电池 、电机 、电控，比亚迪的自主研发比特斯拉还强？

提到比亚迪新能源车，你的第一印象是什么？是跑车外观的比亚迪·汉？是长得笨重的出租车？还是很多城市在用的电动大巴？

资本市场和媒体似乎更偏爱赴美上市的“新能源三子”：蔚来、小鹏、理想。名字有些土气的比亚迪关注度没那么高。

帅真财经不止一次听人吐槽说：“比亚迪的车标实在太丑了，要么是英文‘BYD’，要么写个‘唐宋元明清’，没有感觉。他们换个好看的车标，我或许会考虑。”

然而，销量说明了一切。2021年1月-6月，比亚迪·汉销量为3.3万辆，名列中国新能源汽车榜第四名。

考虑到售价，第一名五菱宏光MINI仅3.57万，榜单上唯一能和特斯拉Model 3和Model Y抗衡的国产车只有售价为25万的比亚迪·汉。

相比于擅长炒作的“蔚小理”，比亚迪或许更有资格成为中国的特斯拉。

比亚迪：不玩资本造车

造车是件很费钱的事。蔚来李斌统计一款新车从立项到下线，至少要花100亿。全世界最大的汽车工厂丰田为了维持运营，账上长期躺着2000亿美元。

残酷的现实是，造车光有理想不行，造车过程中可以犯一万个错误，但没钱是死穴。

所以对于毫无根基从零开始的“蔚小理”来说，上市搞钱是头等大事。著名投资人闫焱断言：“造车头等大事是搞投资人的钱，钱烧完就倒闭了。”

比亚迪是个异数，依靠自身造血能力，跳出了资本造车的窠臼。

当前，比亚迪有三大产业：汽车、电池、手机代工。

2020年，疫情爆发时，全国口罩告急，比亚迪代工厂仅用了10天时间就让工厂实现了转产口罩的奇迹，到五月份时，口罩产能已达5000万只/天。

代工业务是比亚迪重要的“现金牛”。微软、Apple、谷歌、LG、三星、华为、小米、OV都是比亚迪的代工客户。手机方面，比亚迪已成为继富士康之后，全球第二代手机代工厂。

2021年第一季度，电子代工为比亚迪创造了198亿的营收，考虑到春节因素，这样的营收数据还是亮眼的。

正如特斯拉一样，2017年，特斯拉被华尔街唱衰，股价雪崩。马斯克发推特，声称“如果得不到资本市场的认可，特斯拉将选择私有化退市。

”退市意味着切断资本市场的输血，马斯克之所以敢这么说，无外乎他手上有两个赚钱的项目：太阳能和造火箭，可以继续给特斯拉输送资金。

手里有粮，心中不慌。国内的“蔚小理”敢退市吗？答案显然是否定的。

2019年，蔚来股价跌至低谷1美元，面临退市风险，李斌回忆这段艰难岁月时说：“幸亏当时没有资本来救我，因为当时他们提什么要求，我都有可能答应。”

今年，理想汽车更是慌慌张张在香港二次上市，距离登陆纳斯达克仅一年时间。他们缺钱的程度可见一斑。

没有健康的、可持续供血的现金流，新势力造车很难走出资本造车的怪圈：一旦资本离场，企业倒闭。

比亚迪自主研发“三电”技术

电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术，热闹非常的新能源车企中，完全自主研发这三大项的并不多。

