寿命长达8年120万公里，比亚迪“刀片电池”真能引领新能源发展？

在国内市场提起电动汽车，那比亚迪绝对是第一名。但是随着动力电池制造商宁德时代的崛起，加上国内新旧造车势力的争鸣，比亚迪“中国新能源领跑者”的呼声似乎有所回落。尤其是当宁德时代811电池现身大半年以后，比亚迪汉带着“刀片电池”才姗姗来迟，那么咱们就来看看，装备上“刀片电池”的比亚迪汉，能否真正引领新能源汽车的发展？

先来说说这车。说实话，比亚迪汉算是把中国自主品牌轿跑车型带上了新高度。比亚迪汉采用了两种造型，分别是EV版本（纯电动）以及DM版本（插电混动）。其中EV车型采用了封闭式进气格栅设计，低矮的引擎盖搭配犀利的线条勾画，运动风格满分。尤其是银色和红色的撞色设计，更显得异常时尚。

而DM版本就比较容易被接受了，因为在某些细节设计上，比亚迪汉DM跟秦PRO 还是有很大相似之处。Dragon Face的家族式语言在新车上得到了更好的诠释，格栅占据了前脸的大半部分，横向饰条突出了新车的精致感。说实话，在运动感的塑造上，比亚迪汉下了功夫。

比亚迪汉

比亚迪秦PRO

细节部分新车采用了溜背式的造型设计，增加了整车的流畅度。在C柱上，龙爪的痕迹隐约可见。另外，新车还采用了隐藏式门把手设计。

尾部没有太多惊喜，但是多段线条之下，车尾还是显得凹凸有致。贯穿式尾灯是整个尾部最显眼的设计，在尾灯之中，还包含了一根装饰用的镀铬饰条，这样的设计更有精致感。

内饰设计极具比亚迪风格，一块大尺寸悬浮式屏幕，彰显了比亚迪汽车的身份。说真的，这块屏幕意义真的不大，过大的尺寸影响了视野不说，在中控部分放这么个屏幕，乘客还真以为自己是来观影的。不过双幅式的方向盘设计还是比较新颖的，另外，中控屏幕那大面积的烤漆材质，做工真的很考究。

从外观设计上，我们也能看出，新车的定位并不低，在块头上看，比亚迪汉与特斯拉Model S较为将近。但是相比于特斯拉Model S那将近百万元的定价，比亚迪汉定然是要便宜不少。疆哥预计，比亚迪汉的价格应该和Model 3的价格相当。

有了轿跑的样子，比亚迪汉还有一颗轿跑的心。比亚迪汉DM搭载了2.0T+电机的动力组成，其中2.0T发动机最大功率达到了192马力，电机最大功率则是达到了245马力，峰值扭矩330Nm，所搭载的电池组足够2020公斤的比亚迪汉DM续航81公里（NEDC工况），参数上看诚意满满。

而比亚迪汉EV则是有两个版本，分别是单电机和双电机版本，前者最大功率222马力，峰值扭矩达到了330Nm，NEDC工况续航里程高达605公里，在眼下能续航超过600公里，已经算是硬核实力了。双电机算是高性能版本，前电机与单电机完全相同，但是增加了一个最大功率272马力，峰值扭矩350Nm的后电机，这样一来比亚迪汉EV双电机版本，即便是面对战神GTR，也能望其项背了。

疆哥认为很大的一个亮点是搭载的动力电池，也正是开头提到的“刀片电池”。经过比亚迪的不懈努力，“刀片电池”的系统能量密度已经来到了140Wh/kg，但是竞争对手宁德时代早就把811电池的系统能量密度提升到了180Wh/kg，另外，LG、松下等电池产品最高系统能量密度也高达150Wh/kg以上。这样看来，似乎“刀片电池”并没有想象中那么厉害。

刀片电池截面示意图

但其实对于动力电池（包）来说，体积能量密度其实更重要，因为乘用车的底盘空间有限，不能容纳一个体积很大的电池包。越是对于底盘偏矮的轿车/跑车，这个要求越突出。而“刀片电池”，强调的就是更“薄”，体积更小，有更好的空间利用率，这在工程上的意义重大。在有限的空间里，能布局更多的电池，这对续航里程的影响不言而喻。

刀片电池有更好的空间利用率

不难看出，基于刀片电池技术，磷酸铁锂电池系统完全可以在能量密度上完全与现在市面上主流的三元电池相匹敌，在乘用车细分市场中打开更广阔的天地。但更值得关注的是，磷酸铁锂电芯本身成本就更低，据专业人士透露，磷酸铁锂系统的度电成本已经可以做到600元，而三元811系统的度电成本，哪怕像特斯拉恐怕也要1000元。

