、四、五环各一圈的路程，并来到了京哈高速白鹿收费站，至此市区路况的电耗测试已完成，行驶里程一共有262.3公里，目前表显剩余续航313公里，表显SOC还有52%。

262.3公里的城市工况中，秦PLUS EV的SOC从100%降至52%，净用时约为7.8小时，平均车速约为33.6公里/小时，结合其71.7千瓦时的电池容量，不难推算，秦PLUS EV在城市工况中的电耗约为13.1千瓦时/百公里，较为出色。

从我们绘制的图表中可以看出，在城市工况续航测试的开始阶段，行驶里程与表显续航之和呈现微增之势，随后逐渐回归至600公里标准值附近并维持了较长时间，这说明SOC 87%至67%期间，秦PLUS EV的表显续航准确度很高。随后，图表呈现出缓慢下降的走势，但瑕不掩瑜，整体而言，秦PLUS EV在城市工况中电量表现得还是比较扎实而且可信的。

高速工况

接下来我们以京哈高速白鹿收费站作为起点，开始高速路况的电耗测试，同时将小计里程归零重新计算行驶里程。

秦PLUS EV在高速路段最终行驶了160.6公里，SOC从52%降至9%，净用时约为1.5小时，平均车速约为107.1公里/小时，同理不难算出，秦PLUS EV在高速工况中的电耗约为19.2千瓦时/百公里，相比城市工况要高出不少。（表显平均值17.7千瓦时/100公里）

查看测试人员实时记录的表显续航数据可以看到，秦PLUS EV在高速工况下，每跑10公里表显续航下降值在10至25公里范围内波动，均值大概在15公里左右，掉电速度较快，所以提醒车主朋友高速行车注意留出余量提前补能。

当然，这一现象也直接反映到行驶里程与表显续航之和的图表中，顶部的明显下降走势，对于电动车高速工况来说属于普遍现象。从图中可以看到，秦PLUS EV的下降趋势还是较为线性的，没有特别明显的阶跃变化，这有助于驾驶者对剩余续航做出较为准确的预判。另外，当SOC降至10%，表显续航剩余59公里时，秦PLUS EV的仪表盘会出现“请及时充电”的提示。

最后，我们再来分析一下本次E-TEST续航测试的综合数据。测试全程净用时约9.3小时，测试期间天气温度范围约为24到33摄氏度，秦PLUS EV从SOC 100%到SOC 9%，共计行驶里程422.9公里，其中城市工况262.3公里，高速工况160.6公里，此时表显续航尚有53公里，测试全程平均车速约为45.5公里/小时，平均能耗约为15.4千瓦时/百公里。

E-TEST 快充测试

续航测试结束，我们继续消耗电池电量到2%，随后在额定功率60千瓦的国家电网快充桩对这辆顶配秦PLUS EV进行了快充实测。充电过程中，SOC每上涨2%记录一组数据，最终绘制成图表进行数据分析。

插枪伊始，秦PLUS EV的充电功率便迅速飙升至约60千瓦的高位，这已然达到了这支国网快充桩的极值，但却远不是这辆比亚迪的极限。据官方介绍，秦PLUS EV支持90千瓦快充，从充电桩显示的170安需求电流可以证明所言不虚。

之后秦PLUS EV顶着60千瓦充电功率的上限，以大约一分半充进2%电量的速度一路高歌猛进，直至SOC达到86%，充电功率骤降至约38千瓦，从电池的 需求电流降至80安不难看出，这是秦PLUS EV在主动降低充电功率从而保护电池。当SOC达到96%时，充电功率再次大幅下降至约18千瓦，直至电量完全充满。

最终，秦PLUS EV从SOC 2%至100%充电用时共计84.5分钟，其中从SOC 30%充至80%的常用区间实测充电用时为37.4分钟，虽然要比官方宣称的30分钟多了7分多钟，但这应该是由于充电桩功率所限，如果换功率极值更高的快充桩，达成这一目标值应该问题不大。另外值得一提的是，从SOC 80%至电量完全充满，实测用时为25.6分钟，速度也并不算慢。

通过实测我们可以给出以下两点快充建议，第一，条件允许的话，尽量使用额定功率大于90千瓦的充电桩充电，从而充分发挥车辆充电能力，提升补能效率；第二，SOC 86%之前的充电功率可以一直保持在高位，时间紧张的车主可以据此合理安排充电时间。

日常驾驶感受

在漫长的续航测试过程中，我们也有机会充分体验秦PLUS EV日常驾驶时的种种动态表现，这里也和大家分享一下。

秦PLUS EV这辆车开起来容易给人一种假象，那就是当你刚上手这辆车，以一种佛系的心态去适应它的时候，你会发现它的加速初段非常缓和，甚至有些迟缓，从而让你感觉它会全程保持温顺姿态，但当加速踏板超过某个阈值后，135千瓦的动力和电动车先天的加速特性就显露了出来，虽然谈不上暴躁，但直接且零延迟的提速还是可以令你对它刮目相看。

秦PLUS EV与驾驶相关的自定义项还比较丰富，ECO，NORMAL，SPORT三种驾驶模式给人最明显的差别就是刚刚提到的阈值点有所不同，当然，加速的响应灵敏度也会不一样。 制动踏板和转向手感均有两种模式可调，但实测过后发现差别微乎其微。

能量回收等级有标准回馈和较大回馈两种，标准回馈模式下，能量回收与燃油车松油滑行很像，没有任何不适感，较大回馈模式下，能量回收力度也在可接受范围，而且松油和施加能量回收力度之间通常会有一个短暂的间隔，从而进一步缓和了回收力度的介入突兀感。

秦PLUS EV的转向手感偏轻指向也算不上精准，但悬架具备相当的韧性，日常驾驶挑不出什么毛病，甚至还能给人一种越级的高级感。 车内静谧性表现不错，即便以120公里的时速高速巡航，车内的噪音也并不算明显，只不过当车速再稍提高一点点就会感觉到从方向盘和座椅传来的轻微震动。

最后我们来说一下秦PLUS EV的智能领航辅助功能，我们可以把它看作是L2+级驾驶辅助，可以在横向和纵向两个维度对车速和车距进行主动控制，同时还具备交通标志识别，但目前还不具备打灯自动并线、识别不同类型交通参与者等更先进功能，另外通过实测我们认为它对障碍物的识别以及控制精度方面也还有进步空间。

E-TEST 测试小结

看过本次E-TEST续航+充电测试后，大家应该对比亚迪秦PLUS EV扎实稳定的能耗表现有了充分的了解，补能效率也基本与官方宣传相符，继承了比亚迪在这方面的优良传统，同时在动态性能上还拥有较为均衡的高品质表现。不过我们认为以上测试对比亚迪秦PLUS EV来说还不够严苛，期待在冬季到来后，能够再有机会对这款网红车型，以及比亚迪刀片电池进行更有挑战的E-TEST冬季续航实测。不知道各位车主对于我们的测试结果以及种种感受与评价是否认可，又有哪些实际用车中的结论或困惑，欢迎大家在评论区与我们做充分交流和互动。