解读比亚迪手机NFC车钥匙，手机丢了怎么办，会不会成为主流？

汽车日报 张屹鹏

“同学会上，兜里的豪车钥匙随便往饭桌上一扔，夹杂着各种想法的目光随之而来。”此情此景，未来也许将不再重演。

工字形钥匙、刀片钥匙、芯片钥匙、折叠钥匙、遥控钥匙、智能感应钥匙......回顾汽车钥匙的演变史后会发现，人们似乎特别爱折腾它。现如今，随着科技的发展与出行方式的变化，钥匙、卡、证件、现金等物件儿的存在感越来越低，取而代之的是以云端、数据、协同为代表的智能化元素，它们将决定汽车钥匙的未来。

比亚迪的手机NFC车钥匙，到底是什么？

“2009年，比亚迪率先推出智能钥匙；2011年，比亚迪发布云钥匙；2014年，比亚迪手机蓝牙钥匙正式问世。”如果不是比亚迪规划院智能电器工程部吴丽华的这番介绍，相信很多人对比亚迪的汽车钥匙研发历程并不十分了解。

这些在当时引领行业的车辆解锁技术，却各自存在着短板。智能钥匙虽然最为普及，但必须携带在身的不便利依旧存在；云钥匙看上去是个不错的解决方案，但一旦脱离网络就马上变为纸上谈兵；比亚迪后来首创了蓝牙钥匙，它虽然不依赖于网络，但需要连接过程，且手机耗电量较高。

2020年，手机NFC车钥匙应运而生。

其实这年头，NFC已经不是什么新鲜玩意儿，公交卡、移动支付、门禁、身份验证等都可以使用NFC。NFC全称“Near Field Communication”，可译为“近场通讯技术”，使用了NFC技术的设备（例如移动电话）可以在彼此靠近的情况下进行数据交换。

“手机NFC车钥匙”简单来说，是一个借助手机的安全芯片和NFC功能来充当车钥匙的功能。具体使用方式为，在比亚迪云服务APP上关联手机钱包注册手机NFC车钥匙，将手机贴近车辆左后视镜NFC标识区域刷一刷就能解锁。

手机NFC车钥匙有几个比较明显的优势。首先，它的传输速度非常快，只需1秒解闭锁即可完成；其次，能耗很低，即使在手机息屏、电量少、没电的状态下也可实现解锁、启动车辆、闭锁的操作（注：部分机型不支持因电量过低手机关机状态下的解闭锁功能）。

最后一点，也是大家最关心的话题：安全。吴丽华表示，比亚迪推出的手机NFC车钥匙遵循全球车联网联盟CCC规范，将密钥和算法逻辑保存在手机芯片中，不易丢失，不会被任何第三方应用访问，无需担心被复制或暴力破解。另外，NFC属于近场传输，不依赖信号，难以窃取信息，通过手机和车互相认证信息，双向识别。在保证安全性的同时，一辆车还可授权多部手机使用NFC车钥匙功能。

据官方介绍，即将于5月20日上市的比亚迪秦Pro超越版将成为“行业首家标配手机NFC车钥匙”的车型。

下面这些问题，也许你会关心

文章看到这儿，也许你和我一样，脑中已萌生出几个疑问。为此，懂车帝与吴丽华就手机NFC车钥匙的现状、趋势及安全等问题，进行了一次深入交流。

首先，苹果手机能不能用手机NFC车钥匙？对此吴丽华表示，比亚迪的手机NFC车钥匙涵盖了国内95%以上的安卓手机用户，苹果、三星等机型也在陆续合作中。当被问到这种车辆解锁技术是否会成为未来的主流时，他肯定的回答道：“一定会，也必须会！”在他看来，一项技术是否会成为主流，主要取决于两方面：生态、便利性。

他向懂车帝分享了一组数据，在2010年，配备NFC功能的手机凤毛麟角，到了2020年，NFC功能在手机上的普及量已经突破80%，并且大部分机型价位都不高，最新推出的机型基本都会标配NFC功能。这样一来，手机NFC车钥匙就有了足够成熟的生态环境。

最近的一个例子是，今年3月24日，小米旗下的Redmi K30 Pro正式发布，新机型配备有比亚迪DiLink与Redmi K30 Pro联手发布的手机NFC车钥匙，该功能的发布意味着用户可使用Redmi K30 Pro解锁比亚迪汽车。

