高颜值 长续航 强性能 比亚迪唐EV600D四驱版试驾测评

很多人对于电动车有一种误解，认为这只是一种政绩工程。其实，恰恰相反，正是由于汽车对于电子电器的依赖越来越重，网联化、智能化与共享化其实都离不开电动化这个前提，因此才有革新者出现来挑战传统。不过，由于造车并非简单的事情，一些新兴的互联网造车企业难免要为品质的提升买单，而传统的车企则面临整个造车理念的转变，也非易事。作为中国新能源汽车的领军者，比亚迪具备得天独厚的优势，它是IT出身又经过多年汽车行业的磨练，再加上顶尖的外籍团队加入，产品力的提升非常明显。经过这些年在对于纯电动车的开发积累，专门为电动车打造的e平台也全面开花，全新的纯电动车陆续上市。今天，我们给大家试驾的车型就是在e平台上打造的全新一代唐EV。

很多朋友对于唐都不陌生，上一代的唐DM车型以542理念给我们留下了深刻的印象，不过当时并没有推出纯电动版。唐二代车型在艾格加盟后以王朝概念车为蓝本，造型上更加大气精致，成功打破了原先很多国产车“概念林志玲，量产罗玉凤”的魔咒，并且在今年推出唐EV（纯电）版，售价区间为22.99-35.99万元，综合续航里程500km，性能方面则进一步提升，四驱车型将0-100km/h加速时间提升到了4.4秒，非常强悍。本次我们试驾车型为顶配车型唐EV600D四驱智联创世版，跟随我们一起来感受这台车丰富的细节表现。

外型设计——更大气的Dragon Face 演绎别致中国风

对于“Dragon Face”设计，我们都已经比较熟悉了， 这套设计语言在不同车型上有不同的观感，由于唐是目前尺寸最大的比亚迪车型，留给设计师发挥的空间更大，这样中西结合的带来的视觉冲击在它身上体现的最为彻底。

唐燃油版、DM以及EV的区别主要集中在前脸部分，EV采用了与王朝概念车同款样式的矩阵式格栅设计，看上去与兵马俑身上的铠甲有些相似，展现了东方之美。另外，格栅采用封闭式设计，能够有效降低风阻，牌照下方为毫米波雷达模块（DM车型设置在牌照上方）。

硕大的“唐”车标由一条粗壮的镀铬饰条贯穿，非常醒目，下方设有前摄像头。值得一提到是，很多新能源车型都会在车标处用蓝色点缀以表明新能源身份，而唐EV并没有在车标内加入色条装饰。

唐EV非常巧妙地将这一身份标识转移到了大灯处，扁平修长的矩阵式LED大灯为全系标配，非常厚道。大灯内部加入了蓝色元素的点缀，车子启动时三个灯珠依次点亮，点亮效果非常优美且有辨识度。

与燃油、DM版本不同，唐EV采用“L”字形镰刀状导风口设计，有效降低风阻的同时也为刹车系统带来一定的降温作用。采用银色镀铬装饰，与上方饰板形成双“L”的视觉效果，非常有设计感。

侧面造型与其他版本如出一辙，前后悬垂对称均匀，造型比例相当协调，采用层次感和运动感十足的双腰线设计，虽然没有贯穿门把手依旧勾勒得铿锵有力。另外，后排采用了隐私玻璃，搭配B、C、D柱的隐藏式设计，营造出悬浮式车顶的视觉效果，堪称侧面造型的画龙点睛之处。

车身尺寸长宽高为4870/1950/1725mm，轴距为2820mm，完全达到中型SUV的定位标准，尺寸在同级中有着较大的优势，也为车厢营造出宽敞舒适的空间。

外后视镜采用黑红双色拼接设计，功能上集成了电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻、锁车自动折叠以及侧摄像头，配置非常厚道且实用。另外，外后视镜上的转向灯造型修长，搭配流水动态转向效果带来非常舒适的视觉效果。

