速锐得新型智能车载CANBUS数据采集OBD接口传输及取电安装应用
大数据时代的当下，作为车载行业的设备终端，基本要与数据挂钩，不仅要连接OBD或者CANBUS，还要求有大量的数据交互，在ADAS、DMS、车辆动态监控、发动机性能检测、公车及出租车的车队管理，还是矿卡工作时长监控等方面，应用都非常广泛。
那么，我们需要解决几个问题：
一、车载设备要的数据从哪里来？
基于车辆本身的数据，在行业这边的应用，主要有2端，A、OBD接口。绝大部分车型都标配了OBD接口，不管是汽油车、柴油车、还是新能源及商用车等智能汽车，就连叉车，新款的也是带有OBD自动诊断系统接口的；B、CAN总线网络。据统计，国内的汽车在2013年后就标配了OBD2标准，当时的年代里，有85%以上用的是CAN2.0的数据接口网络，我们在2016年做4S集团试乘试驾管理系统中，实际测试满足CAN网络标准的车型就达到了96.5%，可见，当下的情况，几乎99%用的是CAN网络了。
那么，通过OBD接口来采集数据，无疑是最简单的方式。OBD在整车网络上，本身就是一个重要的节点，但是真的把这一块做好，做深是有难点的。之前的文章中也有提到过一些特殊情况，比如造成汽车不休眠、发动机起停技术的误判、干扰ECU、CAN网络通信故障、速率控制不对，请求指令错误、锁车报警等等一系列的问题，这里不再赘述。
二、OBD采集数据的频率
我们的方法是默认采用240ms对ECU请求，这个速率下，98%以上的车型都不会造成干扰，因为速率足够慢，如果ECU不返回的数据，我们就跳过，显示为空白。那么在下一包数据过来的时候，基本会有，大家可能认为，哎呀，数据这么慢，我怎么处理我们的上位机系统呢，这就要根据数据的多少，紧急性来区别。部分数据本身在整车上就传输得比较快，这种数据，反馈自然也就快，有的数据传输得慢，请求快了会造成网络堵塞，还没有数据返回。行业里，大多的通病就是“越快越好”，其实这里边的“节奏”就体现了对车的理解，存在的高低之分，所以也决定了企业的生死。
这是个哲学问题，所有快的东西，绝大部分都不是好的，花开需要时节，稻穗成熟需要时间，孩子长大需要经历，太早凋谢，催熟都是手段，而不是目的。比如我们要把一个芯片测试好，我们就需要大量的样本，没有大量的样本，我就不能说我的“好”，测试样本需要时间、需要周期、需要不同的环境，经过大量测试的样本，那就是好的定义。
三、通过OBD接口采集车身私有协议下的控制系统数据，可能会存在的问题：
1、网关数据隔离，车载网关直接把数据隔离起来，不对OBD接口输出数据，所有OBD请求的数据过来，网关这边都要做识别，包括指令、速率、反馈。
2、指令不对。涉及的车型越多，指令越复杂，很多车都没有指令可供请求，那么我们就需要破解诊断仪的“动作测试”中的请求与反馈，那么我们采用中断式诊断请求，进入诊断仪请求模式。诊断请求数据是再比如停车、修理、维护的条件下，车是不运动的情况，请求一个的CAN ID 获得 ECU反馈。以喇叭鸣笛信号举例，我们需要连接通用诊断仪X431，然后通过X431发送鸣笛信号，界面上是“动作测试”。这个情况，在停车情况下，修车情况下可以用，因为接入了X431，并获得X431授权，ECU处于诊断模式，通过CAN监听工具，抓取X431发送请求的指令（车厂授权诊断仪厂家的），然后，X431给出反馈，请求后会有对应回复一包数据，通过这个方法，获得喇叭信号。
3、对ECU造成干扰。我们还以喇叭信号举例的话，你要请求多快？项目就只用这么一个信号吗？这就造成了单一信号，或者不是多个信号请求频率的问题，可能X431也没办法请求获得这个指令，比如涉及汽车安全的“一票否决”的控车指令及其他涉及行车安全的指令，或者X431也没有这么快的反馈，又回到第二大点的问题，造成各种困扰，这些困扰，其实都是请求数据过程中对ECU造成的干扰，为什么有的OBD就是活不了，为什么有的就越做越好，值得思考。
四、思拓通信结合OBD给了新方法
