从F0变为e1，仅仅换了一套动力总成，老牌厂商出品是否真有实力？

在国内家用车市场，除了豪华车型，对于很多家用车来说，便宜省油才是最为关键的，因为这关系到出行成本，和车主的钱袋子密切相关，所以在10年前，诸如奇瑞QQ、比亚迪F0这种城市代步小车还是挺受欢迎的，3-4万元的售价，加上低廉的油耗，停车也十分方便，所以在当时的街头巷尾随处可见，也成为了那个时候的国民车。不过时过境迁，现在的消费者对这种微型车很不感冒，加上还有国家对于新能源车型的扶持，因此比亚迪也推出了基于F0基础而打造的纯电车型——比亚迪e1。

比亚迪e1的指导价为5.99-7.99万元，相较于比亚迪F0则贵出了两万多元，看似很多，但是由于纯电车型免购置税，所以其实算上落地价格就只在1万多元了，在一些限牌限行一线城市，比亚迪e1还能免费拿到新能源车牌，不需要参与传统燃油车牌的竞拍，这个节省的时间和金钱成本就很高了，在上海这种城市直接可以再省出一辆顶配的比亚迪e1都不止。

体型方面，比亚迪e1还是延续了F0的外观轮廓，长宽高分别为3465*1618*1500mm，和比亚迪F0相比只有长度和高度上的差距，宽度都为1618mm，轴距也同为2340mm，就连前后轮距也相同，你要说这是两种车型谁相信呢？

不过扒一扒比亚迪F0的历史，这也不是原创设计，而是采用了丰田AYGO的造型，不过现在丰田AYGO已经进化成这样了（如上图），比亚迪F0这个造型还打算沿用多久？

外观方面，比亚迪e1相比起F0车型，只是进行了电动车型的改造，将进气格栅变成了封闭式，不过还是在原来位置上面开了密密麻麻的小孔，下方的进风口得以保留，不过并不是一体式造型。

比亚迪e1在大灯造型方面，也原封不动采用了比亚迪F0的"花生"大灯造型，看起来还是比较有特色，时尚、潮流、个性，这些词语还是配得上的。

来到侧面，比亚迪e1的轮廓和F0车型也极为相似，可以让绝大多数消费者傻傻分不清楚。四轮尽量往车身四角靠近，这种短前后悬的设计也增加了内部乘坐空间。前门长度远远超过了后门，感觉不太协调，侧面也没有腰线。

比亚迪e1售价5.99万元的最低配车型配置了14寸刚轮毂，相比高配车型的哑光色铝合金轮毂实在有点寒酸，轮胎规格则为165宽度的玲珑轮胎。

来到车尾，比亚迪e1尾灯造型也和比亚迪F0一样，从上往下的竖直造型很有辨识度，还加入了流动转向效果，夜晚点亮比较有质感。

比亚迪e1保险杠开了孔，敦实的尾部虽然不是很协调，但是倒车雷达探头和镀铬饰条点缀，总体来说还过得去。

进入车内，比亚迪e1和F0相比就焕然一新了，那种落后于时代且看上去很廉价的造型荡然无存，取得代之的是一套较为潮流的风格。

双色搭配首先就很对年轻消费者的口味，加上还有着大尺寸中控触控屏和全液晶仪表盘，看上去比亚迪的设计水平已经有了很明显的提升，空调出风口的造型和旋钮式电子挡位也很有豪华车的感觉，不过只有高配车型才有这样的配置。

需要吐糟的是中控屏幕简直就是一块平板电脑直接安放在了中控台上，设计感很缺乏，对于前方视线也会稍有影响。不过可以支持旋转功能并竖直放置。

配置方面，比亚迪e1还是基本没有进步，还是延续了比亚迪F0的思路，最低配车型只有双安全气囊，而全系车型都没有ESP车身稳定系统，不过相较于比亚迪F0的最低配车型还是多出了ABS+EBD这种基本安全配置，其余舒适性配置也基本未有能拿出手的，看起来这就是一款纯粹拉低售价的车型，而从6.59万元的次低配车型来看，无钥匙进入和启动、远程启动、8英寸液晶仪表盘也都增加了，而带导航和蓝牙电话的10.1英寸中控触控屏、车联网、带延时关闭的LED大灯、LED日间行车灯只有顶配的两款车型才有，结合7.99万元的价格来看，只能说满足一般需求。