至于便利性，如今的人们似乎已经没有了带钱包出行的理由，轻装出行的需求越来越高，只带手机出门势必将常态化。

如果一旦手机丢了，别人岂不是登录一下就可以把车开走了？谈这个问题前，有必要先介绍一下比亚迪手机NFC车钥匙的具体操作流程。

车主要做的第一件事，即登录比亚迪云服务，按照页面中的指引操作便可开通手机NFC车钥匙。接下来，通过云服务 App 授权分发手机NFC车钥匙（每辆秦Pro超越版支持多个手机 NFC 车钥匙)，输入主手机收到的验证码，在需要注册的手机上登录云服务App账号，按开通步骤来注册手机NFC车钥匙即可。

闭锁车门的操作方式是：整车电源挡位处于“OFF”挡/远程启动状态/蓝牙启动状态/遥控启动状态，车门关闭且未锁止，将手机背面顶部靠近左前外后视镜上指令区域，所有车门同时闭锁；解锁车门的操作方式是：在防盗状态下/远程启动状态/蓝牙启动状态/遥控启动状态，将手机背面顶部靠近左前外后视镜上指令区域，所有车门同时解锁。解锁车门后，10分钟内允许启动车辆，若超时未启动车辆，需再次刷卡。

如需删除，登录云服务，验证操作密码后可以删除绑定车辆的车钥匙，删除后钥匙将无法使用。

说回丢手机的问题，车主一旦手机发生遗失，上述最后一项的“删除”就显得很关键。吴丽华表示，“车主可以使用其它手机登录账号，并删除丢失手机的NFC钥匙，云端会同步删除车端和手机端的信息。某一端数据一旦被删除，对码的过程就不会成功。此外，车主开通手机NFC钥匙是有限制条件的，需要严格的身份核实过程。”

“虽然比亚迪NFC钥匙的载体是手机，但其实是可以根据用户场景发生变化的，它还能兼容其它NFC设备，比如手表、手环、防水标签等。”最后他还谈到，手机NFC钥匙不会成为汽车钥匙的发展终点，未来还将会有“生物识别”钥匙，可分为人脸识别、指纹识别，静脉识别等。

写在最后：

对于手机NFC车钥匙，一位业内专家向懂车帝表示，如果做好多层防护和后端监测，可能存在的风险是可防可控的。坦白讲，目前该技术仍处于初期阶段，很多实际效果还需要大量用户去亲身体验，车企端也需根据相关反馈不断进行迭代升级。另外，对于苹果手机的打通，将是手机NFC车钥匙全面普及应用前必须要解决的难题。

被迫自研汽车IGBT芯片，打破国外垄断，比亚迪十年造芯终成王牌

#5月财经新势力#

比亚迪为啥被称为汽车界的华为？我们如何自研汽车芯片就知道了。

2022年时，中国第一季度车规级IGBT市场份额中，大部分都被外企占据，英飞凌以超过50%的市场份额成为中国在汽车IGBT市场里最大的供应商，在它后面只有一家比亚迪，其他都是外企：比如三菱电机、赛米控、富士电机等等，更关键的是它是唯一一家车企，也是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

要知道，IGBT被称为电力电子装置的“CPU”，它是电动车混动系统和电驱系统等关键部件的核心设备，直接影响着车辆电机的动力输出。

在整个新能源汽车上，需要用到几十上百颗的IGBT芯片，它们成本仅次于电池，可以占到新能源汽车的5-10%。

因此，它和动力电电池的电芯并称为新能源汽车的“双芯”，重要性就相当于在手机里的大型芯片。

但是这样的关键的设备却被外企长期垄断，中国车企想要购买必须要看他们的脸色才行，而且根本买不到，用汽车行业内的话说：“它不是价格多高的问题，而是根本买不到”。

你知道要中国车企要等多久才能有货吗？答案是起码半年以上。

像意法半导体、英飞凌等IGBT厂商的货期普遍在40-50周，部分甚至超过52周，也就是说，即便是你现在订货，等拿到货都是明年的事了。

IGBT芯片成为新能源汽车领域为数不多的被外企占据主导位置甚至被垄断的技术，如果没有比亚迪等企业，我们新能源汽车想要快速取代美日德燃油车地位也几乎不可能。

那么IGBT到底是什么？比亚迪又是如何突破技术我们的IGBT行业到底是什么样的状况？我们能够摆脱这种卡脖子的局面吗？

一、神秘的IGBT芯片

IGBT的全称叫“绝缘栅双极型晶体管”，属于半导体的一种，它的名称虽然有些复杂，但是作用并不复杂，你可以把它当做一个“超级开关”，每秒开关速度高达上万次的那种，可以非常高效、稳定的将直流电转化成交流电。

