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温故知新：Honda 的冷门街车 X4、X11
中国的俗话说 “ 不怕生坏命、就怕改错名 ”，在有些时候，对于一些车型产品来说也如此。譬如：Honda 在九十年代末向本土市场推出的旗舰级街车 X4（SC38）、X11（SC42）。尤其是当时的 X4，用于替代当时的 CB1000SF。当然，这样的说法仅仅是一个不算借口的借口，本质问题当然是各种复杂因素掺杂在一起的结果。
而 CB 这名字、算得上是 Honda 的发家名号，停产了 CB1000SF 之后，换用 X 的型号、也许有着某些求变的尝试在内（当然，在产品造型上，也有着与传统街车有所不同的印象），但市场所反映出来的结果、不如 CB 这 Honda 传统街车名号、似乎是意料中事。也许正是过去所经历的这样一个结果，让 Honda 在此后颇长的一段时间，主流产品的外观设计上、都采取了相对保守的策略。
X4 从 1997 年春正式发布、到 2000 年最后一次发布更新，仅仅经历了四年。而 X-11 则只是 1999 年年底发布了之后，除了对欧美市场还有着短期的车身图案更新之外、就再也没有升级过。两款车型，维持在市场上销售的时间都很短。从过去的这些失败，我们可以看到在经济大环境的影响之下，最新的 CB1000R、CB300R Neo Sport Cafe “ 运动咖啡 ” 系列，对于 Honda 来说，作为核心车型、其设计是多么的大胆（也许出自欧洲品牌、甚至是 Yamaha，我们都会觉得、这样的设计是正常的）。这么努力地突破自己去求变，或许是看到现在的大时代之下、诺基亚的下场。
1997 年二月，Honda 向本土市场正式发布了全新的、并曾在 1995 年东京车展中展出过原型的 X4 街车，该车用于替代自 1992 年起一直供应市场的 CB1000SF，以对抗当时本土市场中，排汽量越做越大的 GSF1200/GSX1400/GSX1300 B-King、ZRX1100/ZRX1200、XJR1200/XJR1300 甚至是 VMAX 等一系列对手。
作为换代车型，X4 搭载一副全新开发的水冷四冲程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽阀的发动机（工厂编号 SC38E），排汽量达 1,284 cc，节汽阀口径为 34 mm 的化油器，最大动力输出 100 匹。这副发动机采用了较长行程的设计（缸径、行程是 78 mm x 67.2 mm），配以 7.5 公升大容积空气滤清器的设计来提升进汽时的填充效率，谋求高排汽效率的四出二排汽系统、消声器采用了超粗 150 mm 口径的设计，多种新设计的组合之下，让这副新发动机在平时街道中较为常用的极低转速范围、就有着强而有力的输出特性，同时在诸如快速公路中使用时，高转速领域也可以实现伸展性的奔跑味道。
车体的造型采用了一个与 CB1000SF 不同的设计，更低的 730 mm 座位高度（CB1000SF 的座位高度是 800 mm），简单去形容的话、X4 更像是一台太子化的街车（正符合那年头的潮流，就像是针对 VMAX 做出来那样）。对于这个新造型，Honda 当时的描述是 “ 类似于在蒲伏着的野兽姿势、在积攒着力量，光滑的曲线构成了带有力量感的油箱，粗壮的后轮就好像是强而有力的后腿，一个让现场气氛充满了紧张感的印象。X4 整体表现出了独特的外观，但却有着大型摩托车的精悍而充满魄力的个性。 ”
配置方面，悬挂系统是叉芯口径为 43 mm 的正立式前叉、双筒式后减震，独特的前 18、后 17 英寸轮框，“ 肥胖 ” 级的 270 公斤整备重量。
下图：采用了新车身图案的 1998' X4。
下图：2000 年三月，X4 发布最后一次更新。这次更新推出的是 LD（Low Down，低座位版），各项车体配置并无差异，但座位高度从之前的 730 mm 调低至 720 mm。在这款 LD 版本发布之后，X4 再没有更新过、被 CB1300SF 所完全替代，到 2003 年前后正式停产。
下图：1998' CB1300SF 初代（SC40）。新的 CB1300SF 采用了与 X4 相同的 SC38E 发动机，但回复了原来 CB1000SF “ 遗传 ” 下来的街车传统造型。而这副 SC38E 发动机也在 2003 年经过升级（SC54E），安装在 CB1300SF 上使用、一直到今天。
X11（SC42，欧洲部份国家/地区市场，也将此车称之为 CB1100SF）是一款 “ 短命 ” 的车型，主要的对手估计就是 Suzuki GSX1300 B-King，在 1999 年年底首次发布、2001 年前后停产。
