比亚迪历时5年、耗资百亿搭建的e平台3.0，这到底是什么东西？

今年的电动车市场，最大的赢家无疑就是比亚迪了，无论是汽车实际销量，还是公司市值，他们都像是坐火箭一样飞速增长。

不过，从最近比亚迪的活动来看，他们好像已经不太想提自己哪个月又取得电动汽车销量冠军，股票市值达到多少了，他们好像更想让人知道他们新推出的e平台3.0。

从今年年初的元PLUS开始，比亚迪已经陆续推出了3款搭载e平台3.0的车型，另外两款分别是海豚和海豹。

据了解，e平台3.0是比亚迪历时5年、耗资百亿搭建的全新纯电专属平台。

但是，e平台3.0到底是什么东西，为什么比亚迪要花费巨额的时间和金钱去打造这个平台呢？

汽车平台是什么东西？

对于很多不太关注汽车的朋友来说，可能很难理解e平台3.0到底是什么意思。

其实它就是一个“汽车平台”，而汽车平台的概念并不是什么新鲜玩意，在20世纪80年代，德国的大众汽车最早提出了这个概念，它的意思就是指汽车在开发过程中使用相似的底盘和车身结构，来承载不同车型的制造。

简单地说，汽车平台有点像房子的地基，我们知道地基可以决定房子的一些最基础的特性，比如它最多能建造多大、多高的房子，以及房子的质量如何，汽车平台也是如此，它决定了汽车的基础性能。

基于同一个平台打造的汽车会有一些相似的特性，但是不同平台会有着完全不同的特性，这点和开发商的设计理念，关注的点，以技术特色和能力有关系。

之所以汽车产商要斥巨资搭建汽车平台来打造汽车，最主要的原因是它可以让产商大大降低汽车研发成本和周期，快速将新车型推出来。

不难发现，汽车平台的优劣情况可以说明一个车企的实力，这可能就是为什么比亚迪现在希望让人更多地去了解他们的e平台3.0的缘故吧。

当然他们可能会有更多的考虑，这点从他们将e平台3.0技术全面向行业开放共享就可以看出来。

e平台3.0很强大吗？

在我们继续讨论这个平台前，我们首先需要了解一点，那就是燃油车和电动汽车的平台是完全不同的。

在电动汽车赛道的早期竞争中，我们经常可以看到 “油改电”的车型，这些其实就是传统汽车产商为了响应新能源政策，将自己燃油车的平台直接用于电动汽车的生产制造。

这么做可以让传统汽车产商快速加入赛道，造出新能源汽车，但是对于消费者来说，“油改电”的车型非常不建议购买。

因为大多时候这些车型就是直接把发动机、变速箱、机械传动轴等，这些燃油车的东西掏出来换上电池、电动机等电动汽车的东西，其致命的缺点就是安全性能差、续航能力不行等等。