比如，电池输出的是直流电，而驱动电机要用的却是交流电，这时候就需要用IGBT把电池输出的直流电，转化为电机用的交流电。

还有光伏电池板发出来的电是直流电，但是电网是以交流电为主，想要将光伏发的电并入主电网中，也需要用IGBT进行转化。

可以说有用到电流转化的地方，一般都需要需要它充当能源转换与传输的核心器件。

因此它的应用非常广泛，而且大部分都属于高端电子装备领域，小到变频家电、光伏、大到高铁、电网、航空航天等高端电子领域，它被称为电力电子装置的“CPU”是实至名归。

当然，也正因为它的重要性，所以国外也是长期对我国进行技术封锁。

二、IGBT芯片：被封锁的核心技术

2004年，中国从国外引进高铁技术，希望用市场换技术，在招投标时，德国西门子公司积极参与，但是在技术转让说明上，却明确地标注出几种无法转让的核心技术，其中就包含了传动和控制电驱动系统的IGBT。

参与技术引进的中国工程院院士、原中车株洲董事长丁荣军教授后来回忆说，“当时我看到这个很伤心，但反过来也激发了我们去努力的动力。”

德国人之所以注明这样的条款，自然是有原因的。

IGBT是高铁牵引传动系统的核心部件，而牵引传动系统又是高铁的“心脏”。

要知道，德国西门子的高铁技术转让费总共也不过6亿元人民币，其中一个八列动车组的152个IGBT芯片成本就高达200万元，单个IGBT芯片超过上万元，现在一个IGBT也不过千元左右，两者差距十倍以上，这还没算上货币贬值的因素。

价格贵的让人心疼，但是你又不得不买，而且每次进货都得提前一年左右订货。

从2004年引进高铁列车开始，每年中国的高铁列车都需要进口约十万个IGBT模块，价值超过人民币12亿元。

德国西门子就是吃定我们没有IGBT技术，靠着垄断的优势，不仅要赚我们的技术转让费，更要赚后续的零部件费用。

那么，我们为什么会被IGBT卡住脖子？最直接的原因，就是我们起步得太晚。

IGBT芯片的起源，可以追溯到上个世纪70年代。

当时全球接连爆发了两次石油危机，石油资源不足导致西方国家陷入了严重的滞胀之中，西方各国都开始思考节能以及保证能源安全的问题。

替代石油的首要选择，无疑就是来源广泛、用途众多的电力了。

但是，当时电力设备中使用的能源转化器（MOS管）存在很大的缺陷，它不能承受较高的电压，工作时的电流也比较小，导致它无法用于大功率的电器上，使用场景非常有限。

为了解决这一问题，西方各国都开始在功率半导体领域加大投入。终于在1980年，美国通用电气公司的科学家B.贾扬·巴利加，发明了第一代IGBT芯片，成功的解决了MOS管存在的问题。

而在看到IGBT芯片的潜力之后，德国西门子、日本三菱、富士也都相继开始研制IGBT芯片，尤其是电力设备发达的德国，在这一方面的投入更大，取得的成就也更加辉煌。

1988年，德国西门子研制出其第一代IGBT芯片；接着在1990年，又推出了第二代的改进型的IGBT；到1999年，西门子拆分了旗下半导体部门，成立了一家独立的新公司，也就是后来垄断IGBT行业二十多年之久的英飞凌。

在引进高铁的2004年，英飞凌的IGBT芯片已经发展了二十多年，产品已经更新到了第六代，而国内却还没有任何一家生产IGBT芯片的企业，中间的差距大得难以想象。

所以，德国西门子在转让高铁技术时，其实就已经打定算盘，在IGBT芯片上，这笔学费我们是交定了，而且随着计算机和各种信息科技的发展，IGBT的更新迭代越来越快，应用范围也越来越广。

中国开始逐渐认识到IGBT的重要性。

2006年起，国家开始大力扶持IGBT产业的发展，在《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中，将IGBT列为15个重点技术之一。

