比亚迪独创整车智能概念，原来开车也能变得如此容易

每次比亚迪有新动作，都也能引发科技圈和汽车圈的讨论。这次我先后参加了比亚迪的整车智能体系发布会，同时又到了比亚迪智能化街区感受到这些黑科技的实际场景运用，或者说比亚迪智能化亮剑，给我带来了深深的震撼。

首先是发布会，前瞻实业家王传福就让我们看到了比亚迪以“璇玑”体系为基础打造的整车智能概念，引发了外界的无尽期待与遐想。毕竟比亚迪在智能驾驶领域投入了4000多名工程师，真正成为了首家实现整车智能的新能源车企。这一成果，一方面得益于比亚迪通过全栈自研、垂直整合带来的战略意义，同时也离不开比亚迪在电动化领域的长期积累，也为整车智能体系的成功打下了坚实的基础。

在发布会后，我和大家一起前往比亚迪智能化街区实地感受了一下，确实相当震撼。尤其是仰望U8基于易四方技术实现的原地掉头功能，更是实现了多种极端场景下的超高难度停车和掉头，有效的回击了外界质疑。各种断头路、超近车距和狭窄车位，易四方技术都可以精准的完成任务，这对于像我这样的新手司机来说，绝对是一种“救世主”级别的解决方案。毕竟对我来说，开车出门不难，难的就是停车。

另外，比亚迪的智能座舱也非常引人关注。尤其是超感游戏车设计，更是让我们实现了在车内玩游戏的独特体验。在游戏的过程中，比亚迪工程师非常巧妙的实现了方向盘与装箱系统的解耦，不会损害汽车的转向系统。这对于经常需要再车内等人、或者上班时想要在车里休息一下的小伙伴来说，也是一种打发时间、放松心情的手段。当然还有诸如NFC数字钥匙、UWB数字钥匙、手掌钥匙等，也都是提升比亚迪新能源汽车驾驶和使用体验的黑科技，引发了现场参观人群的阵阵讨论。

通过这次参观，我对比亚迪的印象又有了新的变化。看来比亚迪不仅是新能源汽车的代表厂商，也是未来汽车智能化的先行者。相信如果我再换车的话，比亚迪应该就是我不二的选择了。

2次巅峰，2次低谷——回顾比亚迪的成神之路（上）

有这么一家车企，今天人们对它产品的评价有两个极端：一拨人一边骂“RNM交车”一边安利周围人买买买，一拨人则早早提车，直接真香，这家车企就是比亚迪。

比亚迪一家就占了国内新能源车总销售量接近1/3，妥妥的车圈扛把子。

但在20年前，人们甚至在为比亚迪能不能活下来而担忧，至于成为全球顶尖的新能源车制造商，那更是绝无此种可能。从门外汉到车圈扛把子，比亚迪到底经历了什么？

大家好，我是喜欢开车的黄师傅，系好安全带，我们准备发车了。

不靠谱的跨界

不知道大家是不是和我一样，第一次听到比亚迪这个名字的时候，总觉得怪怪的。这三个字不能说一点关系没有，至少也是毫不相干。究竟什么样的脑回路才能取出这样的名字，这件事困扰了我很多年，直到做这期节目之前我看到了一个采访，竟然是因为比较奇怪容易注册！

随便乱做的东西结果变得很牛逼，这种事有着一种奇异的羞耻感。某个财经论坛上的老哥有过同样的感受，所以他准备帮比亚迪改个名字，叫比亚帝，比较霸气。而比亚迪的回复是：我会考虑。这就跟你去洗脚，妹妹和你说哥下回来还找我时，你的随口回答一样，不靠谱。

而在外人看来，这种不靠谱就是比亚迪的天性，没法改。

1995年，王传福从北京有色金属研究总院离职，从表哥吕向阳那里借来了250万，创立了比亚迪，开始造电池。朋友们我再强调一遍，那是1995年的250万人民币，那会儿北京的平均房价是3000块钱。而且就算没有这笔钱，王传福也不是白手起家，离职前，他是院里最年轻的处长，就算不创业，也前途无量。所以这告诉我们一个什么道理？有多大能力办多大事，看看兜里的钱再决定去洗脚上不上二楼。

到了2002年，比亚迪已经是中国第一、世界第二的充电电池制造商，诺基亚、摩托罗拉都是客户，并成功上市港股。那一年，中国刚刚加入WTO，国内车市正处在一片勃勃生机万物竞发的境界。全年325万的产销量，使中国超过韩国，成为全球第四大汽车消费市场，而韩系的现代和起亚也正是这一年开始在国内合资建厂，不得不说是一段奇妙的缘分。

或许是这样的市场环境也刺激了王传福，也或许只是心头一热，总之，36岁的王传福决定将下半生和汽车绑在一起，开始造车。众所周知，汽车是一个烧钱的行业，但王传福估计也没想到还没开始造车，这钱就得花出去。1993年1月，为了获取造车资质的比亚迪收购了一家濒临破产的国营汽车制造厂——西安秦川汽车。

收购当天，市值刚刚过百亿的比亚迪直接跌没了27亿港币，两天总共跌没了快一半。股东们并不看好这桩收购，他们觉得你一个公鸡要下蛋，不是你的活你要干，丢不丢人？丢不丢鸡？但他们没想到的是，比亚迪从来没想过换赛道，这电池能装在手机里，为什么就不能装在汽车里呢？爷玩的就是跨界。