空间方面，比亚迪e1的前后排座椅都不支持高低调节，对于身高比较高的驾乘者来说不太友好。虽然中央地台很平坦，但是后排座椅缺少中央头枕，再加上车身宽度较窄，因此后排只适合乘坐两名乘客。

值得一提的是，比亚迪F0上面单薄的椅面，到了比亚迪e1这里还是没有改观。而且后排座椅只支持整体放倒，加上只能打开尾门的玻璃，开口较小也影响了实用性。

动力方面，比亚迪e1采用了一台最大功率45Kw（61马力）、最大扭矩110Nm的交流永磁同步电机，总体动力水平和比亚迪F0基本一致，配合电动车专用单速变速箱，还具备ECO经济、SPORT运动和雪地模式。起步时由于纯电车型的特色，50Km/h以下加速感比较轻快，有一定的推背感，到了50Km/h以上，由于功率限制就比较乏力了，不过耗电量还是很经济的，百公里实测电耗为8千瓦时，换算下来就是每公里4分钱的成本。电视容量为32.2千瓦时，NDEC工况下续航为305公里，充电12分钟就可以续航100公里，1.5小时就能充满，另外电池系统质保8年或者15万公里。

底盘方面，比亚迪e1采用了前麦弗逊式独立悬架加上后扭力梁非独立悬架，悬挂调校和行驶质感一般，避震比较硬，操控运动就不要想了，只能作为日常代步。

综合来看，比亚迪e1基于F0打造而来，外观改动不大，内饰整个换成一套新的风格，动力在F0经济的基础上更加节省，对于短途代步通勤来说还是比较实用的，不过续航里程不高，加上冬天和气温低的情况下续航里程可能会缩短，而且电池在使用两三年后的寿命对于续航里程的影响还未能得知，再加上价格不是很便宜，而且纯电车型的保值率非常低，当二手车卖出去会贬值很多，所以除非大幅优惠，否则对于手头有6、7万元的消费者来说，买一台燃油两厢小车比如飞度、POLO才是更理智的选择。

表现出乎意料 好开不贵的入门级电动车比亚迪e1

[XCAR 试驾 原创]

作为一家同时掌握电动车“三电”核心技术的企业，比亚迪整合了电池、电机和电控技术，实现了核心零部件的“自给自足”，所以其自然有着更强的资源整合能力，在成本控制上也更有优势。在这临近上海车展的日子，比亚迪又为我们带来了比亚迪e1，一款基于“e平台”的微型纯电动汽车，今天我们就来看一看这辆入门级电动车的表现如何。

作为一款微型纯电动汽车，比亚迪e1的预售价格仅为6-8万元，在来参加这次试驾活动前，我并没有对它抱有太高的期待毕竟价格和级别都限制了我的想象空间，但在驾驶着这辆比亚迪e1驶上公路后，我的对它的印象完全改变了，下面我们就从外观先来看起。

比亚迪e1虽然基于比亚迪F0打造而来，但整体的设计有了很大变化，变得更加年轻。如果说比亚迪F0的模样稍微有点儿“Low”，那么比亚迪e1的外观则可以用洋气来形容了，圆润的设计让它看起来萌萌哒。

LED大灯、封闭式的前格栅以及中央蓝色的Logo彰显出了这台新能源车的身份以及它时尚年轻的定位。多线条的设计让比亚迪e1的前脸看上去层次感不错，十分可爱。

今天我们试驾的高配车型采用了全LED大灯，双圆形的设计让大灯造型看起来有点儿像颗花生，很吸引人。

比亚迪e1的车身尺寸和比亚迪F0相似，长3465mm、宽1618mm、高1500mm，轴距为2340mm，是辆名符其实的微型车。

比亚迪e1的轮胎规格为165/60 R14，我们今天试驾的车型搭载了玲珑品牌的LMA15轮胎，电商参考价为每条轮胎180元左右。另外橙色的刹车卡钳十分吸引人，呼应车身颜色的同时让整车更显年轻。