之后，又划出专项资金用于支持IGBT产业的发展，在政策鼓励和引导下，一批中国企业开始尝试进军IGBT产业，打破西方国家的垄断。

这其中成绩最为亮眼的企业有两家，一家是国企——中车株洲，专注在高铁设备的研究，还有一家就是比亚迪。

三、比亚迪IGBT芯片：在质疑中残存

2003年，王传福收购秦川汽车正式进军汽车市场。

比亚迪是做电池起家的，在进入汽车领域之后，就一直想要将电池与汽车结合起来，发展新能源汽车。

在初步的尝试中，比亚迪就遇到非常尴尬的问题。

当时的电动车在还属于新兴产业，全球相关的企业都很少，没有几家企业能生产配套的设备，因此比亚迪必须从头开始研究，再加上比亚迪当时的体量非常小，并不被市场看好，自然也没有人愿意配合比亚迪搞电动车的配套。

于是他们被迫自己研发三电、自己搞整车设备，甚至连汽车的模具都得自己造，逐渐走上自研核心设备的道路，俗称：垂直整合战略。

其中在研究三电时，比亚迪发现电力从电池到电机的过程中，IGBT芯片是绕不开的关键环节，但是当时市面上都是工业IGBT芯片，没有电动车配套的IGBT给比亚迪用，而且这东西特别贵，大量采购会影响整车的价格，所以他们就想着能不能也自己搞一下。

2005年时，比亚迪第六事业部就成立了IGBT部门，专门组装和自研IGBT芯片，属于国内最早进军IGBT领域的企业之一。

IGBT也属于芯片的一种，因此它也需要EDA设计软件、需要流片、制造等，自己造的难度非常高。

比亚迪又是刚刚从电池领域跨界生产汽车，在半导体领域没有任何的基础，因此比亚迪初期的自研并不顺利，只能从代工并且购买其他企业生产的IGBT进行研发，而代工对象就是英飞凌的IGBT芯片。

不过在代工一段时间后，比亚迪发现英飞凌很多技术都是保密的，仅仅通过代工并不能真正掌握IGBT芯片设计和研发技术，最终沦为外国公司血汗工厂。

在2008年，比亚迪的董事长王传福决定赌把大的，他从有限的资金中挤出1.7亿元，收购了宁波中纬半导体公司。

中纬前身是台积电的一家被淘汰的工厂，主要做芯片代工业务，因为资金不足、产线老化等问题，已经陷入严重的亏损，就连当地政府都不愿意接受这个烂摊子。

而王传福却看中他们的半导体设计能力和研发团队，于是比亚迪这才斥巨资收购这家企业。

这笔交易就像当初比亚迪收购秦川汽车一样，被大众看衰，很多人把他们当做冤大头，因为当时的中国在IGBT上确实与国外差距太大，几乎没有任何突围的可能。

比亚迪顶住了外界的压力，不惜顶着亏损砍掉了不少中纬半导体原本的代工业务，把整个公司完全整合进比亚迪的产业链中，专门从事IGBT等车用半导体的研制。

2009年，比亚迪推出了自主研制的“IGBT 1.0”芯片，一举打破了西方国家在IGBT车载芯片领域的垄断，实现了从0到1的突破。

然而这是一次叫好不叫座的技术蜕变，因为IGBT 1.0就是第一代半导体技术，早就被西方给淘汰了，比亚迪自己的汽车也没办法大量应用这个芯片，只能作为技术储备。

好不容易研发出来的东西无法使用，很多等着看笑话的人就更开心了，于是他们更加看衰比亚迪半导体业务，各种“比亚迪将要亏损20亿”的传言满天飞，比亚迪的股价也因此大跌。

这种看衰中国芯片其实是当时社会的缩影，华为当初成立芯片业务也被很多人看衰，芯片作为高端设备的核心部件，难度自然很高，但更多的是他们打心里就没觉得中国制造业能够成功超越欧美。

但是他们却忘记了不管是华为还是比亚迪，他们都不是单独做芯片去与欧美竞争，而是将它当做主营业务的一个垂直战略，盈利都是次要的，未来才是他们看重的。

比亚迪IGBT也是如此，他们并不需要半导体业务盈利，比亚迪需要的是解决IGBT这个核心设备配套问题，就像秦川汽车一样，只要能支撑起比亚迪的电动车战略，那么它就是一笔成功交易。