门把手采用车身同色+镀铬装饰，视觉效果要比全镀铬显得精致，同时支持前排无钥匙进入，设有触控按键，非常方便。

底部侧裙均采用修长的银色镀铬条，丰富了侧面造型的立体感。

前后轮规格都采用了很宽很大的265/40 R22尺寸，搭配双五辐式铝合金轮毂，看上去饱满大方。匹配的是“动”“静”皆宜的马牌ContiSportContact5运动性高性能轮胎。另外，为了提升刹车性能，专门配置了Brembo六活塞卡钳，毕竟4.4s的百公里加速也需要优秀的刹车系统来保障安全。

与造型夸张的前脸相比，尾部要显得简约不少，能够看到后尾箱门板处经过特殊的冲压工艺处理，营造出如波浪般的凹凸感，搭配悬浮式车顶、贯穿式尾灯以及银色下包围装饰，带来层次感丰富的视觉效果。

与其他版本相同，唐EV也采用了贯穿式立体LED尾灯设计，搭配流水动态转向效果，带来优异的点亮效果和很高的辨识度。另外，灯带下方为比亚迪标识Build Your Dreams，英文显示增加一些时尚气息。右侧标有唐和EV600等速续航里程标识，左侧则标有比亚迪和4.4s的加速成绩，用详细的数据告诉你它可不是好惹的家伙。

作为一款新能源车型，无需排气管，唐EV的底裙设计简洁干净，仅采用黑色保险杠加装银色装饰，两侧设有反光灯带，尾部造型更上去更加规整和精致。

车厢布置——车厢舒适简约 有科技感 空间充裕

车厢内部，整体布局延续了燃油、DM的款式，仅在细节之处有所调整。作为比亚迪的旗舰车型，唐EV无论在科技感还是档次感都做得相当到位，中控台大面积的软性皮质+搪塑包裹，搭配局部的银色金属装饰，营造出别致的科技感。另外，最大的亮点莫过于12.3英寸的全液晶仪表盘和14.6英寸的可旋转大屏，带来全方位的视听感受。

三辐式多功能方向盘采用真皮包裹，握感细腻饱满，底部镂空部分采用黑色钢琴烤漆装饰，再加上平底设计，让方向盘很有运动气质。支持电动上下、前后调节以及记忆功能，实用性很高。

多功能方向盘采用按键+滚轮的组合控制方式，左侧为音量调节、语音控制、仪表盘模式切换功能，右侧为蓝牙电话、仪表功能选择、全景影像及自定义功能。

彰显科技感的12.3英寸全液晶仪表盘必不可少，不同驾驶模式可以显示不同风格。仪表盘显示内容细腻且清晰，能够清晰直观地读取车辆状态信息。

14.6英寸的可旋转中控屏无疑是车厢内的最大亮点，所有车机功能均集成在内。屏幕分辨率达到了1920*1080，带来清晰且细腻的显示效果，而且触控反应很快，操控非常流畅。中控屏可根据当前应用的APP自动旋转角度，主要是车机版的高德导航主要为竖屏显示，其余主要显示都为横屏。内部集成的功能非常强大，除了上网、导航等常规功能，车辆很多的硬件控制，比如空调、车门、车窗、灯光、音响都可以通过屏幕调节，显示出比亚迪的电器构架的集成度已经相当高了。

需要注意的是，当中控屏旋转为竖置时，屏幕上方略微高出前台，对右前方视野有一定影响，当然可以配合360度全景影像来消除这个问题。

由于中控屏集成了主要控制，中控台变得非常简洁，仅保留有两个空调出风口。

挡杆台设有可开启或关闭的封闭式储物格，内置两个带限位器的水杯槽，以便日常使用。

考虑到用车中的便利性，还是保留了一些常用功能的机械按键，布置在挡杆周围。电子挡杆造型短小精致，左侧为一键启动、电子手刹、自动驻车按键；右侧设有音量调节、自动空调开关、前车窗除雾、危险警报灯按键。后方一排是陡坡缓解、ESP车身稳定系统、预约充电、驻车雷达、车道偏离预警按键。后方旋钮为经济、运动和雪地三种驾驶模式切换。