所以，要想打造出更好的电动汽车，那么必须要研发出电动汽车的专属平台，e平台3.0就是在这种情况下诞生和升级的纯电专属平台。

e平台3.0的核心设计理念就是，安全、高效、智能、美学，这四点也是它现在的核心竞争力。

在安全方面，e平台3.0着重考虑的应该是电池，我看到他们工程师在许多地方都说过，电池不应该成为电动汽车的安全隐患。

图：e平台3.0刀片电池模型

e平台3.0开创性地提出了CTB电池技术，CTB是“Cell to Body”的英文缩写，简单地说就是电池车身一体化技术。

比亚迪精心打造的刀片电池，形成类蜂窝铝板的“三明治”坚固结构，有个视频是50吨重卡碾压刀片电池的测试，在这样的压力下，刀片电池毫发无损。

所以，电池确实不是安全隐患，相反它还有“承重墙”的功能。

在高效方面，e平台3.0采用了自主研发的高效八合一电动力总成，这是全球首款量产的纯电动力系统总成。

其作用就是，通过这种功能模块化的系统高度集成，有效提高了汽车空间利用率，减轻车身重量等目的，同时具备高度集成、高功率密度、高效率的特点。

就拿海豹车型来说，其电机峰值功率230KW，峰值扭矩360N?m，四区版本百公里加速3.8秒。

在智能方面，e平台3.0是比亚迪对智能安全驾驶能力的再一次赋能。

据信，汽车智能化是新能源汽车赛道下半场的主要竞争点，所以e平台3.0也是致力于打造人车融合，极“智”体验的一套解决方案。

包括智能域控制架构，车用操作系统和智能硬件等等，都做了全新升级，而且全部都是自主研发。

目前，e平台3.0可以轻松对路面感知能力和视觉感知能力进行融合，打破过往的算法局限。

最后

我们可以看到e平台3.0的定位是全球开放共享的下一代智能电动车基础解决方案，很多人可能很难理解，辛苦研发的东西为什么要共享给别人呢。

或许，这个就有点像安卓系统和ios系统吧，安卓是完全开放的，通过这种模式，安卓推出后迅速就占领市场，让谷歌不至于在移动互联网时代掉队。

比亚迪e平台3.0开放共享后，对一些开发能力有限，或者不想构建自己平台的车企来说，使用比亚迪的这个平台是非常不错的选择。

这对整个行业来说可以加速行业发展，对比亚迪来说可以提高他们的行业知名度和声望，而对于这个e平台3.0来说，更多人参与其中则意味着更多人去完善它。

另外，我想一些技术和软件服务应该也会收取费用吧。

虽然研发很难，但开放共享也有其难以拒绝的优点。当然e平台3.0之后的发展会怎么样，我们只能拭目以待了！

“闭眼买、放心开”的底气从哪来？解析比亚迪e平台3.0

[爱卡汽车 行业资讯 原创]

2022年，新能源汽车市场首次突破30%大关，不仅越过了早期市场过渡到主流市场的鸿沟，也逐渐争取到了越来越多实用主义者的消费选择。对于大多数消费者来说，新能源汽车变得可买可用，仿佛是在一瞬间达成的。新能源汽车的技术迭代虽快，但也是经历了完整的几大阶段才演变到如今“原生纯电平台”为主导的格局。

作为这一主导力量的重要成员，比亚迪历时5年、耗资百亿推出了100%原生纯电的e平台3.0，并在2021年发布之后，陆续基于此打造了多款重磅产品。既有小型车全品类销冠的海豚，也有堪称“Model 3杀手”的海豹，更有即将开启交付的腾势N7。可以说这套强大的纯电平台，将作为比亚迪在纯电领域登顶世界巅峰的坚实基础。而关于这套平台的前世今生，以及异于竞品的独特优势，我们将会一一为大家解析。

从触电到原生纯电

既然名字里带“3.0”，那肯定有更早的1.0、2.0版本。按照比亚迪官方的表述，e系列的初代平台诞生于2009年，代表作是首款纯电动车e6。为了解决纯电动车技术的有无问题，当时的比亚迪重点聚焦，三电关键技术平台化，在高压架构、双向逆变充放电、驱动电机控制器、高转高功电机等单个零部件方面均有所突破。

到了2016年，e平台2.0的诞生，标志着比亚迪具备了集成式融合创新能力，实现了纯电动车关键系统的平台化。作为比亚迪在纯电市场强势崛起的重要支撑，e平台2.0让比亚迪迅速推出一系列混动/纯电双生路线的产品，实现了累销100万辆的历史性突破。

基于此打造的汉EV、唐EV、秦EV等车型在2018年之后集中推出，均采用了比亚迪提出的“33111”概念，即驱动三合一、高压三合一、一块整合集成电路、一块智慧屏幕、一块高性能安全电池。

2021年，中国新能源汽车市场全面爆发，动力电气化的大趋势成为了所有车企的共识。此时作为先行者的比亚迪，自然会拿出更具时代引领性的新平台。于是，来到了3.0版本的e平台，正式与DM混动技术“分手”，成为了比亚迪原生纯电车型的唯一选择。

在大多数厂商还在基于传统油车平台做电动化适配的时候，比亚迪已经完成了纯电整车架构的平台化开发，并具备智能、高效、安全、美学四大特点。由此诞生的纯电车型更加脱胎换骨，成为比亚迪进军中高端纯电市场、冲击BEV品类全球销冠的王牌。

前沿创新直击用户痛点

作为当今汽车研发生产的母体，平台的重要性不言而喻，不仅代表了一台车的基础下限，更决定了未来迭代的空间上限。一个足够好的平台，既要为使用体验打好基础，更要在迭代周期越来越短的当下，为整台车争取到更多的OTA优化空间，以免沦为易过时的电子消费品。