出道即大坑

比亚迪接手的秦川汽车当时是一种什么状态呢？可以说要技术是国企、要人才是国企，只有一款由奥拓魔改来的福莱尔作为主销车型，售价低廉但平均每台利润只有40多块钱，基本就是个烂摊子，但这会儿比亚迪还没意识到，福莱尔将是它几年内挥之不去的梦魇。

对比亚迪来说，要造车，就要把这个理念先搞懂。

在接手秦川之后，王传福先是买了50多辆各品牌汽车放在厂房里让工程师拆，又从上汽挖来了负责汽车设计的廉玉波，开始了新车型的开发。在花了1亿多人民币之后，2004年末比亚迪的第一款产品样车出来了，据说当时王传福看到新车后，兴奋地请来了各地经销商，说要给他们一个惊喜。看过之后的经销商表示：哦原来这tm是惊喜啊大哥。因为无论从哪个角度来看，这车都跟福莱尔差别不大，最多就是把前脸改了改，换个马甲我照样认识你。

一款被寄予厚望的开山之作就这样陷入了两难：生产吧，看着还是福莱尔，没人买，不生产吧，一亿多研发经费就白花了。最终还是王传福亲自拍板，将316永久封存了起来，重新开始研发。

当然，这是比亚迪官方的说法，也是我们最常见的版本。事实上，比亚迪在2004年基于福莱尔魔改的车可不止一款316，那年北京车展上，比亚迪甚至已经能凑齐7款车召唤神龙了。除了福莱尔本尊之外，F2是豪华版福莱尔，F4是旅行版福莱尔，电动出租车EF3是装了电动机的三厢福莱尔，首款混动车型Hybrid-S直接就是福莱尔的壳子里面装上混动系统，还把混合动力轿车几个大字直接拍在机盖上，非常硬核。

这种魔改操作在饭店叫一鱼多吃，在洗浴界就是套餐欺诈——599和899套餐的东西是一样的，你是不是跟我俩扯犊子呢？

至于剩下的两款，概念车ET无论从名字还是造型都很概念，但看到大灯后我恍惚以为是第一代奔驰A级；F6是一款号称掀起中国C级轿车价格风暴的中型车，但全身上下你也能看到不少其他车型的影子。

当然，上面这些车型最后都没有上市，但花了一半市值和1亿多人民币的学费，却让比亚迪搞懂了造车是怎么一回事，也打开了一扇造车的新大门。

【借鉴】发家

俗话说，坑久必托，托久必坑。比亚迪也没想到刚赔了钱，这么快就要冲上巅峰。

2005年，我心目中比亚迪的灵魂车型——比亚迪F3上市。也是在这一年，老对手特斯拉已经发布了电动跑车Roadster，F3和它一比，简直不像一个时代的产物。但对当时的中国老百姓来说，F3拥有着堪称外星科技的配置：自动大灯、自动空调、倒车雷达啥的一应俱全。这就像商K里赠送的果盘、洗浴中心赠送的茶水，别管好不好用，摆在那就是有面子。

要知道这可是在2005年，再结合5万多的起售价，妥妥的性价比之王，再想想现在有些车型，连喇叭都没有……哔——

除了配置，F3的空间也值得称道，2600mm的轴距即便放到如今的A级车市场也并不算小，从我小时候几次坐F3黑车的体验来看，这后排大到可以施展彩云追月，比起当时的竞品不知好到哪里去了。

但F3最大的优点并不是这些，而是它的外观。和福莱尔几兄弟一样，F3也是一款魔改或者说借鉴出来的产品，借鉴的原型是丰田花冠。有道是：后面是飞度，前面是花冠，走近一看，比亚迪F3。

F3的前脸和丰田花冠不能说一模一样吧，只能说是完全一致，以至于把车标换成丰田的，也毫无违和感，不走近了根本看不出来，好在当时消费者对于汽车的需求很简单，漂亮实用就行，更没有现在这么多的车评人（喷粪）哔——所以花5万块钱买一辆丰田平替，对大家来说并不是一件很难接受的事。

但比亚迪也明白，没有借鉴就没有今天，一昧借鉴就没有明天。2013年，比亚迪自家的设计院出手，搞了一套家族式设计语言。

第一个运用这套设计语言，也是最让人印象深刻的，就是……恶魔微笑唇：秦。

这套设计你可以说它丑，但你不能说它没有设计感。后来的唐、宋、元、速锐、S7用的也都是这一套设计语言。并且创造性地将汉字作为车标，这也催生出了一大批整活的车主：

直到2016年开始，比亚迪先后从奥迪、法拉利、大众挖来了一堆设计师，并先后推出了王朝概念车、e-SEED GT等等，最终进化成我们熟悉的Dragon Face龙颜设计语言，颜值遥遥领先于同行。

当然，这都是后话。总之，F3的热销让比亚迪走上了造车以来的第一个高峰，成了自主品牌中第一个月销过万的单一车型，巅峰时期每个月甚至能卖出4万多辆，拿下了2009和2010连续两年的车型销量冠军。

只是一家店里可以有头牌，但不能只有一个头牌。直到2010年，比亚迪几乎只靠着F3这一款车型过日子，后续的产品个个石沉大海，过于依赖单一产品可以让比亚迪在市场上行的时候大赚特赚，但一旦市场增速放缓，受打击最大的也是比亚迪。2010年，比亚迪迎来了一场“灭顶之灾”。