前排扶手箱造型较深，容积可观，内置两个USB接口和12V电源，比较实用。

真皮包裹的前排座椅造型宽大，搭配硬度适中且厚实的填充物，带来舒适的乘坐感受。皮面采用打孔设计，搭配红色缝线处理提升运动感。功能上，主副驾驶支持前后、靠背、高低（主驾驶4向）腿托以及腰部（4向）共14向电动调节和座椅通风加热功能，另外主驾驶还带有座椅记忆功能，配置相当丰富。

座椅调节按键被设计在门板上，风格与奔驰类似，档次感十足。功能上包含三组座椅记忆、两档座椅通风、加热和角度调节。

车窗控制区域看似繁琐但其实各功能分工明确，分为外后视镜调节、车门锁止键、带一键升降的电动车窗以及后门儿童锁功能。

支持4:6比例放倒的后排座椅同样采用真皮包裹，座垫和靠背较为平直，侧向包裹性不如前排，好在皮质较软增加了摩擦力，同时第二排座椅支持前后、靠背调节，整体舒适性依然有保障。空间方面，侃弟身高175cm，后排空间头部为一拳，腿部为两拳，空间非常宽敞，不会感觉到一丝局促。

后排中央扶手配备有可伸缩展开的水杯架，简单好用。

后排配备空调出风口、USB接口和12V电源，便利性较高。采用地板平铺的电池带来非常平坦的地板，为后排乘客赢得了舒适的腿部空间。

车顶两侧扶手带处设置了阅读灯和挂钩，细节做得非常到位，人性化十足。

可开启全景天窗面积达到了0.84㎡，开启面积达到0.33㎡，让车厢拥有非常充足的采光和通风效果。

尾厢造型规整，装载空间充裕，常规容积就已经达到了940L，支持4:6比例放倒的座椅全部放倒后可提升至1655L，不仅满足日常使用需求，小规模搬家都不成问题。

支持电动控制的尾门具备腿部感应功能，让车主存取物品时也能保持从容优雅的姿态，非常贴心。

细节上，尾厢两侧设置有水杯槽和12V电源，低音炮音箱也设置于此，车厢内的Dirac Live高保真音响系统有12个扬声器喇叭，音质相当不错，低音也足够结实有力。

由于没有装备胎，尾厢地板下方安置了补胎液、三脚架和充电包，内侧还有两个较大的储物格，可以放置一些贵重物品。

动力与操控——动力强劲 4.4秒破百 续航能力强 好开易驾

动力系统，两驱版本搭载单个永磁同步电机，最大功率为180kW（245Ps），最大扭矩为330Nm；四驱版本搭载前后永磁同步双电机，综合最大功率为360kW（490Ps），综合最大扭矩为660Nm，均匹配电动车单速变速箱。电池方面，采用的是容量为82.8kWh的高能量密度NCM622三元锂电池，配备智能电池温控系统，具备高温冷却、低温加热、智能温度均衡和余热利用功能，以保证车辆在高温或低温环境下的动力性能并提高电池生命寿命。续航方面，两驱版本NEDC综合续航里程为520km，而四驱版本NEDC综合续航里程为500km，两者60km等速下均为600km。

车身左右前翼子板侧均设有充电接口，其中右侧为250V慢充接口，左侧为750V快充接口，1.4小时可充满80%电量。

底盘方面，采用前麦弗逊式独立式与后多连杆式独立式的悬挂组合。从图中可以看到，后电机被包裹起来，后副车架采用了铝合金材质用以减轻车重。

由于动力储备非常深厚，驾驶用来释放动力的空间也比较大，因此唐EV采用便于精确控制的落地式油门。而电机的扭矩输出与油门深度对应的也非常线性，日常驾驶，只需要大约2-3/10的油门深度就能够带来较为充裕的动力，足够生活中的起步、加速、超车等动作。虽然车身庞大，分量显然也比较重，但在双电机的推动下，车身丝毫不显笨重，反而给人轻巧的感觉，非常容易驾驭。

