体验过华米OV的AI消除功能后，我们找到了AI手机的最优解
作为当前全行业共同的焦点，AI自2022年末开始逐渐成为我们生活的一部分，无论在写作、修图上，或是在创作音乐、动画中，它均展现出强大的能力。相较于GPT、Sora等「专业」工具，对我们普通用户而言，最常接触的还是手机上的AI功能，而这些功能里，「AI消除」更是最简单、易上手的一项。
截至目前，中国主流六大手机厂商里均接入了AI消除功能，其中OPPO在不久前举行的微博之夜上将这项功能的妙用展现得淋漓尽致——在混乱的晚会里消除掉无关紧要的路人和背景，让每位明星都能以最好的一面呈现在大众视野前。近期，华为Pura 70系列「突袭」开售，小雷在其详情页中也发现，华为将「AI消除」功能放在了最显眼的位置上，受重视程度可见一斑。
（图源：雷科技摄制）
那么问题来了，每家厂商都将「AI消除」放在相当重要的位置上，但到底哪一家会做得更好呢？带着这个疑问，小雷决定对几款热门机型的「AI消除」功能进行横评，以五种不同场景拍摄的图片，测试它们各自的消除能力到底表现如何。
AI消除，各显神通？本次测试我们选择了OPPO Find X7、vivo X100 Pro、小米14和HUAWEI Pura 70 Pro+四款机型作为测试机型。
1.使用体验：一步到位仍是最优解
「AI消除」已经成为大多数用户日常生活中最常用的AI功能之一，这意味着其易用性相较其他AI功能更高，也更符合用户的实际需求。OPPO、vivo都将「AI消除」放在图片编辑的一级菜单里，用户只需找到这个选项即可开始使用。而小米则需要进入到「AI创作」、「魔法消除」，再点击右上角的「Pro」，才算是启用了AI技术进行图片消除。
（图源：雷科技摄制）
华为单独将「AI修图」功能拎了出来，而除了消除之外，华为的AI修图还包括了提亮、校正、文本优化等。不难看出，在AI修图的部分，各品牌的思路略有不同，OPPO、vivo更注重触及率，于是它们将AI消除功能放在最显眼的地方；华为则是将所有AI修图的功能进行一个集合，让用户明确了解自己正在使用AI技术对图片进行编辑。至于小米，还是一如既往有些保守，必须开启「Pro」才能进行AI消除。
（图源：雷科技摄制）
2.简单消除：AI细节相当丰富
多数用户在使用「AI消除」功能时都是想要消除在拍摄过程中意外「乱入」的物体，比如误入镜头的小猫、小狗等。我们在第一轮测试中选择了比较简单的场景，图中背景比较简单，需要消除的物体轮廓清晰，相对来说压力不算太大。
（图源：雷科技摄制）
在第一轮测试中，OPPO、vivo、小米、华为均展现出了强大的「AI消除」能力，其中OPPO、华为不仅完美消除了图中的小猫，还对背景的地砖缝隙进行重新生成，补全了因消除导致的缺陷。小米和vivo的「AI消除」对物体的处理最干净，但AI生成的背景有些不足，vivo整体偏亮、小米则是偏暗。
（图源：雷科技制图，从左到右依次为vivo、OPPO、小米、华为）
3.路人消除：复杂场景还是难以招架
提到「AI消除」，自然不得不说到它们在路人消除上的努力，尤其是OPPO在微博之夜的一战封神，更是让人了解到原来AIGC也能有如此妙用。而第二轮测试，我们就将重点放在路人消除上，看看这几家厂商的表现究竟如何。
（图源：雷科技摄制）
第一张图我们选择了不是太难的机场路人图，需要消除的对象是位于图最中间的一男一女以及他们的行李箱。vivo和OPPO的处理方式有些类似，尽管需要消除的主角被处理得很干净，但重新生成的部分往往比原图其他部分更亮，视觉上不够和谐。小米的「AI消除」虽然也能将人物消除干净，但重新生成的部分似乎分辨率有些不足，涂抹感也很重。至于华为，在这张图里表现最好，画面和谐自然，也没有明显的纰漏。
（图源：雷科技制图，从左到右依次为vivo、OPPO、小米、华为）
事实上，各品牌的消除效果各不相同，但总体效果都不算太差，比如vivo、OPPO和小米，通过后期简单调色，画面就能恢复到和谐的状态，日常发布朋友圈、微博这些平台，肯定是够用了。