以一款带60度电池的车型为例，如果使用磷酸铁锂，成本为3.6万元，使用三元锂电池，成本则在6万元-7.2万元之间。这样的成本差价，对于汽车制造商而言，这是天壤之别。从这个角度来看，比亚迪无疑是找到了推广新能源的“钥匙”。

而且“刀片电池”本质是磷酸锂电池，使用起来更加稳定，失控温度更高，材料的安全性能比其他的三元锂电池好。另外，根据厂家宣传，这种电池使用寿命长达8年120万公里，这些都是三元锂电池所不能企及的。

当然了，目前都是官宣阶段，是骡子是马终究要牵出来溜溜，市场是检验产品的唯一真理，比亚迪汉上市在即，价格、性价比甚至售后、口碑都是影响比亚迪汉后续销量表现的因素。当然，后续比亚迪如果开放电池的供应链体系，把这种“物美价廉"的电池卖给其他车企，相信也会助力新能源汽车的普及和推广，到时候比亚迪或许真的会成为新能源汽车的绝对领导者。

比亚迪全新电动车曝光，设计寿命长达60万公里

按照BYD的官方说法，这会是一台设计寿命最长的一台车，此前BYD唐按照30万公里来设计，而这台全新产品将会按照60万公里来设计，也就是说在极限可靠性以及稳定性上，这台全新曝光的跑车，将会有着更好的寿命。

车展时，比亚迪曝光了一台全新的e-SEED GT概念车，以这台概念车为原型比亚迪最近正在研发全新的中大型轿跑车HC车型，从目前的谍照分析这台全新车型采用轿跑溜背风格，整体设计可见为跑车风格，与家族其他车型相同的是，这台全新车型拥有60万公里设计寿命。

据悉，这是比亚迪目前设计寿命最长的车型。

设计寿命比亚迪向来比较保守，为的是让整车在实际驾驶过程中拥有更好的产品体验，所以在达到极限耐久性之前，比亚迪都会进行复杂的产品可靠性试验，以求达到最佳的产品使用标准。

比亚迪试验场内部，每一台车辆都会在不同的路况下进行长周期高频率测试，包括但不限于搓板路、交叉轴以及高速路等复杂型路况，此前的比亚迪唐在这一路况下进行了30万公里测试表现依然良好，这次的HC轿车将会进行60万公里测试，以求更长的耐久性能。

而根据网络媒体报道，此次全新曝光的车辆将会配备全新的电动四驱系统，新车将会配备双擎四驱系统，2.0T发动机配合单电机工作，同时还拥有纯电动版本，据悉纯燃油车极有可能退出舞台。

6年15万公里质保的自信从何来 看比亚迪如何做耐久性测试

易车原创最近备受关注的全新比亚迪HC车型，已经进入到了量产前的密集测试验证阶段。近日，我们也走进比亚迪工厂，对新车正在进行的耐久性测试一探究竟。

此前，比亚迪曝光了一组HC车型的新车谍照，新车是一款中大型轿跑车，采用溜背轿跑造型设计，外形设计灵感源自2019年上海车展发布的e-SEED GT概念车。

据悉，HC车型依然保持与比亚迪旗下新能源车一样的6年或15万公里整车质保，但HC车型是比亚迪旗下首款基于60万公里整车寿命目标的车型，该寿命目标是过往车型的2倍。

比亚迪支持这一质保政策的背后都有着怎样的技术储备，信心从何而来呢？带着疑问，我们走进了整车实验室，来看看比亚迪是怎样做耐久性测试的。（由于保密原因，本次参观禁止拍照，本文图片由官方提供。）

众人皆知，汽车在行驶时，车体实际上要承受来自各个方向的力，整个车体在外力的作用下会不断发生扭转和形变。汽车的零部件一旦出现疲劳损坏，轻则导致震颤、异响增多，重则导致零部件功能失效。

如果是悬架、转向等关键零部件出现断裂，还有可能威胁行驶安全。因此，汽车厂家在开发整车的时候，会把结构耐久性的开发和检验摆在非常重要的位置。

关于整车结构耐久性如何做检测？

在比亚迪，每一款车型的结构耐久性都要通过“CAE仿真分析技术”、“室内台架试验”、“实车道路试验”三大类手段进行相辅相成地开发和检验，并且根据每款车不同的定位、使用场景等个性化需求进行定制化设置。