方向盘的设定偏向舒适，有一定的虚位，但虚位后的转向就很精确，助力设定较大，路感不多手感轻盈，非常便于掉头、挪车。在掉头过程中，较大的车身使得侧后的盲区较多，利用360度全景影像可以很好的解决这个问题。另外，360度影像还增加了透视功能，在车身正下方的物体也可以透视出来，再次增加了安全性。

在e平台的加持下，唐EV的悬挂设定较为硬朗，因为地板式电池布局，使得车身重心较低且前后轴荷的重量分配更加合理。对于一台中型SUV ，由于几何尺寸较大，采用硬朗的悬挂设定增强车身刚性，带来紧凑有力的行车感受，丝毫不显松散。硬朗的悬挂能够传递较为丰富的路面信息，很有德系车的味道，而且悬挂与车身可以将零碎的高频震动过滤的比较干净，只保留有路感信息的低频震动，整体的行车质感相当不错。

我们当然不能错过运动模式下最强加速感受，采用地板油全力加速，双电机在瞬间达到最大扭矩，带来令人窒息的加速感，这是一种非常静谧但又超级快的感受，4.4秒的零百加速时间在燃油车时代已经达到超跑的入门线。驾驶着唐EV四驱版做零百加速，会感觉电动车的加速怎么来得如此轻松，没有声嘶力竭的咆哮，只是轻描淡写车身就轻松破百甚至达到一百二三，真的叫信手拈来毫不费力。

在试驾唐EV的几天时间里，我们在高速公路驾驶，经常在无意中就超速了，动力来得太快、加速感觉太过轻松，即使是120km/h这样的上限，如果不小心控制油门，仍然很轻松就突破了。因此，我们必须合理使用自适应巡航功能设定好上限，让驾驶既轻松又安全。

容易超速，除了动力太过强劲，还有一个因素就是整车的NVH做得非常出色，本身电机的震动噪音就小到可以忽略，这台车还将风阻做到了较低的0.37cd，高速行驶风噪也非常小。胎噪虽然有一些，但整体也比较小，因此整车的行驶品质确实很高。

大家比较关心续航问题，在几天试驾的过程中，我们实际跑了500公里左右，包含堵车、市区和高速等综合路况，行车电脑上消耗电量的行驶里程大约是610公里，理论与实际的比值大约是0.82，而且没有出现某种路况掉电非常快的情形，说明唐EV的SOC比较准确，在当前的电动车里算比较优秀，让驾驶者能够做到心中有数。

侃弟点评：

我们在之前的文章已经为大家详细介绍了比亚迪e平台的一些特点，比如说高集成性（驱动三合一、高压包三合一等）、平台的适配能力高、轻量化等，这些在唐EV上其实都能得到体验。同时，比亚迪对于电池的管理能力比较高，在安全性方面是值得肯定的。综合来看，侃弟还是比较推荐传统车企的纯电动车，比起互联网造车企业的产品可靠度要高出不少，在科技性方面也并不逊色。

独家解析比亚迪唐EV600四驱版电驱动技术

广州车展期间，比亚迪推出了全新一代唐的5座版，宋MAX插电混动版，并开启26-36万元区间唐EV600两驱版和四驱版的预售。

从厂家公布的数据看，唐EV600适配一组装载电量82.8度电的三元锂动力电池，其中四驱版搭载2台最大输出功率180千瓦的驱动电机（两驱版搭载1台180千瓦驱动电机），NEDC工况续航里程超500公里，其他配置或全部或部分承揽自在售的全新一代唐DM车型。

比亚迪唐EV600四驱版，0-100百公里加速时间4.4秒，与现在被热炒的蔚来ES8相当。虽然唐EV600搭载的前后驱动电机最大输出功率360千瓦，小于搭载2组最大输出功率478千瓦的蔚来ES8。

1、比亚迪唐EV600基本技术状态：

之所以笔者得出以上结论，不仅仅单纯的是自重、功率、电池电量等简单几组数据的比对，更多的是基于比亚迪唐EV600搭载的第3代电驱动技术和“e平台”等核心技术综合研判。

