比亚迪宋PLUS DM-i冠军版馈电油耗测试，难怪卖的好！
在当今新能源汽车市场，比亚迪有着绝对的话语权，2022年全年累计销量186.35万辆，旗下车型可谓爆款云集，其中比亚迪宋家族无疑是比亚迪的销量主力，2022年至今累计销量超过60万台，平均月销3万+成为当之无愧的冠军车型。为了进一步提升产品竞争优势，比亚迪推出了宋PLUS DM-i冠军版，上市不到一个月便斩获25935辆销量，除了强大的品牌号召力之外，搭载了比亚迪DM-i超级混动系统，对于用户而言可谓是“杀手锏”，这套混动系统在市面上有着“省油、省钱、省心”的好口碑，为比亚迪百万销量提供强大技术支撑。
除了堪比2.0T的动力外，用户更关注其经济省钱的油耗，宋PLUS DM-i冠军版官方显示百公里油耗（NEDC工况）仅为4.5L/100km，相当于每公里仅需3毛钱。当然，官方的数据还不足以让人信服，所以教授将通过高速、快速路、国道、拥堵等用车路况，模拟真实用户进行馈电油耗实测，结果属实超出了教授预期。
为了最大程度贴合用户的使用场景，教授本次选择了比亚迪宋 PLUS DM-i 冠军版110km旗舰版车型，官方售价16.98万，搭载比亚迪DM-i超级混动系统，由一台1.5L混动专用发动机+E-CVT变速箱和驱动电机组成。动力电池方面，配备18.3kWh的比亚迪刀片电池，官方纯电续航110km，综合续航里程将达到了1100km，可以满足不同用户在全场景下的用车需求。
为了得到比亚迪宋 PLUS DM-i 冠军版真实准确的油耗数据，测试路况将包含市区、拥堵、快速路、国道、高速路况。为了进一步减小因驾驶习惯不同导致的误差，此次油耗测试由两名测试人员轮流驾驶完成。测试过程中不会限制车辆正常功能的使用，包括听音乐、手机充电、空调开启等等，整个驾驶状态会较为温和，不会大油门超车变道，也不会龟速行驶影响他人驾驶安全。
在驾驶模式上，教授将会选择NORMAL标准模式，动能回收同样选择标准，更符合大部分用户的使用习惯。一切准备都是为了得到最真实准确的油耗数据，最终测试结果不仅要教授能开得出来，也要用户开得出来。
在油耗测试路线的选择上我们将从广州创投小镇出发，前往珠海市日月贝，去程经由广州环城高速－广澳高速以及达到珠海后的城市道路。此路线高速占比达到70%以上，最高限速120km/h，里程共计119km，车流量适中，交通状况较好，符合用户在高速路况的出行场景。在经过的城市快速路当中不乏道路维修、车流汇合、车辆事故等原因造成的拥堵。
一切准备就绪，加油至“跳枪”后，比亚迪宋 PLUS DM-i表显综合油耗为1050km（动态续航），表显电量为19%，在电量低于25%以下时属于馈电状态，处于混动模式介入最低电量，在这样的状态下测试更有说服力。
出发前将空调温度设置为23°2档风量，检查轮胎胎压有无异常，将小计里程清零，设置导航后，正式开启本次宋 PLUS DM-i 冠军版馈电油耗测试。
测试当天除了广州环城高速较为密集的车流，走走停停以外，进入广澳高速后还遇到了一些拥堵，拉低了平均时速。好在整体路线还算通畅，此时距离目的地还有67公里。
在整个高速行驶过程中，教授简单说一下宋PLUS DM-i冠军版的驾乘感受。可以说无论是NVH静谧性，还是整个悬架的动态感受，宋PLUS DM-i冠军版都能排在同级前列。宋PLUS DM-i冠军版采用前麦弗逊后多连杆式独立悬架，保证了不错的乘坐舒适性以及操控感，整个调校更偏舒适取向，但不会给你一种软绵绵的感觉。在高速通过桥梁缝隙或者细碎的坑洼时，能感受到整个底盘传递出来的质感，有效过滤掉绝大部分震动的同时，也能保证驾驶员有着清晰的路感。
