过去十年比亚迪各车型的正时皮带安装示意图（附保养大全）
转自：汽修宝典，作者：汽修宝典
今天给大家带来久违的正时系列——比亚迪车正时皮带安装示意图。为什么这次的文章这么短？因为孤云老师偷懒了，请大家尽情鞭打他...
壹
发动机型号：4G15S
排量：1.5L
搭载车型：
2007~2009年比亚迪F3
2010年比亚迪G3
发动机型号：DA4G18
排量：1.6L
搭载车型：
2007~2009年比亚迪F3
2007~2011年比亚迪F3R
贰
发动机型号：4G69
排量：2.4L
搭载车型：
2011年比亚迪M6
2013年比亚迪S6
发动机型号：4G69S4M
排量：2.4L
搭载车型：
2011~2013年比亚迪S6
2010~2013年比亚迪M6
叁
发动机型号：BYD371QA
排量：1.0L
搭载车型：
2008~2015年比亚迪F0
2008、2013年比亚迪F3DM
肆
发动机型号：BYD473QB
排量：1.5L
搭载车型：
2009~2011年比亚迪F3
2011年比亚迪L3
2011年比亚迪G3
2007~2011年比亚迪F3R
发动机型号：BYD473QD
排量：1.5L
搭载车型：2011年比亚迪G3R
发动机型号：BYD473QE
排量：1.5L
搭载车型：
2013~2017年比亚迪F3
2016~2017年比亚迪元
2012~2016年比亚迪速锐
2012~2015年比亚迪L3
2012~2013年比亚迪G3
伍
发动机型号：BYD476ZQA
排量：1.5T
搭载车型：
2016~2017年比亚迪宋
2016年比亚迪元
2014~2017年比亚迪秦
2012~2014年比亚迪速锐
2017年比亚迪宋DM
2011~2013年比亚迪G6
2013年比亚迪思锐
2014~2015年比亚迪G5
2015~2017年比亚迪S7
2014年比亚迪S6
陆
发动机型号：BYD483QA
排量：1.8L
搭载车型：
2007年比亚迪F3
2010~2012年比亚迪L3
2010~2012年比亚迪G3
2008~2011年比亚迪F6
2011年比亚迪G3R
发动机型号：BYD483QB
排量：2.0L
搭载车型：
2011~2014年比亚迪S6
2010~2013年比亚迪M6
2011~2013年比亚迪G6
2008~2011年比亚迪F6
2009年比亚迪S8
柒
发动机型号：BYD487ZQA
排量：2.0T
搭载车型：
2016~2017年比亚迪宋
2015~2017年比来迪唐
2015~2017年比亚迪S7
捌
发动机型号：BYD488QA
排量：2.4L
搭载车型：
2013~2014年比亚迪S6
2013~2015年比亚迪M6
12万元级“战舰”会是爆款？测试比亚迪驱逐舰05
比亚迪王朝系列产品发展得风生水起，不过一个成熟的大车企不能只固守一个阵地。比亚迪针对市场一些变化，新推出的海洋网车型就是瞄准新生代的消费群体，它比王朝系列车型定位更加年轻，并且更专注于新能源方向的研发。其中海洋系列的海豚凭借可爱造型自上市以后取得不错的销量成绩。海洋网往后不单只只有一个系列产品，像今天要说的驱逐舰05，它是诞生于海洋网另外一个分支军舰分支。
那么它和海豚有什么区别呢？其实目前海洋网有两个分支，分别是海洋生物系列和军舰系列，其中海洋生物系列是纯电动车产品，另一边军舰系列是DM-i混动车型。并且从设计形象来看，海洋系列外观会更加卖萌一些，军舰系列则是走端庄传统的设计思路。
01 能耗测试纯电续航测试
比亚迪的DM-i强调以电为主的混动技术，追求高效燃油经济性，并且是当前比亚迪主推的核心技术。另外刀片电池产量得到明显的提升，目前比亚迪DM-i系列车型都采用专用功率型刀片电池，这款功率型刀片电池具有更高效的电量输出区间，能进一步提升续航能力，同时这款刀片电池支持3.3kW交流慢充以及17kW直流快充，此外还具备高功率、大容量以及低内阻等特点。像驱逐舰05分别拥有8.3kWh和18.3kWh容量电池，其对应的纯电续航里程为55km和120km。本次测试车型是拥有120km纯电续航的顶配车型。