唐EV600的内饰设定，完整的继承于全新一代唐车型。实际上，全新一代唐家族，依旧是王传福强调的“单一平台，多种动力”设计理念的实施。只不过，全新一代唐家族，基于“型号牵引”模式的正向研发而来。从设计之初，就考虑到燃油车型、插电混动版和纯电驱动版，三种不同动力总成和3种驱动架构（适配DM车型的第5种技术状态超级电四驱系统、适配EV车型的第6种超级电四驱系统）、2种动力电池（DM车型“小电池”、EV车型“大电池”），对车型平台的不同需求。

上图为唐EV600换挡面板细节特写。

红色箭头：旋钮上设定的ECO模式

蓝色箭头：旋钮上设定的SPORT模式

黄色箭头：基于第6种技术装填超级电四驱系统的行驶模式按钮

在过去笔者撰写的比亚迪唐系列、宋系列插电混动车型评测稿件中指出，唐80适配的是第1种技术状态超级电四驱系统；宋DM适配的是第2种技术状态超级电四驱系统；唐100适配的是第3种技术状态超级电四驱系统；未量产宋EV四驱版（技术验证车）适配的是第4种技术状态超级电四驱系统；全新一代宋DM适配的超级电四驱系统与上一代宋DM几乎一致；全新一代唐DM适配的是第5种技术状态超级电四驱系统；唐EV600则将会首次适配基于全电驱动四驱架构的第6种技术状态超级电四驱系统。每一种技术状态超级电四驱系统的升级，都与车型的动力总成、驱动电机以及动力电池的变化息息相关。

上图为唐EV600动力舱内细节特写。很遗憾，整个动力舱被防尘罩和盖板遮蔽，不能一窥“3合1”电驱动系统和“3合1”高压配电系统细节。不过，比对以往比亚迪发布的一些技术资料可以，对唐EV600的电驱动系统技术状态进行较为精准的研判。

2、比亚迪e平台（第3代电驱动技术）：

比亚迪已经规划出适配B级、A级和A+级3种车型平台的“3合1”电驱动系统、“3合1”高压配电系统，构成了e平台。笔者更愿意称这组e平台，为第3代电驱动技术平台。

第1代电驱动技术平台：未能量产的F3e电动汽车（2008年完成了F3e定型测试）以及2012年量产的e6电动汽车

第2代电驱动技术平台：2013年-2018年先后量产的秦（不包括秦Pro）、唐、宋、车族的DM和EV车型及元EV360（高配）

第3代电驱动技术平台（e平台）：2018年之后上市的全新一代唐EV、秦ProEV车型及元EV360（低配）

比亚迪以经使用e平台（第3代电驱动技术平台）技术，开发出秦ProEV500（A+平台）和元EV360车型（B平台）。

其实，e平台通过模块化的“3合1”电驱动总成，“3合1”电驱动控制系统以及“10（10+N）合1”低压用电总成任意搭配，即可获得不同性能、不同成本的驱动组合，布置在2/4轮驱动EV车型平台。

“3合1”电驱动总成在驱动电机+减速器的小总成基础上，用插接件替代高压线缆，与驱动电机控制模块的一体化集成。

“3合1”高压配电总成，将DCDC（电压转换器）、OBC（车载充电器）和PDU（电源分配模块）高压用电系统进行整合、集中散热和控制。

第3代电驱动技术平台，有别于2015年开始出售的秦EV系列（300车型和450车型）和宋系列（宋EV400和宋DM）使用的“2合1”驱动电机总成与“4合1”电驱动控制系统。

在以往比亚迪制造的e系列、秦、宋以及唐等插电混动或电动汽车，适配的都是驱动电机+减速器总成，并用高压线缆关联电机控制模块技术。经过近10年（2008年F3e电动汽车-2018年唐100和宋DM插电混动汽车）市场验证及中国汽车拉力锦标赛验证，被证明是一种可靠和成熟的技术架构。