作为一款纯电动汽车，其“油箱盖”后当然不是油箱，而是其充电接口。比亚迪e1搭载了容量为32.2kWh的电池，纯电最大续航里程为305km，据厂商宣称，常温状态下使用直流快充1.5h即可充满，电量从30%充电到80%只需半小时，充电12分钟最多可以行驶100公里。

比亚迪e1的车尾和比亚迪F0十分相似，都是非常圆润的风格，但线条会更复杂一些，显得车身更加立体。

比亚迪e1的尾灯和后转向灯也采用的是LED光源，这点要给出好评，夜晚亮起后的辨识度很高。

今天我们试驾的车型配有两颗后泊车雷达和倒车视频影像系统，虽然车身尺寸不大，但有了这些辅助功能无疑会更加方便。

可以看到，比亚迪e1的造型看起来还是很有特点的，年轻化的设计风格搭配上很可爱的细节元素让这款小车一定会受到年轻女孩儿的喜爱。

比亚迪e1:外观可爱又年轻

来到车内，那一抹亮丽的橙色让人眼前一亮，能够旋转的中控屏幕也赚足了眼球，但不足同样存在，下面就让我们看一看比亚迪e1的车内体验。

来到车内，比亚迪e1的内饰整体风格延续了外观的可爱路线，黑色内饰加上橙色饰板的点缀，凸显出年轻时尚的气息。整体的中控布局也十分简洁，整体看起来比较朴素，但并不掉价。

虽然观感不错，但很遗憾，受限于成本，中控台上、中、下三层的材质都没有采用软性材料，硬硬的手感把我拉回来现实，不过这也是同价位的主流表现，我们也不能奢求太多。

比亚迪e1搭载了三辐式多功能方向盘，平底设计增添了动感的氛围，方向盘的粗细适中，在3、9点位置还加入了人体工程学设计，握持感不错。

仪表盘并没有采用传统的指针式仪表，彩色显示屏的加入提升了观感。当然，比亚迪e1搭载的并不是全液晶仪表盘，显示的大多是固定位置的信息，这虽然算一个讨巧的设计，但很实用。

车内最吸引人的还是其搭载的10.1英寸悬浮式中控屏幕，内置了基于安卓内核的DiLink操作系统，通过安卓系统丰富的软件生态，能够增强该车的功能性以及娱乐性。在我实际上手的体验中，发现这套车机系统出乎意料地流畅，无论是左右滑动还是打开应用都很跟手，这点已然超越了很多合资品牌。

这块大尺寸中控屏幕还支持旋转功能，看起来非常炫酷。

比亚迪e1搭载了无钥匙启动系统，而且还采用了中文标注的设计，在启动按钮旁边的是驾驶模式切换按钮，如果也能采用中文标注相信能适应更广的国内消费者。

前排的车窗控制按键被设置在了机械手刹前方，一开始我以为上面的标识“A”是一键升降的意思，但后来发现我还是想太多了，那只是表示车窗为电动控制。

在前排杯架前方还设置了两个USB接口，很符合当下年轻人的生活方式。

可以看到，比亚迪e1在车内还是着力想提升观感的，不管是配色还是布局都很合适，非常符合年轻人的品味，不过受限于成本，在做工和用料方面并不算特别出彩。但车机系统的流畅程度我相信还是能够让人满意的，尤其是对于年轻人来说，好用的车技系统一定是加分项。

比亚迪e1:那一抹亮色点缀的内饰

对于一辆微型车来说，比亚迪e1的表现一定是合格的，但对于身高超过180cm的我来说，比亚迪e1的后排并不太友好，所以如果我买了这辆车的话，一定要抢着当驾驶员了。

比亚迪e1的前排采用了一体式织物座椅，坐垫的材质比较柔软，长度够用，但靠背的人体工程学很一般，对肩膀和腰部的支撑并不算充足。其前排座椅的靠背角度调节扳手被设置在了座椅里侧，另外并不支持座椅高低调节。