即使强如特斯拉，电池是松下、LG、宁德时代的；电机是富田的；电控是意法半导体的。在硬件上特斯拉自研很少，他们会向供应商提出自己的需求，让他们支付研发成本。

特斯拉造车之初，当时市面上的电机都满足不了Roadster的加速需求，特斯拉找到了中国台湾一家名不见经传的小厂——富田，询问他们是否能按照需求开发一款电机。

富田老板被马斯克一顿忽悠，被电动汽车的远大前景打动了，包下了开发任务，成了特斯拉最早的合作伙伴。

在硬件上，特斯拉采取全球供应链的模式，压低了开发成本，可以选择全球最好的供应商组装，造出最酷的汽车，同时也面临没有核心技术的风险。

华为被美国“卡脖子”，未来特斯拉会不会有同样的命运？

比亚迪走了一条自主研发“三电”技术的道路。电池是自研的“刀片”磷酸铁锂电池；电控是自研的永磁同步电机；电控是自研的SiC MOSFET。

尤其是电控所涉及的半导体SiC，比亚迪不惜斥巨资自建工厂，将材料、单晶、外延、芯片、封装、测试等半导体产业链一举囊括。

让中国在新能源汽车芯片上，避免发生与手机一样被美国人“卡脖子”的厄运。

比亚迪的自研也是有代价的，概括起来是“什么都有，什么都不顶级”。特斯拉可以背靠全球顶级供应链，组装最好的汽车，成本又低。

比亚迪靠自研，成本巨大，在关键技术上与国际顶尖水平仍有距离。

以电池为例。特斯拉的Model 3长续航版已经能跑到668公里，比亚迪引以为傲的“刀片”只有600公里。

即使比亚迪一再强调“刀片”电池的安全性，但反应到市场上，消费者显然更青睐续航能力。

特斯拉拥有LG、宁德时代、松下三家全球顶级电池工厂背书，可以挑选他们各家最好的电池装车，比亚迪不行。

比亚迪与特斯拉的电池发展之争

比亚迪与特斯拉在未来电池发展上，主要分歧点在“镍”上。

“镍”在电池中是一种很神奇的元素。在电池中提高镍的含量，可以有效提高电池的能量密度，意味着在相同重量情况下，镍含量更高的电池能充更多的电，跑得自然远。

可惜，中国镍矿储储量不高。世界储量排名依次是25%的澳大利亚，13%的巴西，10%的俄罗斯，5%的南非。中国的储量比南非略低一点。

比亚迪官方宣称不想被镍卡脖子，所以坚持走“磷酸铁锂”的技术路线，但付出的代价则是电池续航不如特斯拉。

今年，韩国LG宣布开发出了全新“镍钴镁铝”电池，这款电池降低了钴元素，提高了镍和铝。电池制造成本进一步降低，同时镍含量的提高又促进了续航能力。

这项技术的成就在于：传统镍电池，当镍含量超过90%时，稳定性会下降，这也是比亚迪不看好镍电池的原因之一，从长期来看，镍电池的续航是有瓶颈的。

但LG改变了元素比例，多加入了1%的铝，解决了稳定性的问题！镍电池中的镍含量已可以突破90%，以获得更长的续航。

特斯拉称，新款的“镍钴镁铝”电池将于明年搭载在特斯拉的新车中。当然，特斯拉在普通车型中也有比亚迪的“磷酸铁锂”电池，他们是在用两条腿走路。

有自研包袱的比亚迪想要掉头进入镍电池领域可能短期内难以取得效果，但比亚迪已在镍矿供应链上有所动作，正在寻找有实力的镍矿供应商成立合资公司。

比亚迪自研镍电池已箭在弦上。

路漫漫其修远兮

从市值上看，资本市场对比亚迪的自研努力是认可的，市值从1200多亿涨到了8000多亿，7年翻了7倍。

在比亚迪·汉这样明星产品的带动下，比亚迪无论在技术储备还是销量上，都要比国内一些明星车企要强。

我们也要看到，比亚迪电动车的毛利并不出于家用车，而是电动大巴。

一位在公交系统工作的朋友曾与帅真谈到比亚迪：“他家的大巴有技术优势的，比如前轮和后轮的电驱，没有传动轴的情况下能保持同步。”