首先是数据部分，OBD部分根据上述的经验和磨合，这一块，不要客户自己去开发。因为开发OBD这个领域是跟车型、年份、总线、车载通信网络、速率、零部件等相关的，有的高精度的传感器数据每秒是300万的单个数据量，这个一般企业没涉及过的根本处理不过来。思拓的办法是把OBD集成到一个小组件里，直接通过串口，比如TTL、RS232、RS485对外输出数据，这个形态可能有多种，包括对接车载上位机的接口也存在多种多样，但是至少有一点，OBD的核心部件是不用太担心的。
其次是供电部分，OBD能有效地对上位机提供供电功能，在OBD接口的16脚就是一个常电，不管是停车熄火还是启动汽车状态，都具备供电的特性。看上去这里只是需要连接一条线，但会引申出一个问题，车载设备，比如ADAS、DMS、驾校学时机、4G网关或者别的，如何来保证功耗。汽车的电瓶是有容量的，有容量那么在停车熄火的时候就会有功耗。那么就要结合OBD的数据来做判定了，判定的条件还不止于一种。
其中的逻辑包括：
1、电压：基本的逻辑为汽车熄火状态一般为12V，最低点火电压10.8V，汽车点火后一般在13.5V，最高达到14.8V，大型硬派越野车电压可以达到15V；
2、转速：常规熄火转速为0，点火后的转速最低位大概在550转，部分冷车点火转速达到2200转，只要设置400转速的阈值，另外补充熄火后部分车型固定转速不变的情况做排除；
3、水温：汽车点火后的水温一般都不会为0或者为空，熄火后的水温有华氏度和摄氏度两个类别；
4、发动机运行时长，汽车点火工作后，发动机开始运行，ECU控制单元会记录发动机运行时长，就像飞机一共多少飞行时间的结果一样，这个数据有点火到熄火的值，也有累计值，但是累计值，我们一般不做参考，其他汽车市场应用也极少，我们只作为判断逻辑之一。在发动机自动启停下，转速为0，水温不为0，电压变低，但有发动机运行时长。
五、结语
以上，当数据和供电结合到一起，再结合最后客户端上位机的应用，基本上都能解决大部分项目中的问题，这也是速锐得新型智能车载CANBUS数据采集OBD接口传输及取电安装应用方式核心所在。
应用举例：商用车里面还有个典型的应用，就是通过CAN数据获取左右转向信号，基于这个信息来处理ADAS车道偏离报警，比如核心要解决误判报警的问题。如果ADAS摄像头识别到车辆跨越车道线，且有转向信号，AI算法就判断为正常变道。如果没有转向信号，ADAS主机即刻发出车道偏离预警信息，在本地提醒司机做出纠正，同时上报平台主动安全报警事件。现在很多都是通过IO信号线，接车辆左右转向灯的信号来获取，前装车厂的ADAS是通过CAN来获取转向信号，这也是为什么以色列我们搞后装的接触不到这块，那么对这个数据的要求，可能实时性可能就没那么快
我们采集的数据，都是工具，完成匹配好项目所需，才是目的。很多项目中，客户不懂汽车、电子、总线、逻辑，一再强调功能、功能、功能，就会陷入“功能误区”，功能越多，系统越复杂，涉及面就越是广泛，另外还有车型、品牌、年份、总线通信逻辑等多种的不同。测试的范围越广、车型越多，暴露出来的问题也就越多。像第一章节中所说的问题，很多就是致命的，这些问题处理不到，就会导致一个项目挂上东南枝，或者让一个数据开发企业走向无尽深渊。
并不是不知者无畏，而是成本太高。
附上PPT首页，请各位需要的朋友联系，获取完整28页应用介绍。
速锐得新型智能车载CANBUS数据采集OBD接口传输及取电应用方式
大数据时代的当下，作为车载行业的设备终端，基本要与数据挂钩，不仅要连接OBD或者CANBUS，还要求有大量的数据交互，在ADAS、DMS、车辆动态监控、发动机性能检测、公车及出租车的车队管理，还是矿卡工作时长监控等方面，应用都非常广泛。
那么，我们需要解决几个问题：
一、车载设备要的数据从哪里来？
基于车辆本身的数据，在行业这边的应用，主要有2端，A、OBD接口。绝大部分车型都标配了OBD接口，不管是汽油车、柴油车、还是新能源及商用车等智能汽车，就连叉车，新款的也是带有OBD自动诊断系统接口的；B、CAN总线网络。据统计，国内的汽车在2013年后就标配了OBD2标准，当时的年代里，有85%以上用的是CAN2.0的数据接口网络，我们在2016年做4S集团试乘试驾管理系统中，实际测试满足CAN网络标准的车型就达到了96.5%，可见，当下的情况，几乎99%用的是CAN网络了。