其前排配备的一体式头枕显得薄了一点儿，也比较平直。

后排座椅的材质和前排座椅一样，十分柔软，坐垫的长度比我想象的要更长，不过也有着和前排座椅相同的问题，那就是靠背对腰背肩的支撑并不充足。

比亚迪e1后排地板中央的凸起很不明显，四舍五入一下跟没有一样，这点要给出好评，不过这也是电动车的传统优势了。

体验者身高180cm，坐进比亚迪e1的前排，可以获得一拳的头部空间。

保持前排座椅位置不变，此时同一体验者在后排可以获得两指的腿部空间，而头部空间此时已经没有了。

常规状态下，比亚迪e1的行李厢空间比较小，只能容纳几个背包，但将后排座椅放倒后就能获得非常充裕的行李厢空间了。虽然后排座椅不能完全放倒，但由于采用的是掀背式设计，其开口面积相当大，更便于大件行李的装卸。

可以看到，比亚迪e1的乘坐空间表现很中规中矩，但储物空间表现还是不乏亮点的，较大的门板储物槽和灵活的前排储物格都能让年轻人手里的“零碎物品”找到可以安置的地方，比较实用。

比亚迪e1:空间表现中规中矩

动态部分比亚迪e1给了我太多惊喜，让我有些不敢相信这是一辆6、7万的电动车，具体因为什么，您接着往下看。

比亚迪e1搭载了一台交流永磁同步电机，其最大功率为45kW（61Ps），最大扭矩为110Nm。

悬挂方面，比亚迪e1采用了前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂的组合，属于同价位的主流。

为什么要说意料之外的表现呢？主要是因为比亚迪e1的悬挂表现带给了我太多惊喜，较为柔韧的悬挂可以做到对绝大多数冲击都处理得干脆利落，尤其是过减速坎时的表现，压缩和回弹可以一次到位，非常不错。

作为一辆电动车，在起步时就可以输出最大扭矩，所以比亚迪e1的起步十分轻快，但由于电动机的最大功率并不大，所以当速度超过50km/h后，其动力表现就有些乏力了。而当松开加速踏板后，其动能回收系统会让车辆出现比较明显的减速感，当习惯这种力度后，大部分情况下我们可以实现单踏板操作以最大限度节约能源。

其实0-50km/h这个速度区间刚好是我们在市区内频繁使用的，而比亚迪e1的0-50km/h加速成绩仅为5.9s，虽然谈不上如脱缰野马般迅猛，当油门到底后的提速表现还是能满足超车、并线等日常驾驶需求，所以在市区内穿梭才是比亚迪e1的职责所在。

比亚迪e1采用了电动转向助力的形式，其转向手感基本可以做到低速轻盈、高速沉稳，但这中间的过渡并不太线性，希望在日后可以改进。

由于其电池被布置在了底盘上，所以其重心较低，另外由于其车身尺寸较小，所以开起来非常灵活，在并线的过程中完全感觉不到车尾的存在。除此之外，其刹车踏板也表现得比较线性，并不会出现虚位过大或者前段过于灵敏这种情况。

而在行驶的静谧性方面，比亚迪e1低速表现还不错，不过随着速度的提升，其风噪和胎噪都会慢慢增大，所以在北京的春天，我选择直接打开车窗，既然风噪一直都在，那我选择开着它轻快地兜风。

编辑点评：如果你正想选择一款十万以下的城市通勤电动车，那么比亚迪e1一定可以成为你备选车型中排名靠前的那一个，虽然这辆车并不能开得很快，也没有太多高大上的功能，但时尚的外观和绝对实用的配置，再加上轻快的驾驶感受，完全可以让它成为你上下班路上的好帮手。在如今“鱼龙混杂”的入门级电动车市场里，比亚迪还是非常值得信赖的，比亚迪e1并不完美，但却一定能出乎你的意料。

比亚迪e1:城市穿梭小能手

大势所趋或无奈之举 到底谁更需要三缸发动机

来源:中国汽车报

日前，长安福特透露全新一代的福克斯将于8月在成都车展上公布预售价，并将于10月正式上市。这款久而弥坚的产品在国内其实还是非常有“群众基础”的，不仅是中国汽车市场发展中的重要一员，福克斯RS还顶着“平民小钢炮”的光环，本应是“千呼万唤始出来”，却不成想落得个“出师未捷身先死”的境遇。归其原因，都是那“全系三缸”惹的祸。