用什么“工具”检测？

在比亚迪汽车及零部件检测中心，分布坐落着转向系统实验室、悬架系统耐久试验平台、整车四立柱试验台和环境仓、MAST多轴模拟振动试验台、24通道道路模拟试验台等等一系列试验台架。

简单了解完方法和工具，我们先来从大部分厂商品牌都配备的整车四立柱试验台开始聊聊。

走进零下29℃的整车四立柱试验台和环境仓

整车四立柱试验台能后单独给每个车轮产生不同频率和幅度的垂直振动，那么这种方法就可以模拟道路测试，并用以排查车辆零部件产生的异响。

那么比亚迪是怎么进一步升级其设备的呢？那就是将试验台置身于环境仓里。这个环境仓可模拟温度-40℃到80℃，湿度范围为30%-95%，以模拟车辆在极寒/高温环境下进行道路模拟试验。

在极寒环境下，车辆的零部件可能会因为热胀冷缩而发生形变，从而在行驶中发出异响，那么经验丰富的工程师就可以带着诊断听筒来判断出具体的零部件，再针对零件部的设计作出改进。

24小时不间断的24通道道路模拟实验

要完成60万公里整车寿命的开发目标，当然需要一个重磅的“工具”，它就是24通道道路模拟系统台架。它是24小时不间断工作的，据悉，工程师都是“两班倒”（11+1小时）对其测试过程一直监视。

HC车型采用的“24通道道路模拟试验台”是全球领先的整车结构耐久试验台，只有少量高档车品牌才有配备。它可以根据“路谱”来模拟各种极端复杂路况，对实车进行颠簸考验，甚至比“实车道路测试”效率更高、强度更大、数据更精准。

在测试场和实际道路上采集到的路谱数据经过组合和排序，然后输入到这套系统，形成特定的测试循环，从而在实验车的车轮上复现实际路试时悬架系统受到的各种载荷。

为什么是24通道呢？

此外，大部分品牌还在使用的4立柱试验台，4根立柱只能在上下2个方向上运动，最高还原度仅为70%。

什么是路谱？

那么问题来了，给这个24通道道路模拟系统台架输入指令的“路谱”从何来？实际上，车辆在强化测试路面循环行驶时，其车身上还要布置传感器收集关键点的位移和载荷数据，以此形成用于CAE仿真分析和室内台架试验的“路谱”。

HC车型已测试里程等效用户实际行驶100万公里

这辆贴满传感器的HC试验车，一旦上了这个试验台，就要接受45个日日夜夜的持续颠簸考验，相当于HC车型在强化路面上行驶过3600个大循环，每个循环等效用户实际行驶300公里，3600个大循环即等效用户实际行驶超过100万公里，是大部分同类车型测试体量的3倍多。

实车道路测试

当然，室内的台架试验与实车道路测试都是必不可少的。当系统和零部件组成第一台HC试验车开始，“实车道路试验”就在比亚迪的道路试验场内不断升级迭代，在强化测试路面循环行驶的同时，形成用于CAE仿真分析和室内台架试验的“路谱”。

什么是强化路面？

据介绍，针对HC车型定制的“强化路面”，由高速环路、直线加速/减速路、搓板路、石块路、鱼鳞坑路、扭曲路、小长坡路、转向颠簸路等组成，试验车按预先设定的速度和组合反复驶过这些路面，用几个月的时间就能模拟出用户行驶几年甚至十几年的效果。

可靠供应商也要接受考验

HC车型的转向系统及相关零件要在比亚迪转向系统实验室接受结构耐久试验，为达成整车60万公里的设计寿命，开发团队将目标分解到每一个分系统和零部件中。

尤其对转向系统等事关安全的分系统，更设定了远高于整车寿命的耐久性能标准，即便HC车型的转向器来自国际知名供应商采埃孚，比亚迪同样会进行一系列的耐久性测试，以确保供应商的产品在耐久性上能够达到相应车型要求的指标。

小倨点评：短暂的参观后，留给我深刻印象的是身处环境仓内的四立柱试验台，高寒高温的环境除了考验车辆，也在考验着工程师的体能。

另外，“24通道试验台”同样给我留下深刻印象。除了能高度还原真实路况的颠簸，还是24小时不停工作，以高标准高强度来检验车型质量，对提升新车的品质有更好的作用。

至于这些耐久性测试对新车的品质会带来多显著的提升呢？我们同样期待这HC车型正式量产后而进行的新车试驾。更多关于比亚迪的信息，敬请继续关注易车号：小倨试车。