那么，通过OBD接口来采集数据，无疑是最简单的方式。OBD在整车网络上，本身就是一个重要的节点，但是真的把这一块做好，做深是有难点的。之前的文章中也有提到过一些特殊情况，比如造成汽车不休眠、发动机起停技术的误判、干扰ECU、CAN网络通信故障、速率控制不对，请求指令错误、锁车报警等等一系列的问题，这里不再赘述。
二、OBD采集数据的频率
我们的方法是默认采用240ms对ECU请求，这个速率下，98%以上的车型都不会造成干扰，因为速率足够慢，如果ECU不返回的数据，我们就跳过，显示为空白。那么在下一包数据过来的时候，基本会有，大家可能认为，哎呀，数据这么慢，我怎么处理我们的上位机系统呢，这就要根据数据的多少，紧急性来区别。部分数据本身在整车上就传输得比较快，这种数据，反馈自然也就快，有的数据传输得慢，请求快了会造成网络堵塞，还没有数据返回。行业里，大多的通病就是“越快越好”，其实这里边的“节奏”就体现了对车的理解，存在的高低之分，所以也决定了企业的生死。
这是个哲学问题，所有快的东西，绝大部分都不是好的，花开需要时节，稻穗成熟需要时间，孩子长大需要经历，太早凋谢，催熟都是手段，而不是目的。比如我们要把一个芯片测试好，我们就需要大量的样本，没有大量的样本，我就不能说我的“好”，测试样本需要时间、需要周期、需要不同的环境，经过大量测试的样本，那就是好的定义。
三、通过OBD接口采集车身私有协议下的控制系统数据，可能会存在的问题：
1、网关数据隔离，车载网关直接把数据隔离起来，不对OBD接口输出数据，所有OBD请求的数据过来，网关这边都要做识别，包括指令、速率、反馈。
2、指令不对。涉及的车型越多，指令越复杂，很多车都没有指令可供请求，那么我们就需要破解诊断仪的“动作测试”中的请求与反馈，那么我们采用中断式诊断请求，进入诊断仪请求模式。诊断请求数据是再比如停车、修理、维护的条件下，车是不运动的情况，请求一个的CAN ID 获得 ECU反馈。以喇叭鸣笛信号举例，我们需要连接通用诊断仪X431，然后通过X431发送鸣笛信号，界面上是“动作测试”。这个情况，在停车情况下，修车情况下可以用，因为接入了X431，并获得X431授权，ECU处于诊断模式，通过CAN监听工具，抓取X431发送请求的指令（车厂授权诊断仪厂家的），然后，X431给出反馈，请求后会有对应回复一包数据，通过这个方法，获得喇叭信号。
3、对ECU造成干扰。我们还以喇叭信号举例的话，你要请求多快？项目就只用这么一个信号吗？这就造成了单一信号，或者不是多个信号请求频率的问题，可能X431也没办法请求获得这个指令，比如涉及汽车安全的“一票否决”的控车指令及其他涉及行车安全的指令，或者X431也没有这么快的反馈，又回到第二大点的问题，造成各种困扰，这些困扰，其实都是请求数据过程中对ECU造成的干扰，为什么有的OBD就是活不了，为什么有的就越做越好，值得思考。
四、思拓通信结合OBD给了新方法
首先是数据部分，OBD部分根据上述的经验和磨合，这一块，不要客户自己去开发。因为开发OBD这个领域是跟车型、年份、总线、车载通信网络、速率、零部件等相关的，有的高精度的传感器数据每秒是300万的单个数据量，这个一般企业没涉及过的根本处理不过来。思拓的办法是把OBD集成到一个小组件里，直接通过串口，比如TTL、RS232、RS485对外输出数据，这个形态可能有多种，包括对接车载上位机的接口也存在多种多样，但是至少有一点，OBD的核心部件是不用太担心的。
其次是供电部分，OBD能有效地对上位机提供供电功能，在OBD接口的16脚就是一个常电，不管是停车熄火还是启动汽车状态，都具备供电的特性。看上去这里只是需要连接一条线，但会引申出一个问题，车载设备，比如ADAS、DMS、驾校学时机、4G网关或者别的，如何来保证功耗。汽车的电瓶是有容量的，有容量那么在停车熄火的时候就会有功耗。那么就要结合OBD的数据来做判定了，判定的条件还不止于一种。
其中的逻辑包括：
1、电压：基本的逻辑为汽车熄火状态一般为12V，最低点火电压10.8V，汽车点火后一般在13.5V，最高达到14.8V，大型硬派越野车电压可以达到15V；