近几年来，各大汽车制造商都推出了配装三缸涡轮增压发动机的产品，既有思域、福克斯等扎根市场多年的大众化品牌的“拳头”车型，也有领克02这样的新品牌新车型，还不乏一些高端品牌的入门级产品，如国产的宝马1系、X1以及海外版的奥迪Q3等。

从国内市场来看，三缸机正在变得“时尚”起来，大厂商若是没研发出个三缸机，都不敢说自己发动机技术先进。尤其是小排量涡轮增压三缸发动机，似乎成为了发动机进化过程中必然的趋势，厂商各种鼓吹，在世界级评选中获得奖杯，前途一片光明。然而这种欣欣向荣的气氛仿佛是汽车圈的“自嗨”，因为从配装三缸发动机车型的整体市场销量来看，根本看不出消费者对三缸发动机的任何期待，相反，全新一代福克斯还没上市便被“数落”的体无完肤，恰是消费市场对三缸发动机普遍态度的写照。

三缸发动机的“黑历史”

三缸发动机并非新技术，在国内汽车市场，三缸发动机的应用历史并不比四缸或者六缸发动机短。上世纪90年代，夏利就配装了一款由日本大车汽车研发的三缸发动机，除此之外，奥拓、比亚迪F0等微型车都曾使用过三缸发动机。然而，由于当时技术限制与成本问题，三缸发动机自身的缺点暴露无遗，动力差、抖动严重的三缸机几乎无法与同期四缸发动机相提并论，并且，由于三缸发动机大多用在廉价的小排量微型车上，直接给消费者留下了低端货、效果差的印象。

自此之后，在消费升级的大潮中三缸机销声匿迹了很长一段时间。然而，正所谓“三十年河东，三十年河西”，如今三缸机又重新进入了人们的视线，并且摇身一变，出现在高端品牌的产品上。前几年，奥迪在海外推出过配装三缸发动机的Q3，但效果不甚理想，最终在国内上市的Q3还是决定配装EA211四缸发动机。而宝马是首先将三缸发动机配装到国产车型的高端品牌，但无论是宝马还是奥迪，都仅仅在入门级产品上使用三缸发动机。

在国内，汽车不仅仅是交通工具，从某种程度上说也是“面子问题”。在大多数消费者眼中，排量和发动机类型象征着车的价值，然而随着环保压力加大，企业被迫放弃了大排量自吸式发动机，但为了让消费者觉得“体面”，所以将尾部标识由排量和类型改成了数字，如早期奥迪A6尾部还有3.0 V6标识，后来都被统一成了数字+TFSI的形式。这很好地“蒙蔽”了消费者对发动机类型的区分，而且也非常成功，目前大多数消费者都接受了这种形式。

但也正是这种“隐晦”的做法，让消费者对传统的命名方式产生一种微妙的感觉——小排量发动机难堪重任。不巧的是，相比目前主流的命名形式，配装三缸发动机的车型大都没有使用数字命名的方式，而是直接说“1.5T三缸发动机”或者“1.0T三缸发动机”，这就直接导致了消费者在选车时存在较大的心理落差。再加上此前对三缸发动机的固有印象，三缸发动机“不受待见”并不奇怪。

更像是被政策逼的

可能有人会问，为什么1.6L的排量还可以做四缸涡轮增压发动机，而到了1L~1.5L这个区间就普遍是三缸机的天下了？这是由于随着排量的缩小，发动机的缸体也在不断缩小。但发动机内，气门、凸轮轴、火花塞这样的基础结构一个都不能少。而燃烧所要依托的气流组织也需要一定的运动空间，否则在量产阶段时，可能因温度、湿度等客观条件的影响，导致发动机因燃烧不充分产生积碳，或汽油湿壁引起曲轴箱“窜气”致使机油液位升高等一系列问题。此前CR-V出现“机油增多”，便是在小排量涡轮增压发动机研发和制造过程中一个比较典型的案例。所以，在整体排量被压缩的情况下，还要保证每个气缸的容积，自然要减少缸体数。