第二个场景则要复杂得多，不仅是一张夜景照片，同时需要消除的路人数量也非常庞大，需重新生成的部分大约占据全图的20%，压力还是非常大的。
（图源：雷科技摄制）
在这个场景中，华为的表现依然遥遥领先，不仅主角消除得最干净，重新生成的背景也符合整个场景的调性，包括对光影的处理、广告牌的纹理等，都非常自然、真实。在路人消除中，OPPO最大的优势依然是细节到位，虽然路人的影子没有消除得太干净，但画面整体还是比较讨好眼球的。相对来说，这个场景对小米和vivo的压力都比较大，处理效果表现一般。
（图源：雷科技制图，从左到右依次为vivo、OPPO、小米、华为）
严格来讲，这个场景里每一家都算不上「完美」，毕竟这个场景光影复杂，需要消除的对象也比较多，手机毕竟只花了10秒左右的时间去处理，最终呈现这样的结果，个人认为这已经是兼具效率和效果最平衡的处理方案。
4.风景消除：自然难度颇大
除了消除路人之外，「AI消除」最常见的场景还有消除风景中的一些杂物，比如海滩上的矿泉水瓶、大山上的垃圾等。这一轮测试，我们选择了一张一艘船在海上的照片，虽然这艘船作为消除对象正处于画面中间，算不上难度很高，但如何处理消除后的背景，这就非常考验大模型的生成能力了。
（图源：雷科技摄制）
只看消除能力的话，OPPO、vivo、小米和华为的表现都非常不错，唯一的遗憾就是OPPO对船只的边缘识别不是很精准，需手动调试一下才能生成较清晰的内容。而说到AIGC生成，其实各家的表现都不是太好，相对而言，华为重新生成后的画面更自然一些，但海浪的细节还是不够精准。
（图源：雷科技制图，从左到右依次为vivo、OPPO、小米、华为）
总体来讲，目前支持「AI消除」的主流手机品牌在消除能力的表现上都算让人感到惊喜，其中OPPO和华为对需消除的对象处理都能满足基础需求，而vivo、小米则是在操作上更丝滑，处理速度更快。
图像消除在移动端的应用可以追溯到若干年前，在智能手机步入快速发展阶段时就已颇具规模，例如Google推出的Snapseed APP，其消除能力也相当强大。但在过往，「消除」往往就是纯粹的消除，即用简单的涂抹工具，消除掉需处理的对象，但这样的处理过于粗糙，基本处于不可用的范围。
（图源：雷科技摄制）
AIGC（Artificial Intelligence Generated Content，生成式人工智能）为「消除」带来了突破口，相比起传统的消除能力，AI时代的「消除」功能更重视消除后的内容填补，这就需要依靠大模型对画面整体的理解、分析，最终生成符合图片实际的内容。
从结果来看，OPPO、vivo、华为都能精准地理解图片的内容，并且在消除后的内容生成上，也贴近原图所要表达的想法，例如路人消除和风景消除两个场景中，它们的处理的效果都非常好。
小米的「魔法消除」，可能是AIGC参与最多的一家。在这张抓拍场景里，我们想要利用「AI消除」去除图中疾驰的外卖小哥，这个场景对于AI最大的压力在于需处理的对象不够清晰，甚至很难认识到这是一个「正在开电动车的人类」。小米的「AI消除」，甚至将这位小哥识别成了一台单反相机，虽说结果不算太精确，但我们能感受到，小米的确将AIGC应用到了这个场景里，而非「偷工减料」地进行消除、降噪，然后呈现给用户。
（图源：雷科技制图）
同样充分利用AIGC的还有OPPO，在测试的几款机型中，只有OPPO能够完全脱离网络进行「AI消除」，且速度也不算慢。OPPO的端侧+云端和纯端侧两种模式下，生成的内容相差不大，唯一的区别在于识别速度和生成速度，后者会略慢3-5秒时间，大体上让人满意。
（图源：雷科技制图）
不难看出，目前各家都将「AI消除」放在AI手机众多功能里最核心的位置上，但各家的态度和处理方案都略有不同，比如OPPO和小米，生成能力更具优势；华为和vivo更重视处理速度和处理结果。无论如何，「AI消除」的确是用户最直观地感受到「AI」技术于手机端的实用意义，假如这项功能的表现更加完美，也能够促使更多消费者考虑为其买单。
自OPPO将AIGC消除作为OPPO Find X7系列AI手机的主打功能之一后，手机市场卷起了「AI消除」的风，换句话说，不支持「AI消除」的手机很难被认可为AI手机。