宋PLUS DM-i冠军版在高速通过上下起伏路面时，整个悬架不会出现多余的回弹，整个滤震过程干脆利落，保证稳定的车身姿态。宋PLUS DM-i冠军版在大曲率弯道行驶时，为驾驶员提供不错的悬架支撑。在刀片电池的加持下，不仅是加强了整个车身刚性，还为操控性带来了不错的提升，这也使得驾驶员无论是超车还是变道，都能更有信心。
经过120多公里的行驶，我们抵达了我们来到了此行的目的地：珠海日月贝。作为珠海市的地标性建筑，日月贝的造型跟名字相得益彰，这样酷似贝壳的建筑，面朝大海，让每一个来到珠海度假的游客过目不忘。
此时，累计行驶里程为126.1公里。由于堵车和市区道路的行驶，拉低了平均时速和行驶时间，平均时速56kmkm/h，行驶时间1.8h。
相比高速路况，教授认为返程的路线更加具有挑战性，一方面是国道的路况相对复杂，而且这个时间段基本上都是大型货车在行驶，超车变道成为常态。除了车流量较为密集以外，整个行程将会通过60多个红绿灯路口，走走停停的工况下，更能考验宋PLUS DM-i冠军版的油耗。
刚进国道没多久，明显能够感觉到货车的增多，由于前方出现交通意外再加上本就密集的车流，地图呈现出一片红色。四周全是大货车，且处于重载的状态，不仅是起步缓慢，还时常遇到小车的加塞，更是加剧拥堵，甚至在很长一段时间里我们都处于停滞不前的状态。
遇到这样的路况，教授忍不住多说几句，因为大货车视线盲区较大，行动缓慢，小车在路上行驶时应当持有“敬畏之心”，遵守交通法规，安全最大。
在这样频繁起步、停滞的状态下，其实宋PLUS DM-i冠军版即使是在馈电状态下，强大的三电系统依旧能够在起步状态下使用电驱动形式，而且还能在刹车的时候回收能量为电池补能，在停车状态发动机会处于停机状态，由电池为空调、车机等供电，减少发动机在怠速、低速状态下启动，一切都是为了省油而生。
最终在行驶240.7公里后我们回到了最初的加油站，将燃油补充至“跳枪”，表显里程回到了1100公里，累计加油10.79升，花费82.86元。
根据加油量，通过计算我们可以得到本次比亚迪宋PLUS DM-i冠军版馈电油耗测试约为4.4L/100km，低于官方4.5L/100km。
相比日常的中低速行驶，教授本次馈电油耗测试场景覆盖更为全面，无论是高速路况，还是拥堵的国道行驶，对于比亚迪宋PLUS DM-i冠军版来说都不算理想的省油工况。而且教授并没有选择更经济的ECO模式+强动能回收，最终4.4L/100km的油耗成绩低于官方油耗确实超出了教授的预期，不得不说比亚迪宋PLUS DM-i冠军版无愧冠军之名。
比亚迪宋PLUS DM-i冠军版在外观设计上跟日月贝有些相似之处，同样是来自海洋的设计灵感，比亚迪海洋网家族式设计最新设计语言在宋PLUS DM-i冠军版上得到全新演绎，相比现款车型而言更具时尚感和未来感。
如果说旧款车型还有些许燃油车气息，那比亚迪宋PLUS DM-i冠军版则更具新能源的风范。整个前脸尽显海洋网的设计语言，更具科技感的分体式大灯组搭配上尺寸进一步缩小的前进气格栅，“海味十足”。两侧类似C字形的设计十分犀利，配合上日间行车灯，辨识度进一步提高，原来车头的“宋”字车标也被“BYD”英文车标所取代，视觉上确实更加年轻时尚一些。
侧面的造型与旧款车型保持一致，机盖处有一条腰线贯穿整个侧面连接尾部，整体视觉较为简洁大气，配合车门下方的曲面造型，层次感十足。尺寸方面，宋PLUS DM-i冠军版的长宽高为4775*1890*1670mm，长度增加70mm，轴距依旧是2765mm，视觉上比旧款车型更长、更扁平了一些，运动氛围也更加浓郁。
尾部造型沿用了贯穿式尾灯设计，整体变化并不大，主要体现在细节处。比如取消了尾灯上的镀铬装饰，下方的后包围进行了重新设计，加大了护板面积，进一步提升运动感。后牌照框的位置也移至尾门底部，降低视觉重心，采用隐藏式排气进一步强化比亚迪宋PLUS DM-i冠军版新能源车的身份。