3、唐EV600适配的“3合1”驱动电机总成技术特点：

基本上可以确定的是，唐EV600采用的是e平台（第3代电驱动技术平台），电驱动总成由“3合1”电驱动系统+“3合1”高压配电系统+“10合1”低压用电总成+兼顾能量型的密度型三元锂动力电池+“2合1”液态高温散热和低温预热热管理系统构成，技术状态与元EV360（低配车型）和秦Pro EV500一样。

截止2018年比亚迪驱动电机产品体系分为乘用车和商用车，其中乘用驱动电机拥有最大输出功率40千瓦、70千瓦、110千瓦、120千瓦、160千瓦、150千瓦（未在上列表格体现）和180千瓦级别7款；商用车驱动电机拥有最输出扭矩450牛米、550牛米、1500牛米和2800牛米级别4款。

绿色区域：最大输出功率120千瓦的TZ200XSB-A驱动电机，已经适配在秦Pro EV500

红色区域：最大输出功率180千瓦的TZ200XSB-B驱动电机，为唐EV600前后驱动电机

蓝色箭头：最大输出扭矩1500牛米、最大输出功率180千瓦的TZ340XSA驱动电机，与4AT（4前速电液耦自动变速器）集成在比亚迪T8系列电动超级卡车

需要注意的是，最大输出功率40千瓦、70千瓦、120千瓦和180千瓦级别的驱动电机，与减速器和驱动电机控制模块“3合1”集成，为e平台（第3代电驱动技术平台）车系专属配置。

备注：上图提及的几款驱动电机最大转速14000转/分，为最初的技术设定，与不同量产车适配后最大转速为15000转/分

上图为唐EV600适配的最大输出功率180千瓦的TZ200XSB-B驱动电机（后置）总成结构图。

驱动电机、减速器以及电驱动控制系统“3合1”集成，摒弃了高压线缆链接模式，简化了驱动电机与电驱动控制总成的散热管路，降低自重和尺寸并提升电驱动效率。

上图为前置“3合1”驱动电机总成的转速、功率和扭矩关系图。实际装车后驱动电机最大转速应为15000转/分。

驱动电机转速从0-4300转/分，始终处于输出最大扭矩330牛米状态；至14000（15000）转/分，输出扭矩逐渐下调至60牛米；最大输出功率随着转速提升至4300转/分，达到180千瓦与最大输出扭矩点重叠；至14000（15000）转/分，最大输出功率仅下调至140千瓦。

上图为后置“3合1”驱动电机总成的转速、功率和扭矩关系图。实际装车后驱动电机最大转速应为15000转/分。

驱动电机转速从0-4300转/分，始终处于输出最大扭矩330牛米状态；至14000（15000）转/分，输出扭矩逐渐下调至60牛米；最大输出功率随着转速提升至4300转/分，达到180千瓦与最大输出扭矩点重叠；至14000（15000）转/分，最大输出功率仅下调至140千瓦。

上图为前置“3合1”驱动电机总成的转速、功率和扭矩关系图。实际装车后驱动电机最大转速应为15000转/分。

驱动电机转速从0-4300转/分，始终处于输出最大扭矩330牛米状态；至14000（15000）转/分，输出扭矩逐渐下调至60牛米；最大输出功率随着转速提升至4300转/分，达到180千瓦与最大输出扭矩点重叠；至14000（15000）转/分，最大输出功率仅下调至140千瓦。