2、转速：常规熄火转速为0，点火后的转速最低位大概在550转，部分冷车点火转速达到2200转，只要设置400转速的阈值，另外补充熄火后部分车型固定转速不变的情况做排除；
3、水温：汽车点火后的水温一般都不会为0或者为空，熄火后的水温有华氏度和摄氏度两个类别；
4、发动机运行时长，汽车点火工作后，发动机开始运行，ECU控制单元会记录发动机运行时长，就像飞机一共多少飞行时间的结果一样，这个数据有点火到熄火的值，也有累计值，但是累计值，我们一般不做参考，其他汽车市场应用也极少，我们只作为判断逻辑之一。在发动机自动启停下，转速为0，水温不为0，电压变低，但有发动机运行时长。
五、结语
以上，当数据和供电结合到一起，再结合最后客户端上位机的应用，基本上都能解决大部分项目中的问题，这也是速锐得新型智能车载CANBUS数据采集OBD接口传输及取电安装应用方式核心所在。
应用举例：商用车里面还有个典型的应用，就是通过CAN数据获取左右转向信号，基于这个信息来处理ADAS车道偏离报警，比如核心要解决误判报警的问题。如果ADAS摄像头识别到车辆跨越车道线，且有转向信号，AI算法就判断为正常变道。如果没有转向信号，ADAS主机即刻发出车道偏离预警信息，在本地提醒司机做出纠正，同时上报平台主动安全报警事件。现在很多都是通过IO信号线，接车辆左右转向灯的信号来获取，前装车厂的ADAS是通过CAN来获取转向信号，这也是为什么以色列我们搞后装的接触不到这块，那么对这个数据的要求，可能实时性可能就没那么快
我们采集的数据，都是工具，完成匹配好项目所需，才是目的。很多项目中，客户不懂汽车、电子、总线、逻辑，一再强调功能、功能、功能，就会陷入“功能误区”，功能越多，系统越复杂，涉及面就越是广泛，另外还有车型、品牌、年份、总线通信逻辑等多种的不同。测试的范围越广、车型越多，暴露出来的问题也就越多。像第一章节中所说的问题，很多就是致命的，这些问题处理不到，就会导致一个项目挂上东南枝，或者让一个数据开发企业走向无尽深渊。
并不是不知者无畏，而是成本太高。
附上PPT首页，请各位需要的朋友联系，获取完整28页应用介绍。
速锐得商用车OBD及CAN数据应用生存环境分析
自打国家实施柴油货车污染治理攻坚战以来，陆续淘汰了上百万辆国三、国四柴油车型，有力地拉动了商用车的销售，2020年，虽然口罩很难，但是也实现了500万辆的增长，为国家的物流、经济拉动、经济发展提供了强有力的支撑，也促进了各省市重点地区的空气污染状况的改善。
商用车OBD及CAN数据应用涉及产业有像重汽、东风、三一重工等这类的主机厂、东风汽贸、骏驰汽贸这类的商用车经销商集团、特种车辆用车单位、盐田港、南沙港、宁波港、东营等港口物流集散港口、京东、顺丰、菜鸟、货拉拉等大型物流货物运输公司、交通运营商、汽车电商、网约出租车运营商及技术、平台服务提供商等等。
国家要执行国六标准，那么在OBD和CAN数据上，就需要采集和上报车速、大气压力、发动机扭矩、摩擦扭矩、发动机转速、发动机燃料流量、氮氧传感器输出、SCR入口温度、出口温度、DPF压差、空气流量、反应剂余量、油箱液位（剩余油量百分比）、经纬度、冷却液温度、行驶里程，油耗，油箱油量，发动机启动时间等，目前国内最早设计这套标准是2016年北京市出台的DB11-1475，由生态环境部、计量局、清华大学、中汽中心、速锐得共同研究，2017年在北京试点，2018年成为国标。
2021年秋季，生态环境部、国家发改委等十部门以及北京市、河北省等7省联合印发《2021-2022年秋冬季大气污染治理攻坚方案》，要求2021年底，各省市要淘汰超过近30万辆的国三汽车，这不仅稳定了商用车的市场需求，也代表了高层的决心。
新能源商用车对政策依赖较高，国家支持公共领域的新能源商用车应用和推广，今年来虽然购车补贴逐年“退坡”和“降温”，但是城市公交、物流配送等领域的新能源车辆推广取得了良好的成效。根据交通数据，到2021年底，全国新能源城市公交运营比例超过66%，绿色货运配送示范城市累计新增新能源城市物流配送车8.6万辆。