进入车内，还是熟悉的设计风格，15.6英寸可旋转的悬浮式大屏自然不会缺席，整体座舱采用对称式布局，主打的就是一个简洁实用。车机内置了DiLink智能网联系统想必大家不会陌生，支持智能语音、高德地图以及在线音乐等功能，还支持第三方应用下载，覆盖了目前热门的APP，可玩性和实用性层面不必担心。
整个内饰最大的变化在换挡机构，全新设计的“海洋之心”水晶电子档杆更显精致时尚，前方有两个手机置物格，在面板上集成了模式切换、空调设置、一键启动等功能，而且采用触控式设计，科技属性进一步提升。
在智能化配置方面，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版支持车道偏离预警、主动刹车、车道保持辅助系统、车道居中保持、自适应巡航、DiPiIot智能辅助驾驶系统等等配置，整体智能化水平与时代同频。
论爆款车型是如何炼成的，比亚迪可谓颇具心得，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版在诸多方面确实展现出了强大的产品竞争力，无论是颜值、配置、动力还是用户感知最为明显的油耗方面都十分出色。在本次馈电油耗测试中，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版百公里4.5升的油耗再一次证明了DM-i超级混动的强大，教授似乎明白了为啥比亚迪能够拥有百万销量，也感觉到留给燃油车的时间确实不多了，在这大浪淘沙的年代，唯有用技术建起的护城河，才能屹立不倒。
奇瑞和吉利都用3挡变速箱，插混续航1300km，单挡已经落后？
奇瑞汽车公布了全新的新能源产品序列，风云。
而这个新品牌序列，现在已经公布了多款车型的信息，包括风云A8、风云A9以及风云T9等产品，对应轿车和SUV产品。从官方发布的图片信息来看，车型的外观设计，都不乏高端气息，很可能，这次奇瑞风云是要继续为了冲击高端市场发力。
目前看来，奇瑞风云这个品牌序列旗下车型都会使用C-DM插电式混动系统，至于纯电车型是否会出现暂时没有信息公布。也可以理解，现阶段插混车型在市场中的定位的确非常合适，有燃油车和新能源车的优点于一身，这也造就了其市场份额在最近几年间逐年增长。将于今年年底最先上市的风云A8，公布的信息是将会有7秒级的加速能力和1300km的综合续航水平。
如此来看，奇瑞风云这套C-DM系统，实力如何？
C-DM，怎么实现的？关于奇瑞的C-DM这套插混系统，早就已经发布，走的技术路线是既要省油，也要保证不错的性能。总的来看，奇瑞在这套插混系统的技术层面，有ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机，和3挡电混DHT变速箱，以及无极电混DHT变速箱。将来总共会有20多款车，用上这套C-DM系统。
拿这台风云A8举例，零百加速7秒级、综合续航1300km；就是要在发动机省油的同时，还得有高性能的动力，技术角度来看，奇瑞怎么实现的？
一套插混系统，核心组成包括发动机、变速箱以及电机系统，电池在这里起到的作用很少，无非就是电池大与小的区别。奇瑞混动专用发动机技术，已经迭代到了第五代产品，热效率做到了44.5%，官方表示馈电油耗最低4.2L。
而奇瑞风云A8这款车将要使用的发动机，就是这台1.5T发动机。技术上，还是深度米勒循环、350bar缸内直喷、120MJ高能量点火等；这些技术手段，都是奔着降低能耗、保证性能的目的而应用。于是，这台1.5T发动机的动力水平，来到了最大功率115kW、最大扭矩220牛·米。