因此，在这之后，比亚迪并没有放弃IGBT的研发，反而不断地更新迭代，在之后的几年时间里陆续推出IGBT 2.0以及IGBT 2.5芯片，比亚迪半导体业务距离成功只差一个契机。

四、比亚迪IGBT：多年蛰伏，终于一飞冲天。

2014年，比亚迪终于等到一飞冲天的机会。

这一年国家出台了对新能源汽车的补贴政策，新能源汽车正式成为中国汽车重点发展方向。

IGBT芯片作为电动车核心器件自然也受到各大企业的关注，西方很多IGBT巨头开始研发相关的配套。

而比亚迪筹备了多年IGBT芯片一下子备胎转正，无缝衔接比亚迪新能源汽车垂直供应链的战略，他们研发的第二代和第三代IGBT也被大量用在比亚迪的汽车上，据统计截止2020年时，比亚迪就有超过100万车辆应用了这两代产品。

想想看如果没有当初对于IGBT的坚持，比亚迪汽车还能这么强吗？答案当然是否定的，因为比亚迪核心三电、混动技术都离不开这玩意。

但这还不是比亚迪最大的成果。

随着比亚迪新能源汽车销量的暴涨，比亚迪的IGBT技术也随之飞速发展，2018年，比亚迪推出了“IGBT 4.0”芯片，不仅达到了国外同一阶段IGBT的主流性能水平，在部分性能指标上还实现了反超。

其电流输出能力较当时市场主流的IGBT高15%，温度循环寿命更是相当于其他市场主流IGBT的10倍以上。

而反过来，IGBT技术水平的提高，又帮助比亚迪的新能源汽车技术提升，不仅做到了输出功率更大、可靠性更好，并且成本要比其他同行更低。

比亚迪电车的性能越好，卖得就越多，也就有越多的钱和数据改进升级IGBT芯片。2021年，比亚迪推出了“IGBT 5.0”产品，性能指标不仅追上甚至超过了国际先进水平。

比亚迪IGBT 的中国市场份额也一跃上升到第二，仅次于英飞凌，至今已经连续三年保持这种成绩。

2020年-2022年，在全球爆发缺芯浪潮中，各家汽车行业巨头都曾因为缺少汽车芯片被迫减产，或者被迫提高售价。

尤其是2022年，全球因为缺芯减产了约450万辆汽车，丰田、本田、通用等等汽车巨头，普遍减产10%左右，而比亚迪却逆势上扬，新能源汽车年产量达到了1877034辆，同比增长209.17%。

比亚迪多年的坚持，终于得到大众的认可。

其实在这中间比亚迪战略也发生转变，他们不再执着于垂直战略，而是选择开放汽车供应链，并且将电池、半导体等业务拆分，让他们自己独立发展。

这个转变有两种原因。

一个是因为垂直战略是时代的需求，比亚迪为了把控新能源汽车产业链，只能自己单干，但是现在新能源汽车产业链已经成熟，比亚迪汽车业务有了众多的选择，垂直战略就不再是最佳的选择了 。

另外一个原因是整个集团战略考虑。

比亚迪集团的业务不只是汽车，还有手机、电池、半导体、轨道交通等业务，以前大部分业务都是为了电动车服务，这种模式初期很成功，它的确帮比亚迪确立了新能源汽车供应链的优势。

但到了后期反而会成为汽车的累赘，反正产品生产出来都给自己用，那么就不用担心市场竞争，没有竞争就没有技术更新迭代的压力，长久发展下去就容易产生惰性，拖累汽车业务。

有些人说比亚迪IGBT芯片名不副实的原因就在这里，没有接受市场的考验，那么它不是温室里的花朵，也是在成为花朵的路上。

因此将业务拆分，让供应链接受市场的考验，就成为比亚迪接下来的重点，比亚迪半导体业务也不再以IGBT芯片为主，而是将它扩大到整个汽车芯片，比如电池电芯、汽车智能芯片等等。

然而这种战略并不容易，因为IGBT芯片是一个高门槛的行业，很多车企习惯与一家企业进行深度合作，比亚迪想要抢夺市场难度不小。

其实，比亚迪半导体也不是高枕无忧，他们依然面临高端封锁的困境。

现今的EDA设计软件、生产线、生产设备等在不同程度上受到封锁，因此他们的产品想要跟上英飞凌等世界巨头的脚步，就需要比亚迪，乃至中国整个芯片行业付出更多的努力才行。

好了，我是熊猫，本期就到这里，我们下期见！