前后置最大输出功率180千瓦的“3合1”驱动电机总成，输出扭矩、输出功率以及转速设定曲线几乎一致，或为适配至前后驱动桥悬置机构不同而做出形制上的差异。

上图为笔者在广州车展比亚迪展台拍摄的唐EV600后驱动桥总成及悬架组件细节特写。

红色箭头：铝合金材质后副车架

绿色箭头：铝合金材质后驱动电机悬置组件（左右后3组）

橘色箭头：铝合金材质下拉杆

白色箭头：铝合金材质后牵引臂

蓝色箭头：铝合金材质后转向节

上图为全新一代唐DM（25.99万元款）后驱动桥总成及悬架组件细节特写。

黄色箭头：钢制后副车架（高配车型为铝合金材质后副车架）

蓝色箭头：铝合金材质后牵引臂

白色箭头：铝合金材质后牵引臂

红色箭头：铝合金材质后转向节

全新一代唐DM后置驱动电机最大输出功率180千瓦，采用的是“2合1”驱动电机总成和控制模块高压线缆链接模式，不如“3合1”电驱动系统集成度高。

上图为唐EV600前副车架（部分）、下护板以及侧护板细节特写。

蓝色箭头：固定在钢制框型副车架的铝合金材质下摆臂

红色箭头：从框型副车架延伸至电池组件前端的降噪型下护板

黄色箭头：动力电池组件侧护板

目测来看，唐EV600前悬架和后悬架使用的铝合金材质拉杆和转向节，均可以与同车族全新一代唐DM互换。

上图为唐EV600动力电池组件及侧护板细节特写。

红色箭头：较DM车型适配24度电动力电池更大的82.8度电电池组件（铝合金下壳体）

在此前笔者之前撰写的稿件中指出，全新一代唐车族以“型号牵引”模式为出发点，综合燃油车型、DM车型和EV车型，各自不同技术特点和整车适配需求，特别在车身焊接架构进行功能型设定，可以将EV型动力电池总成（大）“镶嵌”进车内，以平衡通过性和安全性。

“镶嵌”在车身焊接底部的动力电池组件，前端、左侧和右侧，被降噪型护板完整包裹。位于动力电池前端的高压线缆、通信线缆以及液态热管路系统管路，被前护板保护；制动液油管以及后置驱动电机散热管路，被左（或右）护板保护。

根据以上提及的唐EV600适配的“3合1”电驱动系统，以及同属于e平台并适配70千瓦的元EV360（低配）、120千瓦级驱动电机总成的秦Pro EV500等车型的技术状态看，2018年比亚迪在电驱动技术整合方面再次突破，不仅将600-700伏高压电系统引入到更多的DM和EV车型，更通过大范围使用自行研发和生产的IGBT技术，在芯片级别进行了功耗优化（降低电耗3%，提升续航里程2公里）。

适配全新一代唐DM的180千瓦（12000转/分）“2合1”驱动电机、适配唐EV的180千瓦（15000转/分）“3合1”电驱动总成，以及适配T8系列超级电动卡车的180千瓦（5000转/分、1500牛米）的与4AT集成的“2合1”驱动电机，在前后近3年时间装车运行。不仅预示着唐EV600的量产预，比亚迪第3代电驱动技术平台的成熟和稳定，更是搭载4组“相同技术源”的“150”级别轮边电机的“汉”级超级电动跑车的量产为期不远。

在2018年先后推出宋MAX、元EV360和全新一代唐（燃油版、DM和EV）爆款车型，这并非单纯的偶然，而是从来坚持“技术为王”发展理念的必然。

笔者有话说：

截止笔者发稿时，关于比亚迪官方透露没有透露更多关于唐EV600的动力电池热管理系统策略、第6种技术状态超级电四驱系统以及不同驱动模式下综合续航里程等技术层面消息。

仅从广州车展比亚迪推出的唐EV600整备状态研判，基于全新一代唐家族的EV车型，继续保持极高的轻量化，动力电池布置安全化，前后驱动系统高效化的技术状态。

以上涉及唐EV600的技术状态表现，为笔者综合以往元EV360（低配）、秦Pro EV500等比亚迪第3代电驱动技术平台车型，综合研判而来。

笔者有理由认为，自重2.3吨，搭载82.8度电动力电池总成唐EV600的百公里综合电耗为17.9度电（官方标定）综合技术状态，明显优于自重2.6吨、搭载70度电动力电池总成、21度电/百公里电耗的蔚来ES8。尤其是唐EV600在全天候开启制冷和制暖空调+低速拥堵工况和高速行驶多种模式下，续航里程将会超过蔚来ES8以及特斯拉等售价超过50万元的高端电动汽车毫无压力。

文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