电机部分，如果匹配3挡DHT变速箱，那么电机的动力水平将达到165kW的最大功率，如果匹配无极DHT变速箱，那么，电机动力水平只有150kW的最大功率。这套系统中除了1.5T发动机和电机之外，还有一套全新迭代的三挡电混DHT变速箱、无极电混DHT。两个变速箱的选择，为了更平顺更省油的话，可能会选择无极DHT变速箱；为了性能，那么3挡DHT变速箱是必选项。
接着来看，3挡DHT变速箱。
要认可3挡DHT是比较先进的技术，论实用性，的确要比单挡或者双挡DHT好。举几个例子，全速油门、全速爬坡或者高速急加速的时候，插混系统并联驱动，这时候动力电池给两个电机供电，发动机同时也在工作，和电机一起并联驱动车轮；发动机直驱模式，在高速行驶的时候变成馈电行驶，双电机和电池均不参与工作。
以上两个例子，如果用双挡DHT变速箱的话，那么，在起步、急加速、全速油门或者说高速域行驶的时驱动模式的切换这些场景下，少了一个档位衔接，看成低、中、高，三个挡更好理解。第三个挡的出现，保证了换挡的平顺性，更重要的事起到了优化中低速域油耗的作用，也可以让发动机更早的介入到工作当中，传统的单挡、双挡DHT变速箱可能要在40-60km/h的时候才会介入工作。
这里可以盲猜一波，奇瑞风云系列的产品（其他高端系列也同样），应该都不是会追求极致能耗表现的产品，所以大概率会全系使用上动力更好的3挡DHT变速箱，包括风云A8也会用。
但最后还是要说一句，零部件精密程度越高，可靠性约不稳定（期待长期验证）。
既要又要，奇瑞怎么优化的？如今，一台插混车满油满电能跑个大几百公里或者上千公里的，也不在少数了，像比亚迪宋Pro DM-i综合续航1000km左右。再有，现阶段综合续航达到1300km的也有，例如吉利银河L7（也是3挡变速箱）。然后，就是奇瑞风云A8，综合续航预计能达到1300公里的水平。
首先，分析一个点，是不是综合续航水平也高，代表着插电式混动产品的实力越好。答案是肯定的，综合续航越长，代表着这台车的用车成本将会更低。对于消费者来说，当然是好事。
作为消费者，不禁对这种破千公里续航的产品产生一些疑问，我们真的需要吗？
发动机热效率上的突破，在油箱容量不变的前提下，发动机热效率的提升，也会优化油耗表现，前提是一直维持高效工作区间，这里就拿插混形式来做举例（纯燃油车在市区堵车，油耗也低不了）。
这套C-DM系统，包括了纯电四驱、纯电两驱、并联四驱、串联两驱以及发动机直驱等，在馈电的状态下，C-DM可以选择发动机与前轴输出电机串联的模式输出，也可以选择发动机与后轴电机串联输出，还可以选择发动机直驱。保障了其发动机一直维持在高效工作区间，这点对于插混车综合续航的高低起到很关键的作用，而且由于提供动力的是电机，也就有了动力不衰减的优势。
即便是纯电优先，但我们也不可能排除日常驾车会遇到馈电行驶的工况。奇瑞这次，把热效率做到44.5%，已经处于业内水平最高的梯队中了。所以，在发动机这端，奇瑞已经做到了现阶段最省油、最省钱的解决方案了；对于消费者来说，用车成本，起码是加油的费用会变得省钱，尤其是在馈电情况下。
硬件介绍完了，那奇瑞怎么达成“既要又要”的？
首先，发动机的热效率就解决了最大的基础难题，44.5%的热效率水平，只能说这套插混系统起点很高。其次，在电机工作效率上也得到了优化，工作效率提升了0.3%；再机械传动部分，工作效率提升了0.6%。就理解成原来用5L汽油+5度电能跑40公里，再提升之后，现在能跑44公里左右。但是，电池方面，还没有更多的信息公布，预计应该是一块20kWh左右的磷酸铁锂电池包会加入其中，提供100km级别的纯电续航里程。
在硬件已经做到极致的前提下，只能通过优化传动效率，来提升综合水平。综合续航水平的提升，是会直接关乎到我们用车成本的，当然越高越好。