为此，e平台不再关注单独部件或者子系统的平台化研发，而是站在整车架构的角度，从底盘层、高压层、低压层、车身层，层层突破电动车的性能短板，赋予更加强大的智能进化能力，彻底释放智能化、电动化潜力。为比亚迪层出不穷的优质纯电产品，提供了绝佳的基础平台。

针对未来的纯电市场，越来越高的平台兼容度，才能最大程度发挥规模效应。相比那些从高端到低端泾渭分明的平台划分，比亚迪选择“一个平台全部通吃”。无论是入门的前驱平台，还是讲求运动驾控的后驱平台，亦或是适用于大尺寸车型的四驱平台，e平台3.0全部覆盖，技术可复用，并可根据产品定位、用户需求、成本控制等因素，灵活组合e平台3.0的核心技术，以此划分高低定位，并确保迭代周期更加规律化。

智能、高效、安全、美学四大特点，则是e平台3.0统一的产品标准，直指当前用户对纯电动汽车的主要痛点。

首先是智能，e平台3.0的智能化摘掉了人们对比亚迪产品“头脑简单”的刻板印象，成为了平台智能化的领先者。硬件方面采用由动力、车控、座舱、驾驶组成的域控架构，支持高阶智驾辅助，通过CPU融合，算力提升30%，人机交互效率提升 50%。

软件层面推出BYD OS，采用面向服务的软件架构（SOA），对车路云网一体化的未来应用提供了方案和接口，可以充分满足车身电子、底盘控制、动力系统、智能驾驶等多领域的应用。

作为底层硬件与用户沟通的桥梁，BYD OS整合了各类型软件应用，与时下流行的中央集中式电子电气架构相匹配，构成了汽车数字化转型的关键。低时延、高性能的技术创新，实现了应用跨硬件即插即用，软件跨平台通用，OTA迭代周期大幅缩短。

对于电动车来说，在纯电基建的密度和速度完全解决补能焦虑之前，单车续航仍然是缓解焦虑的核心。以往大家都只能靠堆大电池来做长续航，与之而来的一系列副作用却让这条路径快速出现了边际效应。

相比之下，提升单车能效，同样的电池容量就能做出更长的续航。e平台3.0的能源效率的思考，上升到整车系统层级的融合创新，构建了涵盖整车、系统到零部件的全层级高效设计开发体系，打破了驱动、充电、热管理等系统分立的边界。

例如八合一电动力总成，不仅有着优异的NVH表现、出色的性能水准，更提供了高达89%的综合工况效率，以及前异步电机+后永磁同步电机的电四驱组合。其中比亚迪自研的发卡式扁线电机，采用超薄高性能硅钢片，优化磁路设计提升散热性能，最高效率可达97.5%。配以自研高功率密度SiC电控，从而兼容高压架构的超快充和低损耗，开关损耗相比IGBT控制器降低70%以上，最高效率达99.7%。

如果聚焦高效的技术创新进行到这里，充其量是让电动车在舒适区里突破能力上限。但在北方地区，阻拦当地消费者选择电动车的因素只有一个——低温续航衰减。

为此，e平台3.0不仅要靠刀片电池，解决低温活性降低的问题，更通过宽温域高效热泵系统降低制热能耗。这套将三电系统与乘员舱深度集成，具有11种工作模式，可在-40℃正常采暖的热泵系统，最终让低温续航里程提升超20%，真正做到了“用户放心开”的出行体验。

安全仍是第一原则

安全方面，除了将“自燃”二字抹除的刀片电池，另一个关乎乘员安全的核心技术，便是CTB电池车身一体化。此前我们曾针对其进行过专业解析，简单来说就是将电池部分作为车身底盘的一部分参与传力和吸能。

更“整”的车身，不仅带来了更凌厉的动态响应，高达40000+N·m/°的扭转刚度，更能够让“抗撞”性能媲美昂贵的钢铝混合车身。并且随着三电系统的集成化程度进一步提高，CTB技术将成为下一代动力电池的发展方向。