首先进行的纯电续航测试，先把试驾车的电量充满，这是表显纯电续航里程为120km，然后长按EV按钮进入纯电模式，接着以ECO模式进行测试。
测试里程去到98.3km时，电量剩余25%，这时候系统会进入混动模式，发动机也会启动。如果想保持纯电，长按EV按键就能继续以纯电行驶。不过行驶到106km，电量去到20%且表显纯电剩余里程为0，而电量剩余20%无法继续以纯电状态行驶是因为要保证足够的电量进行混动模式行驶，对于系统来说20%的电量已经属于最低电量。因此可以推算本次纯电测试的续航里程为106km。
亏电油耗测试
根据DM-i工作原理，在电量充足的情况下都是是以纯电使用，等到亏电时才会进入我们熟知的普通混动。在HEV混动下以普通模式进行亏电油耗测试，行驶里程为199.5km，平均时速为31km/h，这时候表显油耗为4.4L/100km，第二次加油量为9.84L，折算出实际百公里油耗为4.93L/100km。
02 驱逐舰05的动力亮点前面说到比亚迪的军舰系列往后都是采用比亚迪DM-i超级混动，这套混动系统包括骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池核心零部件。其中骁云-插混专用1.5L高效发动机专为DM-i超级混动技术打造，热效率达到43%，峰值功率可达81kW/6000rpm，峰值扭矩135N·m/4500rpm，具有15.5超高压缩比、阿特金森循环、EGR冷却等诸多革命性的变化。最重要的是相比上一代车型，像比亚迪插电式混合动力专用高效发动机摩擦损失减少10%、整机轻量化减重10公斤，不充电油耗控制在4L/100km以内，同时排放满足“国六b”排放标准。
那这台发动机为什么能用这么高的热效率呢？首先传统的燃油机上，发动机的附件是相当的多，需要通过皮带带动发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等，这些需要通过皮带轮带动消耗发动机动力，如此多的轮系也就自然产生机械功的损耗。而比亚迪比亚迪通过电器化把皮带轮取消了，空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动，附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。
在国内插混市场上，比亚迪单侧DM技术可以说发展了很久，从2008年第一代DM技术出来，到现在已经去到第三代的DM技术。目前DM-i系统采用大功率电机驱动，大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，在亏电情况下油耗仅为3.8L/100km。DM-i超级混动由骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件组成。
接着EHS电混系统中的黑科技，是将双电机+双电控+单挡减速器+直驱离合器+电机油冷系统高度的集成，相比第一代DM技术中电机与电控的分开布置，体积减少了30%，重量减少30%。而在电机的转速方面，EHS电混系统的转速可达16000rpm，由于转速的提升，其后备功率给更加的充足，整体的驾驶感受更好。但由于转速的提升，对其密封性和NVH方面是一个很大的挑战。
此外，EHS电混系统从架构方面还是以电为主的的驱动方式，电量充足的时候，具有纯电动车的行驶体验，在亏电的状态下，则以电为主，使油耗能够大幅降低。在行驶的感受方面，由于其拥有多种不同的行驶模式，能够降低驾驶员的驾驶疲劳，这一点上会有别于增程式车辆中比较单一的行驶模式。
