涌入比亚迪的应届生们
界面新闻记者 | 刘嘉欣
界面新闻编辑 | 赵柏源
“比亚迪最近应届生也太多了。”
8月2日，有网友在社交媒体平台发文，配图是一大群戴着红色比亚迪工牌、模样年轻的人流。评论区有人回复道：“西安工厂有一万人，研发食堂中午已经没位置了。”
这种场景通过数字反映得更加直观。据公开信息显示，比亚迪2023年校招总人数达到3.18万人，其中硕士和博士的整体占比达61.3%。3万多名应届生中，有80.8%的人员将会投入到研发工作当中。
一位负责比亚迪校招的工作人员也向界面新闻证实了上述信息，多名比亚迪内部员工也表示，产品规划技术中心下属的几个部门今年应届生人数过半。
比亚迪今年的校招规模已超过很多造车新势力的整体员工数量。蔚来在新势力中员工数量相对较多，截止2022年底也只有2.68万。
眼下高薪VS未来前景
一张网传的比亚迪薪资等级图显示，比亚迪应届生薪资按照学校、学历和专业三个标准进行组合，根据等级的不同明码标价。从最低等级的“双非本”月薪6000元到等级最高的“C9F硕”月薪2.5万元不等，而“F”是指与汽车制造密切相关的专业，例如计算机、机械、车辆工程、通信电子及自动化等。同样是211本科的应届生，非F专业的底薪是6000元，F类专业可以达到7500元。
刚入职比亚迪半导体的秦朗向界面新闻证实了这张网传定薪图的可信性。他属于C9院校、硕士、F类专业，拿到了税后年薪30万的最高等级薪资。
在F类专业的应届生眼里，比亚迪意味着可靠、稳定的就业路径，选择比亚迪相当于选择了安全的未来。
秦朗的专业是集成电路设计，同专业的应届生就业方向可大致分为两种，一是去专门的芯片公司，二是去华为、小米和中兴这样的通信设备制造企业。秦朗起初最想去华为，但在等待结果的过程中，内心的天平逐渐开始偏向比亚迪。
9月面试完比亚迪，秦朗就觉得自己应该没问题。面试官是一位专家工程师，问了他一些电路方面的专业问题和以前的项目经历，难度并不算高，和面试的其他单位难度相当，但流程简单很多，没有笔试，面试也只有一次。
秦朗原本属意的华为，不仅校招开始晚、流程进行慢，终于等来的offer上入职定级还比以往低了一个等级。他甚至都没有去了解这个等级能到手多少钱，就放弃了这个选项。“这个不是钱的问题，定级低就说明它不如以往了。”
薪水不是秦朗选择工作的最关键决定因素。一家芯片公司给秦朗开出了70万年薪，但秦朗最终还是放弃了。他清楚知道自己的专业赶上了时代的发展浪潮，按照自己的专业能力和学校、学历的背书，匹配当下行情的确可以拿到这样的薪资。但是发展势头强劲的芯片公司大都属于初创期，并不知道哪一天就会倒闭，更何况，芯片行业在经历过去两年间高速发展后已经开始降温。
在去年全球消费电子行业疲软的影响下，芯片行业受到冲击。咨询公司Gartner预测，今年全球芯片产业收入将下降2.5%左右，世界半导体贸易统计协会（WSTS）的预测结果也同样悲观，今年全球芯片市场规模将萎缩4.1%。秦朗放弃70万的工作机会后，就看到了OPPO旗下芯片公司哲库解散的消息。
秦朗最终选择比亚迪，一是看重了比亚迪的高速增长，二是因为比亚迪半导体是属于比亚迪的乙方。一般来说，芯片公司作为供应商，主要服务于各大电子消费厂商，在供应中处于弱势地位，同时还受制于甲方行业发展的影响。
比亚迪半导体在这两方面都不令人担忧。从汽车销量上来看，比亚迪去年全年销量同比增长152.5%，是2022年销量第一的中国汽车品牌，今年上半年比亚迪的销量增速也接近100%。另外，比亚迪为业界所熟知的垂直供应模式，让比亚迪半导体有了其他企业所不具备的优势——甲方就是自己人，并且不愁没有销量。
实际上，直到去年秋招以前，比亚迪在秦朗的朋友圈中并不是大家的第一选择，甚至以往没有人会去比亚迪，但今年以来，大家对比亚迪有所改观，“之前大家只局限于看它的半导体做的怎么样，产品做的怎么样，现在就会去关注它的汽车销量和整体的发展。”
据秦朗粗略计算，自己所在的专业一共有80人，至少有十几个人都去了比亚迪，在西安、深圳等不同的城市，工作内容都是研发芯片。