但为何一项看似平平无奇的AI功能会成为手机厂商的必争之地呢？
（图源：雷科技摄制）
首先，AI技术落于手机领域，它很难让实现的功能过于专业化。举个例子，以ChatGPT、Copilot为代表的人工智能大模型工具，它们往往以专业型工具的形象出现在大众视野里，这使得大多数消费者都认为AI可能只能从事非常专业的工作。但手机一直以来给人们的形象就是综合型工具，更多时间人们只把手机当作娱乐工具，而AI功能里，诸如文章摘要生成、自然语言对话等，或许很难照顾到大众的需求。
与之相比，大多数用户都有「修图」的需要，无论是出于娱乐恶搞的需求，又或是纯粹想要美化图片，编辑照片都是必备的一项工具。AI的加入，让更多「废片」有了重获新生的可能性，间接提升了用户的摄影热情。
（图源：雷科技摄制）
另一方面，「AI消除」最核心的部分其实依然是「生成」，利用这项功能，手机厂商可以获取海量的图片内容数据，训练其自研大模型对图片的理解能力，转而提升它们在影像上的AI能力。比如，小米已经在14 Ultra上首发了AISP，即利用AI大模型辅助超30倍变焦的成像，以提供更好的摄影体验。这的确是将AI融于手机各个方面的绝佳例子，随着各家大模型能力的提升，以及芯片算力的跃进，在未来，AI辅助修图、成像的方案也将会越来越多。
当然，从体验上看，目前各家的「AI消除」表现都不能说十分完美，尤其是面对一些复杂场景，其细节部分还是很容易「露馅」。但「AI消除」从无到有仅仅一年多时间，能够达到如今这种处理速度和处理效果，已经能够满足大多数用户的日常修图需求。我们还在期待，希望更强大的「AI消除」算法能够改变我们的生活，让手机修图、手机摄影，变成一件轻松、简单的事情。
北京国际汽车展览会（北京车展）将于4月25日-5月4日隆重举行，本届车展以“新时代 新汽车”为主题，是“汽车从电动化走向智能化”的风向标。
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Lab测试：为何说比亚迪唐PHEV骨子里就是美系肌肉车？看完秒懂
文/韦波
这是国内唯一能做到“5秒破百”，不把保时捷卡宴放在眼里的自主品牌SUV。至今依然对第一代比亚迪唐前翼子板上的彩色大号字体“542（5秒破百，四驱，双模）”，以及常常被小白消费者误读为“4.9升运动版”的车尾“4.9s”记忆犹新……浓浓的一股土豪气，隔了好几年都能闻到。自从请来了沃尔夫冈·艾格主管设计之后，不得不说，比亚迪唐进化了很多——虽然车尾上还有“4.9s”，但如果在国内搞一次SUV设计评选，比亚迪唐绝对有实力入选。
我们本次测试的是插电混动的比亚迪唐2018款2.0T全时四驱智联创领型（7座），官方指导价27.99万元人民币。为了叙述方便，以下简称为“唐PHEV”。强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性以及车内空气质量检测参数，仅作参考，不能够作为对比依据。
钣金工艺在自主品牌中堪称楷模
我们在唐PHEV上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。
.从测量结果不难看出，唐PHEV的引擎盖略向右偏，引擎盖左前缝隙明显比右前缝隙大。不过令人惊叹的是，尾门上的四组数值，居然完全一致——这是“Lab测试”有史以来测到的最均匀最对称的结果。由此见得，唐PHEV的钣金工艺其实还算不错，在自主品牌中堪称楷模，给个90分不为过。
漆面工艺还需加强
我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点，基本上这一组数据就能反映一款车的车漆整体工艺水准。
从整体来看，唐PHEV车漆偏薄——其实薄不是什么大问题，真正影响唐PHEV车漆表现的，是第2测量位置的车漆相对于同一平面的其它部位，误差达到了10微米左右。换句话说，在喷涂精度控制方面，唐PHEV还需提升。