03 一台以电为主导的家用车驱逐舰05除了配备1.5L发动机，它还搭载最大功率为132kW/145kW，最大扭矩316/325N·m的电机（比宝马325Li的发动机参数还高），从马力参数看，电机的综合参数要比1.5L的发动机要拔尖不少，而官方宣称百公里加速在7.3/7.9秒。从DM-i的工作原理就知道电机的动力输出占据绝大部分，整车开起来是趋近于电动车，因此在起步阶段能感受到电车安静、直接的行驶质感。
由于电机驱动毫无延迟的特点，当你深踩加速踏板瞬间，动力就能0延迟的涌现出来，给到你不错的推背感，超车也是一件轻而易举的事情。不过整体加速体验还是保持家用车那种特质，就是循进式的家体验，而不是一些高性能电动车，时时刻刻就想给你“推背感”，产生一种不可控的情况。
在动力输出方面，设有EV和HEV模式，这两个模式怎么取舍呢？如果你的行驶路况涵盖拥堵路面比较多，那么建议你选择EV模式，反之日常巡航和高速路况比较，那切换到HEV模式。不过你嫌麻烦也可以不在这两个驾驶模式里做出选择，因为前面说到它的工作原理是默认以电驱动。
等到电量不足时，中低速依旧由电机带动，提速后发动机介入，这时候发动机会肩负起驱动车型和为电池充电的任务。急加速时，驱动电机和发动机会构成并联一起驱动车辆。去到高速行驶，则会变成发动机直驱模式。
在驾驶模式方面，驱逐舰05提供了ECO、Normal和Sport三种模式，其中ECO和Normal模式只是油门踏板动力输出反应上的区别，Sport模式发动机则会更加积极的介入，动力输出明显暴躁些，急加速车轮甚至会突破抓地力。
虽然驱逐舰05开起来无限接近于电车，但它没有完全继承电车一些缺点。举个例子像纯电动车松开油门踏板就有很强的减速感，在驱逐舰05身上只有踩下制动踏板时动能回收才会加强，基本是无感的存在，对于很多燃油车用户来说使用上不需要适应。
底盘配置和这价位自主紧凑型家轿比较相似，在日常滤震底盘能展现出足够的韧性，悬挂回弹迅速，有不错的舒适感。在遇到一些大的减速带或者凹坑时，它的处理会显得直接，厚重感稍显不足。
在转向方面，车内提供标准和运动两种转向助力模式。不过即便是运动模式下，转向助力也没有明显的加重。转向手感和指向性也和一般家用轿车相似，不会有追求运动的表现。而且当你快速过弯时，也难免会出现较明显的车身倾侧。
通常日系混动选手在发动机介入的时候，噪音都会很大。相比之下，驱逐舰05在发动机介入工作的时候，发动机的噪声以及震动都没有日系混动选手那么大，再加上巡航和静止都是以电驱动为主，因此NVH控制方面表现更优秀。
04 性能测试0-100km/h加速测试
将驾驶模式调到运动且关闭车身稳定控制系统，起步的时候轮胎没有出现打滑，整个加速过程都十分线性。
100-0km/h制动测试
实测车型配备一条阿特拉斯轮胎，这款轮胎主打行驶静音性，日常行驶时制动脚感有点偏软。在最终实测的制动成绩能看出它的表现中规中矩。
05 静态回顾驱逐舰05不同于王朝系列的龙眼美学。并且海洋生物的海豚设计风格不相似，驱逐舰05则采用一种全新“海洋美学”的设计理念，它这种“海洋美学”基于传承与创新，因此雕刻出更倾向于的潮流美学的车身姿态，以诠释出其科技运动的新能源属性。
06驾乘空间体验
07全文总结
为什么说驱逐舰05会是这个价位级别里爆款车型？首先比亚迪的DM-i车型得到大部分消费者的认可，其次厂家为驱逐舰05的定位和配置设定都要高于目前比亚迪的紧凑型轿车，可以证明它的实力已经超越不少合资选手们。如果对驱逐舰05有意向的朋友，可以根据日常用车通勤距离在两个版本之间做出选择。
阅读原文，即可订购「讲堂」DM-i，DM-p，都是DM，“i”与“p”有何差别？
DM-i技术开启了比亚迪的新时代，助力比亚迪迎风而起，一跃成为自主车企市值第一，全球第四。它做到了以前的比亚迪混动技术没能完成的任务，它和以前的DM，现在被叫做DM-p的混动技术又有何区别？
DM-i和DM-p虽然都是比亚迪的混动技术，虽然核心都由一台发动机和两台电机组成，但他们的组合方式，结构，理念，设计思路、目标都截然不同。
DM-i的设计目标是省油，而DM-p的目标则是性能。他们的结构，电机发动机的选型配比都是依据设计目标而来。