硬件安全之外，信息安全也同样重要。围绕通信安全、系统安全、接口安全三个方面，e平台3.0全层级的功能安全设计，符合全球功能安全最高等级，杜绝那些因软件“抽风”导致电动汽车失控风险。加之从电芯到整车的多维度电气安全保护，涉及绝缘检测、漏电保护、短路保护、泄压保护等措施，e平台3.0力求做到滴水不漏，保证在碰撞、涉水等极端工况下的整车安全和乘员安全。

至于e平台3.0的美学基因，只要你见过海豚、海豹、元PLUS、腾势N7这些产品，你自然会因为它们的出众设计和完美比例而留下深刻印象。尤其是有着“最美比亚迪”之称的海豹，基本上把一台车具备的所有“美”的元素全部集齐，例如重心后移、姿态贴地、修长车头、A柱前移、四轮四角、风阻超低……再配以纯净优雅的海洋美学家族化设计，e平台3.0的产品从此获得了汽车设计美学的变革之力，以无限广阔的可塑性、可变性，重新定义汽车造型美学。

随着比亚迪旗下车型的全面扩容，以海洋生物系列为代表的原生纯电产品，以及高端品牌腾势的豪华纯电SUV——腾势N7，都将为消费者带来更加超乎想象的产品体验。

很多人都会将比亚迪的成功，乃至于全体中国品牌的崛起归结于新能源的大势，但是在历史进程之激烈竞争中胜出，仍然事在人为，离不开自身奋斗。唯有脚踏实地尊重技术创新，才能用真正惊艳的产品俘获消费者的心。

编辑总结：

e平台3.0的诞生，让比亚迪的纯电产品与海外友商之间拉开了代差。后者的后知后觉，源自于对燃油车辉煌岁月的沉溺，在电动化转型中缺乏对技术的敬畏，一味的油改电导致电气化的Know-how始终无法积累，最终“一步慢步步慢”，做出来的产品成了衬托国产崛起的背景板。

甚至可以预见，在不远的将来，比亚迪会将e平台3.0作为开放共享的技术生态一部分，对接到更多车企的产品上来。那些缺乏电动化技术积淀，却又急需产品快速投放市场的海外车企们，你们不妨可以关注一下e平台3.0，中国智慧会让你们在电动化浪潮中活得更好、飞得更高！

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究竟有多厉害？大白话解读比亚迪e平台3.0

比亚迪近期推出的海豚、海豹还有元Plus等，都以e平台3.0为宣传点，并说这个平台孵化的车可以“闭眼买”。大家都知道，比亚迪确实很早布局新能源汽车，经历了十多年的积累和创新，也知道纯电平台相对于油改电平台的优势，但比亚迪把e平台3.0看做是启发整个汽车行业技术变革的最新成果，这样的高度肯定远不是普通“平台”那么简单。

比亚迪e平台3.0的研发，据说花了5年时间，耗资超百亿，它期望的目标，按照比亚迪的说法是：“在安全前提下，实现从域控制电子电气架构、车控操作系统BYD OS以及积累的闭环生态能力输出稳定可靠的底层能力，提升智能驾驶体验”。翻译出重点就是，核心的东西不但自己能造，还要作制定规则的那个领头羊角色。

那在新能源时代，还有自主品牌汽车不能造的核心元件吗？当然是有的！想必大家都知道现在的苹果手机稳定性很高，主要跟它自己独用的OS系统有很大关系，而其它手机稳定性略差，基本都是基于安卓系统开发。现在汽车上野蛮发展的车载控制系统，包括影音娱乐智能互联等，大多也都是基于安卓系统，也就是说，安卓和苹果在系统开发的底层拥有着巨大话语权，未来如果不想被卡脖子，想作拥有话语权的那个角色，那必须有自己的操作系统，以及可运行的芯片，这些就是未来最核心的技术。

在比亚迪e平台3.0架构中，比亚迪已经用上了自主研发的车控操作系统BYD OS。车控操作系统属于汽车控制系统的最底层，拥有绝对的安全属性和品牌基因属性，属于核心机密。目前除特斯拉、小鹏汽车外，大多数车企都不具备自研车控操作系统的能力，但有实力的车企把它列为攻坚目标，比如奔驰计划2024年搞出自己的MB OS，丰田计划2025推出自研的Arene，大众VW OS、通用GM OS、理想汽车等都计划在3年内实现，大家深刻意识到，未来是软件定义汽车的时代，所以底层的操作系统才是核心竞争力。