唐PHEV的引擎盖上冲压出了一对左右对称的折折线，折线外侧斜面上，以及车头部位，漆面厚度并没有明显降低，这说明唐PHEV的喷涂工艺针对一些斜面进行了针对性的喷涂标定，从这一点上看，比亚迪还是蛮用心的。
动力和刹车都很强，操控一般……
我们试驾的唐PHEV为四轮驱动，搭载151kW/320Nm的2.0L缸内直喷涡轮增压发动机，辅以前后轴上分别为110kW/250Nm以及180kW/380Nm的两台电动机，匹配6速双离合变速箱，综合输出高达441kW/950Nm。这个账面数据在国内100万以下的车型中绝对是首屈一指！
从0-100km/h加速曲线图上看，唐PHEV起步瞬间，双离合变速箱保护程序介入明显，但得益于电动机的大扭矩输出，所以起步时依旧产生了明显的扭矩转向现象，车身有明显的侧向加速力。开始测试的时候，电量并没有完全充满，而是只剩下40%，所以最好成绩只有5.40秒，和“4.9s”相去甚远。尽管如此，这样动力表现也算是变态了——尤其考虑到这款车的车重高达2.8吨！
此外，唐PHEV最大加速力居然出现在第二挡，其实这也不难想象——如果第一挡就全力输出，以950Nm的扭矩来看，轮胎一定会被点燃！此外，唐PHEV的加速力和电池电量有很明显的关系，随着测试次数的增加，测试成绩也明显开始逐次变慢——最慢的一次甚至达到了7.6秒。
在100-0km/h刹车测试中，唐PHEV的表现可谓是相当惊艳！我们连续测试了9次，35.54米的最好成绩出自第4次测试，9次测试的平均成绩达到了37.80米——其实市面上半数车型的最好刹车成绩都未必能达到37.80米。唐PHEV有如此顶尖的刹车热衰减表现，比亚迪首席底盘调校工程师汉斯·柯克功不可没。
不过就操控而言，唐PHEV的表现就只能说“一般”了——0.952G的过弯操控极限，不算好，也不算太差，只是和动力还有刹车表现比起来，落差有点大。从某种意义上说，比亚迪唐颇有美系肌肉车的风范——别和我谈什么操控，爷生来就是为了在400米直线加速赛羞辱你们这些渣渣的……
引擎振动过滤表现不算好……
唐PHEV的引擎怠速最大振动幅值为0.062mm——说实话，这个数值有点偏大。实际上在测试这个项目的时候我们费了一番周折，因为常规状态下唐PHEV挂P挡启动时，汽油引擎不会点火，所以完全没有振动。只有切到运动模式时，发动机才会强制点火，只有这个时候才能测出引擎的怠速振动。
运动模式下，我们在方向盘上测到的怠速方向盘最大振动为0.017mm——这个成绩也只能算一般般。
静音表现值得称赞
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了唐PHEV在怠速（运动模式）以及40km/h、60km/h、80km/h匀速状态（经济模式）下的车内静音性。其中行驶状态下的车内静音测试，我们选择的是干燥平直路面，并采用定速巡航来控制车速。
运动模式怠速状态下，唐PHEV的引擎转速达到900rpm，车内最低噪音为42.0dBA。传统意义认为，最低怠速噪音低于40dBA就可算“好”，低于38dBA则算得上是“优秀”，但鉴于唐PHEV动力系统的独特性，对于这个成绩我们不作评价——如果不是挂在运动模式下，唐PHEV启动时是完全不会产生振动的。
切换到经济模式，在40km/h、60km/h、80km/h匀速状态下，唐PHEV最低车内噪音分别为51.9dBA、54.2dBA以及57.6dBA——原本我们误认为在40km/h匀速下测得这样好的成绩，是纯电行驶的原因，后来我们发现在测试过程中汽油引擎是一直保持有转速的，这一点在图片中可以清晰地被看到。
80km/h是一个典型的测试速段，因为很多车在这个车速下的车内噪音都会突破60dBA。由此可以看出，唐PHEV行驶状态下的车内静音整体表现相当不错。
车内空气环保毋庸置疑
我们试驾的这辆唐PHEV出厂时间是2018年11月，离现在有4个月了，算得上一台“准新车”。
将测试仪器归零并校正，熄火关窗关门关空调，放入测试仪器，待读数稳定之后记录检测结果如下……
可以看出，唐PHEV车内甲醛以及TVOC中挥发性有机物的含量都是相当低的，在这一点上，比亚迪做得还是相当到位的。