目标决定能力
我们可以复习一下往期的讲堂，回忆一下P0-P4，以及功率分流型和离合器切换型混动结构的概念。DM-p属于P0P3（四驱车型的话是P0P3P4）构型，而DM-i则是离合器切换型。
DM-i从结构上更接近比亚迪最早的混动车型，是初代DM技术，F3 DM的传承。那是串联混动，也就是增程式混动。对的，和理想ONE、岚图Free等相同。一台发电机，一台驱动电机。而发动机则是増程器，只用来拖动发电机发电。车轮只由电动机驱动。
DM-i则在增程式的基础上增加了一套离合器和减速齿轮，以电驱为主，但发动机也能够和车轮建立机械连接，从而实现直驱。但在大部分工况中，发动机只是承担发电的角色，是打辅助的。
而在DM-p的架构中，发动机和电动机处于相同的地位。发动机连接着变速箱，可以直接驱动车轮，而P3电动机则在变速箱的另一端，同样可以直接驱动车轮。两者的扭力可以充分叠加。
发动机的主要工作是驱动，发电能力较弱，这主要是因为承担起动发电双重功能的P0电机受限于安装位置，体积小，传动效能低。整体发电功率低，无法满足增程行驶的功率需求，发电时，发动机也无法运行在一个合适的高效区间内。
所以旧款的比亚迪DM车型，行驶中基本上只能依靠动能回收实现电池电能的补充，而停车状态下的原地发电模式也无法达到较高的效率。
DM-i和DM-p的区别核心在于多了增程也即串联模式，DM-i没有DM-p的变速箱，发动机与车轮之间的传动比相当于传统变速箱的4,5挡，这意味着它只能在较高车速下才能够直驱。它的发动机比DM-p功率低，但发电机的功率变大了，发动机与发电机的高效区间是匹配的，以期在发电时获得最好的效率。
串联模式下车辆行驶状态与发动机解耦，发动机和发电机可以运转在相对固定的几个工况点上，发动机和发电机都针对这些工况点调整优化达到最高的发电效率。
不论车辆加速还是减速，功率需求如何变化，发动机的工况就是那几个。车辆平稳行驶或减速，功率需求小，发出来的电有富裕，那么除了提供给驱动电机之外，额外的电能充入电池。反之，车辆加速、上坡，功率需求大，发出来的电不够，那么电池参与放电，补足缺少的功率。
如果电池电量充足，且功率需求没有超过电池能力范围，发动机便熄火。
相比较增程式混动车，在高速巡航这种发动机的舒适区，DM-i可以实现发动机的直驱，这是最高效的工作状况。
而如果遇上高速超车这种最高功率的需求，那么发动机便会以最大功率直驱，同时电池单独供电给驱动电机。这就是和DM-p相同的并联模式。DM-i仅能在较高车速下实现并联。
注意，DM-i和DM-p的电机所处的位置是相同的，都与车轮直连，这也意味着比亚迪完全可以给他匹配更大功率的驱动电机，可以把发动机换成更高功率的版本，也可以在后轴配备P4电机以获得更好的性能。只是因为发动机在低速阶段无法直驱，也即无法实现并联模式，比起拥有多挡变速箱的DM-p会略逊一筹。
DM-i的核心价值是省油，大功率电机、大功率发动机都会造成油耗的上升，给侧重省油的DM-i匹配高性能，得不偿失。不如划归DM-p阵营。
根据申报信息，宋PLUS DM-p就会采用这样的策略，在DM-i基础上增加一个120kW的P4电动机，与现有的DM-p，也即采用P0P3结构，由第三代DM技术更名而来的混动系统有所差异。
时势造英雄，DM-p孕育了DM-i
从结构来看，早些年的F3 DM向DM-i过渡是相对平滑的，但比亚迪却放弃F3 DM的增程式路线，而采用P3结构的542双擎DM（DM-p）。这是时代的必然选择。
当年的比亚迪作为混动技术的先驱者，需要一个响亮的招牌来打响名气。DM-p技术带来的542（5秒，四驱，双擎）强大性能比起节油，是更加直观而有力的宣传武器。
P3结构对燃油车型的兼容性也不容忽视。虽然比亚迪一直以来都以混动技术领导者的形象出现，但直到最近两年新能源渗透率稳步提高之前，其主要销量营收还是来自于燃油车。