而三缸发动机的再次出现，并不是消费市场的刚需，而更像是迫于政策的一种应对策略。

“在双积分政策、燃油消耗限值、汽车尾气排放要求的多重压力之下，若车辆单独依靠内燃机输出，小排量涡轮增压是发动机发展的惟一途径。”一位不愿透露姓名的内燃机专家表示，排量的降低、缸体数量的减少，既是车身轻量化的直接方式，也能大幅减少燃油消耗量，是节能减排最简单有效的方式。“2015年10月，国家对1.6L及以下排量乘用车施行减半征收车辆购置税的优惠政策，多数车企为争夺市场纷纷推出了符合政策的产品。在此期间，市场销量大幅提升，车企依靠这些车型实现了利润提升。”该专家表示，虽然此轮优惠政策结束了，但很难讲未来是否还会出现类似政策，而且排量限制可能进一步压缩到1.5L以内，“所以，在刺激政策和限制政策的‘里应外合’下，车企率先布局三缸发动机技术和市场是必要而及时的。”

当然，从市场的客观情况来说，涡轮增压技术在国内的成功，也是企业坚定发展三缸机的动力。“相比自然吸气式发动机，涡轮增压机器的数据更好看。以福克斯为例，1.6L四缸发动机的峰值功率为92kW，最大扭矩159N?m。而1.0T三缸发动机拥有94kW的最大功率，和167N?m的最大扭矩，双双超越了1.6L发动机。”上述专家表示，虽然小排量涡轮增压发动机存在后段输出乏力的问题，但中国消费者只看参数，这给涡轮增压发动机带来了优势，而在技术的先进性上，涡轮增压发动机也更有亮点。“所以，车企普遍认同小排量涡轮增压的趋势将延续下去，发展三缸涡轮增压发动机是必然之路。”

没有绝对的好与坏

不可否认的是，目前小排量涡轮增压三缸发动机的实际动力表现确实达到了更大排量自然吸气式发动机的水准，而其油耗又比后者更低。但发动机构造并没有本质变化，三缸发动机动力输出连贯性差、抖动大、噪声大等“先天缺陷”只能依靠不断进步的技术手段来弥补和抑制，却无法“根治”。

“利用奥托循环的四缸发动机，在曲轴旋转720度的过程中，一个缸紧接着一个缸做功，动力输出是连贯的。而三缸发动机，无法保证每一个完整的冲程都有一个活塞在全程做功，这样就会出现动力输出的空档期，因此，三缸发动机的输出是有间隔的。”汽车资深工程师唐先生说。

此外，三缸发动机缸数为奇数，但其一阶二阶旋转惯性力和往复力其实是平衡的，但惯性力又会产生相应的力矩，其力矩并不能做到平衡，所以三缸机的一阶二阶惯性力矩都不平衡，这就奇数缸发动机振动的原因。虽然厂商通过偏心质量飞轮，质量惯性曲轴皮带轮，去耦式平衡轴齿轮，在平衡轴从动齿轮上增加去耦橡胶圈等方式来尽量抑制振动，但这些方式都无法根治三缸机惯性力矩不平衡的先天缺陷。

在唐先生看来，三缸发动机的发展已经有了长足的进步，但目前更多的是政策倒逼的结果。“目前消费市场还不认可三缸发动机，既有一定的历史成因，也有三缸发动机本身的问题。企业不妨将其作为一种技术储备。”唐先生认为，目前企业大规模宣传三缸机的优势，其实是在给消费者“种草”，为未来可能出现的政策变动做应对准备。

“小排量涡轮增压三缸发动机作为现阶段部分车型的动力来源是有其道理的，不仅为企业降低平均油耗做出了贡献，同时也降低了车型的入门门槛，还拥有更好看的账面数据。从这个层面看，对企业和消费者都有益处。”唐先生表示，一种技术必然存在两面性，没有绝对的好或者不好。“但从另一个层面看，小排量涡轮增压三缸发动机的抖动是先天问题，这就要看消费者更看重哪个方面了。”

其实，就好像当年六缸机与四缸机之争一样，如今三缸与四缸发动机面临着类似的问题。三缸机能够逆袭四缸发动机吗？“举个例子，如果苹果手机没有强制取消耳机插孔便推出无线耳机，其无线耳机的销量可能会很惨，但正是因为这个插孔没了，消费者才逐渐接受了新的模式。我想这其实有异曲同工之处。”唐先生说。（张海天）