X11 相当于拆除了外壳的 CBR1100XX “ 超级黑鸟 ”（SC35），搭载一副与 “ 超级黑鸟 ” 相同的水冷四冲程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽阀的发动机，排汽量 1,137 cc，并配备了 PGM-FI 电子燃油喷注系统，最大动力输出 100 匹（日本本土版）、133 到 137 匹（欧美市场版本）。该车的市场表现似乎无法达到厂方的预期，最终、在短时间里就被更皮实的 CB900F Hornet “ 黄蜂 ” 所取代。同样地，X 这符号再次不敌 CB、这个有着深厚历史记忆的名号。
本田SUV标配豪车技术，22万便可感受宝马X4，193马力被嫌起步肉
在过去的连续三年时间里，国产中型SUV市场的成交量正在不断攀升，尤其是大众在合资国产市场带来了探岳、红旗在自主豪华市场带来了HS5、捷途带来了十分廉价的X70，以及蔚来在新能源市场带来的ES6之后，这些更多的新选择扎堆出现，也促使了该细分市场的蓬勃发展。不过，在这样的市场里还有很多制造商不那么高兴，比如本田和它所打造的本田AVANCIER冠道。
这台从海外市场引入的产品刚刚落地之时还是很威风的一段时间，其22万级的入门价格在同级别市场中，仅仅比福特锐界、丰田汉兰达两个大家伙便宜了一些，而这样的价格区间下，它也仅比汉兰达销量略低一些，长期稳定在同级别市场前三的高水平线上。
而这样的最终也反映在了本田冠道的市场销售量上，过去三年的年销量统计当中，它已经从最初上市的8.6万台年销量跌至7.1万台，这样的差别虽用不上“翻天覆地”形容，但实质性冲击已经造成了。
宽体轿跑也能变SUV
从本田冠道车型本身的设计来说，它与我们常见的这种中型SUV还不那么相同，或者我们干脆就说它是别具一格吧。
在大量瞄准家用市场的汽车制造商当中，直到近些年才有大众汽车开始在途昂等产品上尝试做轿跑化跨界，可是冠道从刚进入中国市场之时，就被认为是“宝马遗落在本田工厂”里的遗珠，强烈的大掀背结构让我们感受到了它的与众不同。
对比同级最庞大的汉兰达与最凶悍的锐界，本田给予了冠道同级别中最大的车身宽度与最小的车身高度，这样的比例很显然就是为了车辆的轿跑化跨界做准备，我们印象中有大量美系双门轿跑车会使用这种“低高度、大宽度”的宽体式车身结构，它可以更好地为车辆营造运动氛围，并且在空气动力学结构方面一来就处于领先地位。
储物空间成牺牲代价
但这样的车身结构也需要冠道付出一些代价，其中之一就是后舱的空间能力。
在静态乘坐测试里，为了弥补车顶高度带来的头部空间问题，座椅的靠背在标准调整中比汉兰达、锐界倾斜幅度更大，这其实不太有利于身材高大的乘客长途乘坐，但就单单从后排空间来说，对于180cm左右的乘客它还是较为宽敞的。
可是在储物测试里就没有那么好了，大掀背导致车舱顶部的下滑倾斜开始得更早，几乎是在后排座椅靠背的上方就开始变狭窄，它可以让车身所要经受的风阻更小，可是对于储物来说，行李厢不单单只有510L的基础容积，其低矮的空间高度也会大大影响可放入货物的体积，这对于想要依靠家用车来进行大宗购物与小型家具运输的家庭用户来说，或许会有些困难。
本田冠道操控出挑、入门动力欠佳
那么，牺牲了空间之后，冠道到底有没有像定位中那样“跑”起来呢？
BBA在豪华量产车中所使用了可变转向比技术应该听过许多次了吧？比起那些辅助操控系统，这项技术的确能够直接改善车辆的操控能力，如果说三厢轿车们本身已经可以通过底盘悬架设计带来出色的动态操控能力，那么，在SUV之中这种可以直接根据车辆时速、转向角度，来获取最佳转向比的技术，的的确确可以直接在转向和过弯环节，让车辆更好地掌控在驾驶人的方向盘之中，而这也是它老是被拿来与宝马SUV相比的原因。在整个合资国产SUV市场里，只有马自达打造的那些跨界SUV才能够与冠道比操控。
可惜的是，本田做了与思域相同的失误选择，或者说本田这次是故意失误的。
为了降低冠道的入门门槛，最入门的冠道240TURBO与本田的所有240TURBO动力型号一样，搭载上了193Ps的地球梦系列1.5T高功率发动机。这台发动机虽然能够为冠道省下不少油，7.3L/100km的工况数据也是同级别市场(车身长度超过4.8米的中型SUV)中最低的，但就像思域180TURBO一样，冠道240TURBO也遇到了起步肉的问题，而且CVT无级变速箱还会让它暴露得愈发明显。
评在最后：
从某种程度上来说，冠道代表了普通消费制造商在跨界SUV领域的最高水准，即便不上更昂贵的四驱系统，或是像宝马X4等豪华轿跑SUV那样使用上后差速器，但它的动态操控能力的确会让同级产品相形见绌，而且同级中唯一标配的电动前排座椅、全车隔音玻璃，以及后排独立分区控温空调等等，它们都将会令本田冠道继续在中国中型SUV散发光彩，并且在销量动摇的情况下继续在这里保有一席之地。
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