当年的比亚迪并没有足够的实力同时开展燃油车和混动车的专项，如果能够将混动技术与当时已有的燃油车型相结合，于成本、于技术的集中发展都有益。基于P3的DM-p方案保留了燃油车的全部部件，是做加法，更简单，也有更高的零件复用性。
更重要的是，DM-i所需的技术基础比DM-p更高。是的，虽然DM-i看上去结构非常简单，没有多挡变速箱，没有行星齿轮排，但串联混动存在能量的二次转换过程，电机、发动机的效率都会在极大程度上影响最终的节油效果。因此高效率的发动机和电动机都是必需品。早些年的比亚迪还真没这个条件，在542的年代，并没有可能诞生一台适合DM-i使用的专属发动机。
就比如那台DM-i混动专用的骁云1.5L发动机，就不是那么简单的。热效率43%，背后蕴藏的是15.5超高压缩比，是阿特金森循环，是EGR废气再循环、是分体冷却技术。
这些技术看起来简单，实际背后比亚迪付出了绝大的努力。超高压缩比虽然能够提高能效，但会带来爆震，一般压缩比达到10以上，就需要使用95号及以上的汽油。而DM-i为了最大限度降低油耗成本，使用的是92号汽油，这对于爆震而言又是一项不利因素。可见其控制技术的高明。
而阿特金森循环，看上去其实只需要调整气门正时，但一旦使用阿特金森循环，发动机的NVH就会成为大问题。在这一点上，连丰田和本田都谈不上优秀，他们的混动车发动机介入后都会有着比燃油版车型更高的振动和噪音。
而比亚迪则是对包括曲轴、主轴承、缸体、油底壳、进气歧管、裙架、缸盖罩等发动机各个零部件进行了NVH优化，最终DM-i车型发动机介入后的NVH品质虽然不能够称为无感，但也不会恼人。
43%热效率的实现需要车企在发动机设计领域拥有足够的经验，虽然这个热效率还有些取巧的成分在，比如使用了电动空调压缩机和电动水泵从而取消了发动机的前端轮系，这些发动机附件原本是由发动机皮带带动，是计入发动机损耗中的。
但反过来，正是由于比亚迪542战略让插电式混动在诞生初期建立了一个强烈的性能印象，从而在市场竞争中站稳了脚跟推动了新能源技术的发展与普及，电动空调压缩机，电动水泵等等才顺应电动车浪潮而生的，使得这些附件都在数年的发展中形成了成熟的供应链。
也正是因为早期有了542的推广与萌芽，比亚迪以及整个行业电驱动技术才能蓬勃发展，这类原本由发动机驱动的辅件也逐渐电动化，成为DM-i技术诞生的萌芽地。
合理的匹配，合理的价格
最后，DM-i还解决了混动车型的一个大难题——价格。比亚迪的DM-i系列将插电式混动车型价格的溢价抹除，与燃油版一致。
不论秦Plus还是宋、唐的DM-i版本，他们的售价比起同级别的燃油车相差无几，同时还能够拿到绿牌。而具有相似节油能力的日系混动，丰田也好本田也罢，都在燃油车的基础上溢价不少，带大电池的插电版更是称得上昂贵。
DM-i技术的核心价值在于省油，对于用户而言就是省钱，如果剩下的油钱不足以抵扣买车的溢价，其吸引力也必然不可能达到如今的地步。
而性能就不同，虽然电动车的出现让性能也逐渐变得廉价，但对比燃油车，要达到同样的性能价格更高，带电之后的性能直观地值回了票价。当整个电动化产业链的成本仍在高位，提供高性能的DM-p自然会更有吸引力。
DM-i之所以能够将价格控制得这么好，也离不开近些年产业链的成本下降和技术革新。比亚迪的刀片电池CTP技术解决了磷酸铁锂电池的能量密度问题，从而使得更加便宜的磷酸铁锂得以广泛应用。
同时，串联的驱动方式也减小了电池高倍率供电的压力。电驱动系统也有短板效应，电池、电控、电机中的最小者决定了整套系统的实际输出能力。对于DM-i而言，132kW（以宋PLUS DM-i 55km版本搭载的EHS132为例）的驱动电机峰值输出功率由发动机-发电机和电池共同提供。而如果是DM-p结构下，电池包则需要独立提供驱动电机的最大功率。
对于插电混动搭载的较小容量电池包而言，两者放电倍率的差异较大，DM-i可以使用放电倍率较低的电池包，而DM-p则需要放电倍率更大的功率型电池包，这也意味着成本的差异。
DM-i的成功并不是一蹴而就，他是我们自主品牌多年发展的缩影，是我们国家汽车行业整体进步的反馈。