很显然，比亚迪在车用操作系统的研发应用上，已经走在了全球车企的前列。车用操作系统包括车控操作系统和车载操作系统，区别是对用户开放的程度不一样。比亚迪以e平台3.0为契机，这么早布局BYD OS，首先是希望有一个稳定、高效、可控的操作系统，让新平台上孵化的车更加出色；其次就是能做到对外输出，像安卓系统一样，在开放基础上做大做强，最终在核心技术上引领新能源汽车行业，做制定规则的那个人。

在e平台3.0上，比亚迪还有一项高精尖的核心技术，就是自主研发的高性能SiC芯片。SiC大家可能比较陌生，但提起IGBT大家一定知道，他们都属于半导体功率元件，IGBT拥有很高的技术含量，尤其在散热和稳定方面，高性能汽车IGBT大多来自德国英飞凌，日本三菱和富士，国内汽车IGBT的老大就是比亚迪，但面对未来汽车超高电压，超高精控制的需求，IGBT也遇到了天花板，这时候就出现了性能更优良的SiC碳化硅基芯片，对高温和高电压有更好的适应能力。

比亚迪能自主研发高性能的SiC，肯定是件意义不凡的好事，毕竟这个领域只有少数企业涉足，而且欧美日和比亚迪的起步差不了多少，SiC的难点在于把不同膨胀系数的薄片可靠封装在一起，比亚迪使用了氮化硅AMB板和银膏烧结工艺，目前做到了完全自主设计、封装和制造，并在e平台3.0上使用，毫无疑问，带SiC芯片的控制器即使在全球电动车范围来说，都将是领先的技术实力和竞争力。

为什么这么说呢？大家可能不知道，电动车上在充电模块、变频变压模块、电机控制模块都要用到大量的IGBT和SiC芯片，这一块的成本占到整车成本大概5-8%，也就说一部20w的电动车，这一块占据1-1.6w的成本，可以说是仅次于电池的重要部件，技术壁垒决定了它不可能每个车企都能自主生产 ，所以说，比亚迪掌握了IGBT和SiC技术，比亚迪的汽车就有了出色的性价比优势，并且，成为源头供应商之后，也意味着零部件产业链的滚滚利润。

有了高性能SiC芯片后，电动车行业如今竞相争霸的800V高电压策略，以及8合一的集成化控制模块，都将顺利成为现实。前者需要SiC的耐高压高温特性，后者需要SiC体积更小、结构更紧凑的优势。比亚迪e平台3.0新的8合一总成，在业内可算创新的成果，它集成了电机和减速器、电机控制器、PDU电源分配、DC-DC直流转换器、OBC车载充电、VCU车辆控制器、BMS电池控制单元等功能，整体重量更轻、体积更小，也为以后车身一体化压铸创造了条件。

此外，比亚迪e平台3.0还有一项创新的技术，就是CTB电池车身一体化，CTB的理念是电池和车身看作一个整体开发，而不是电池是电池包，车身是车身这样的传统观念。因此，CTB技术的核心就是强化车架刚性，省略电池包上盖，把刀片电池也作为车架刚性的一部分，从而达到优化结构空间和车身刚性的目标。

CTB技术给消费者带来的好处很直接，一是车身刚性显著增加，比如比亚迪最新的海豹，车身扭转刚性达到了每度40000Nm，这是不少豪华B级车都达不到的数据，另外，CTB结构可以让车身地板降低了10mm，这意味着车厢内空间得到优化，并且整车重心更低，操控稳定性必然比以往更好，比亚迪称海豹的麋鹿测试车速高达83.5km/h，这里肯定有CTB技术的贡献。

以上只是比亚迪e平台3.0技术的部分解读，实际上，作为比亚迪重金打造的，希望能引领行业风向的全新平台，它还有很多闪光的技术和理念，比如iTAC智能扭矩控制系统、宽域高效热泵系统、刀片电池等，以后有机会再跟大家讲。或者大家还有什么疑问，可以在评论区一起讨论。毫无疑问，比亚迪作为自主车企新能源行业的领航者，的确在纯电e平台上有许多深厚的积累和前沿的创新，不但引领着行业风向，更是为中国科技的骄傲。