2022年1月，交通运输部印发《绿色交通十四五规划》，明确提出到2025年，全国城市公交、物流配送领域新能源汽车占比达到70%、25%。伴随2022年底新能源购车补贴政策的正式退出，国家在新能源车路权、运营补贴和基础设施建设补贴等领域的政策将逐步完善，以达成“十四五”期间新能源商用车的各项指标。
在新能源领域的OBD或者CAN数据需求上，涉及最多电动客车品牌：比亚迪、大通，宇通，中通，大金龙，厦门金旅，他们最关注里程、电池BMS信息、剩余电量等，氢能源车辆也关注CAN数据包括储能soc、储氢soc、总里程、氢系统压力、整车功率、电池电压、电池电流、累计启动次数及部分动力控制及车身状态信息，新能源电动汽车乘用车数据更为丰富，这里不做赘述，因为场景和使用人群不同。
商用车股比放开政策的实施，为国际车企深度参与国内中高端商用车市场提供了契机，斯堪尼亚在江苏建厂、沃尔沃收购江铃重卡生产基地等投资不断涌现，国内商用车市场发展成熟，带动国内商用车向高端领域发力。
国内商用车企业开始布局中高端市场，加大研发投入，提升产品技术水平，优化营销服务，不断缩小与进口车之间的差距，同时，充分发挥本地运营优势，参与国际竞争。长远来看，股比放开将加速行业分化，促进资源向效率更高，管理更优的商用车企业聚集，有利于民族品牌的发展。
在高端商用车领域OBD及CAN数据应用，主要聚焦于重要港口的物流运输。涉及车型有公路之王－斯堪尼亚卡车的全部产品分成四个基本类别：D（配送）、C（建筑）、L（远程运输）和G（重型运输）；沃尔沃卡车是世界首屈一指的卡车品牌，注重环境保护、高效运输、燃料消耗、安全、人类工程学、舒适、高质量、可靠性和平均速度等各个方面，出口于世界120多个国家；
梅赛德斯－奔驰载重车的旗舰产品，Actros可谓是梅赛德斯－奔驰载重车先进设计、精湛工艺和卓越品质的结晶；同时也是梅赛德斯－奔驰对载重车精品的诠释--位居全球领先地位的动力性、坚固性、可靠性、耐久性和安全性，以及优异的运营经济性；德国曼在120个国家开展业务，主要生产卡车、客车/长途客车、柴油机和工程机械，同时提供工业服务，MAN（曼）各公司凭借其技术优势和创新在各自的市场均位列前茅。
国内还有北汽福田、中国重汽、江铃汽车、五十铃、日野、依维柯等，与国际大牌豪华商用车还存在电控系统、造车工艺、价格、品牌差距，可参考国六OBD数据做国内，国外的实现定制开发即可，因为电控系统发达，CAN数据更丰富。
为拉动皮卡车消费，自2016年起我国开展皮卡车进城试点，已有多个省市完全开放了皮卡进城的限制，在外观方面，取消了反光条、喷字等要求，同时取消了轻卡车型“双证”要求，促使皮卡车的货车属性逐渐弱化。
在政策推动下，皮卡车产品行业加速向高端化发展，从外观和质量上，相比传统的工具车有了较大幅度的改善，用户对皮卡的接受度逐渐提高，皮卡车市场销量增长。2021年，我国皮卡车销售突破50万辆水平，达到了55万辆，优于商用车其他细分市场。近年来，皮卡也积极开拓国际市场，2021年出口11万辆，海外市场竞争力提升，越来越多品牌得到海外消费者的认可。
速锐得OBD及CAN数据在皮卡市场的主要应用，是针对驾校和车队管理方面，在驾校领域，皮卡训练车以长城皮卡居多，因为该车ECU控制单元发达，检测到的数据根据驾校评判系统要求，提供了丰富的CAN数据接口，包括了车速、转速、安全带、刹车、油门、灯光、档位及其他信息，其他的类比还有中兴皮卡等；海外皮卡主要针对泰国丰田公司，他们的皮卡数据主要是商用车队、配送管理，主要采集总里程、点火状态、油耗、剩余油量等。
当下，国内商用车迈向高质量发展阶段。为满足国六等法规要求，企业家们积极进行技术创新和产品升级，国家强化对企业和车辆的监管，共同促进企业合规化生产和经营，提升企业运营水平。
排放升级也促进了新能源商用车企业的发展，国内大多省市地区对排放要求较高，基于新能源汽车政策的推动，在满足运营场景使用的条件下，尝试将部分车辆直接更换为新能源车型。国六排放标准的实施，有利于车辆尾气排放量大幅降低，当下也OBD及CAN数据生存的主要环境，因为政策远程实时监控监管的需求。
商用车自动驾驶和工程机械、叉车等数据不在此列，后续可以单独拎出来研究。