据说，一辆比亚迪大巴的毛利有100万人民币，成了比亚迪造车最大的金主。

比亚迪电动大巴在欧洲市场占有率高达20%，英国60%，日本也有采购，水平达到了世界级。

但家用车才是国产车的软肋，长期被德日等发达国家垄断，在家用车市场实现新能源的弯道超车，才是比亚迪证明自己含金量的领域。

相比于中国的特斯拉，帅真财经更愿意把比亚迪看作新能源汽车界的华为，专注自研，把核心技术掌握在自己手中。至于中国的特斯拉，还是让蔚来、小鹏、理想去争吧！

作者：江左佑安

用自主研发克服行业难题 比亚迪这项技术方案值得关注

近日，比亚迪被另一国产汽车品牌长城汽车举报的信息引发广泛关注。经过几日的发酵讨论，目前舆论的关注点已从双方的声明往来，转为对关注混动市场及技术的关注。

根据网络数据，2023年4月比亚迪旗下的插电混动DM车型销量同比增长118.64%，达到了105103辆，取得了不错的销售势头。比亚迪混动车型备受消费者喜爱，自然与比亚迪在插电式混动技术长达二十多年的长期投入是有直接关系的。

据了解，比亚迪在插电式混动技术，具备很强的自主开发能力，同时具有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案。

其中比亚迪所采用的常压油箱技术解决方案在近期备受关注，据了解比亚迪基于DM-i串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，并通过以及对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，开发出了常压油箱的油气排放控制技术。这一技术实现了PHEV在炭罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

专利名称：用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆

提供一种用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆，属于车辆领域。所述用于混合动力车辆的控制方法包括：在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模 式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

比亚迪的DM-i技术可以说解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，做到了“一静三得”：一静，优秀的NVH，行车中可实现无感、快速完成汽油蒸汽脱附；三得，实现快速脱附、高效发电、养护发动机。

在长时间EV行驶下，6天左右短时启动发动机，同时发电、润滑和脱附，既合法又合理。从目前的市场环境来看，无论是国内还是国外，像比亚迪拥有二十多年的插电式混动技术的车企仅比此一家，其独特的技术架构和创新的智能控制策略，对PHEV的油耗性能和排放水平实现了全面的优化。对于汽车企业在某种技术使用上的分歧，事实上一方面是由于不同的产品定位和市场需求导致不同，同时企业自身技术能力，研发突破也会造成差异。但不管如何，都要在提升产品竞争力上下功夫，毕竟消费者是用真金白银来投票。

比亚迪全球第一背后：研发费用比特斯拉高120亿，8年增10倍

众所周知，2023年比亚迪全球销量超过300万台，是全球第一大新能源车企，比特斯拉的180万台，还高了120万台。

当然卖了这么多车后，业绩也爆了，2023年比亚迪营收6023亿，同比增42%，净利润300.4亿元，同比增80.7%，经营性现金流净额1697.3亿元，均创历史新高。

比亚迪为何这么牛？原因有很多，其中最值得一提的是，比亚迪是国内唯一一家拥有全栈自研技术的新能源车企，比亚迪有全套汽车产业链。

比亚迪上至电池原材料，再到芯片、核心元件，再下到汽车整车，都是亲自下场做，深入全产业链，具备所有核心零部件的自主研发生产能力，类似于手机界的三星，什么都能自己搞定。

而比亚迪自研能力这么强的背后，则是这些年来，研发投入大增，8年时间，就增加了10倍。

数据显示，2015年，比亚迪研发投入37亿，相当于特斯拉的82%。然后比亚迪的研发投入不断增加，从37亿到45亿，再到2021年的110亿，2022年的200亿，基本和特斯拉一样。

而到2023年时，比亚迪研发投入为400亿，特斯拉为280亿，比亚迪已经是特斯拉的143%，多了120亿，和2015年相比，2023年的研发投入是2015年的10多倍了。

一分钱一分货，没有研发投入，注定不会有什么核心技术，不会有什么创新，而比亚迪研发投入这么高，所以，比亚迪才这么牛，销量也超过了特斯拉，在2023年蝉联全球新能源汽车冠军。

按照比亚迪自己的计划，2024年销量将比2023年提高20%，也就是说要超过360万辆，而这个目标如果完成，肯定又会是全球第一大新能源车企，毕竟特斯拉今年能完成200万辆就不错了。

而目前国内新能源市场在加速洗牌，按照业内人士的说法，未来90%的车企可能都会倒掉，市场大集中在前5大厂商手中。

而要想留在牌桌上，估计就得靠研发投入来堆，一分钱一分货，你觉得呢？所以到最后，新能源市场最终还的比谁有钱，谁舍得花钱，谁的研发效率高。