一位同校学机械的朋友在秦朗的大力推荐下也去了比亚迪，拿到了和秦朗一样等级的薪资。过去比亚迪在他眼中虽然名气大，但代表着低端车，即便专业对口也从未考虑过入职。但此次，比亚迪给出的薪资和前景都让他充满信心。
此外，比亚迪相比其他汽车公司更加重视机械专业的求职者。这个专业虽然同样大热，但因为应届生人数相对较多，薪资往往明显低于其他热门专业。而在比亚迪划分的薪资等级中，机械工程也在F类中，这就意味着这这个专业的应届生入职比亚迪会比其他汽车公司的年薪高出10万元左右。
文科专业应聘流程简单、“点击就送”
从去年9月开始，比亚迪的校招规模就多次引发舆论热议，这与整体行业缩减招聘人数的大环境形成反差。除了校招声量大、岗位多，比亚迪应聘流程简单且效率极高。有参加过招聘的应届生开玩笑表示堪比“点击就送”。
比亚迪的大部分岗位在应届生投递简历后，只需一次面试就能收到offer。从投递简历到最终确认能够入职，比亚迪往往在几天内就能走完全部流程，而不少大公司里需要数十天甚至一个月的等待。
秦朗在应聘研发岗位时明显感受到了比亚迪的面试难度与其他公司相当，但流程更加简单。而这种简单高效的面试流程在一些偏辅助功能的文科岗位招聘中更加明显，也为比亚迪在校招中博取了不少好感。
杨晓茂今年从211大学毕业，本科就读法学专业。她在投递简历的当天下午就接到电话面试，第二天按要求填写资料验证，再两天后就收到了offer。
电话过程中HR仅询问了基本信息和过往经历，并没有涉及专业问题。而杨晓茂此前的两份实习工作和她在比亚迪应聘的“23届文科综合岗位”关联性并不大。她选择比亚迪的原因是一位读社会学专业的同学也拿到了同岗位的offer，告诉她应聘并不困难。
据官网此前校招信息，2023年比亚迪面向全球高校本硕博毕业生公开招聘，专业既涵盖机械、计算机、自动化等工科，也包括工商管理、金融、新闻传播等人文社科和经济类。部分岗位甚至不限专业。
据杨晓茂参加的文科类招聘情况所了解到的，比亚迪入职的硬性要求就是卡死92（学校985或211），或者类似深圳大学的双非院校，其次是要求英语四六级。
拿到offer之后杨晓茂并没有过多犹豫。当时她手里没有其他offer，春招也基本结束。之前面试的单位一轮接着一轮的笔试面试之后没有回音，甚至到终面时和她提出换岗要求。
比亚迪在招聘流程上带给她很大好感。很多像她一样的文科生其实并不特别了解比亚迪，只是“叫的出名字、知道是干什么的”，她说这已经打败全国95％公司，况且听说从比亚迪出去之后在制造业里很好跳槽。
重视应届生“自己人”优势
2021年以来，随着新能源汽车行业的加速发展，比亚迪对人才的需求也越来越大。据了解，2022年比亚迪校招人数就已经达到2万人。
多位接受界面新闻采访的应届生都表示，身边没有听说有人被比亚迪拒绝。杨晓茂表示，就是因为是应届生才“点击即送”的，只要学历符合硬性要求，就没有问题。这种情况在非研发岗的应聘者身上更为明显。对于研发岗来说，除了学历，还要考核应聘者的专业能力。一位比亚迪的HR表示，研发岗招聘更看重专业和成绩，希望能找到具有创造性思维的同学。
在扩大校招人数的同时，比亚迪社招的名额也在缩减。
一位比亚迪内部人士表示，比亚迪从去年年底就停止了社招，向内部下达的通知就是只招校招应届生。他所在的部门，最近新来了十几个校招应届生，但从部门业务内容上来看，实际并不需要招聘这么多人。
这位内部人士认为，招聘大量高学历应届生能够为企业带来换血提升。一方面比亚迪处于业务上升期，的确需要更多人；另一方面，比亚迪抓住去年严峻就业形势的窗口期，提早在进行高学历的人才储备，为未来几年的研发打基础。
不止一位受访者表示，相比社会招聘的员工而言，校招生具有“自己人”的优势，是企业从头培养的员工，对企业文化、企业价值都更为认同。在培训体系上，针对校招生的培训也更为体系化。
对比亚迪来说，无论是从控制成本还是长期发展的角度，应届生可能都是更好的选择。
（应受访者要求，文中人物均为化名。）
卖一辆车只挣8600元？比亚迪哪来的勇气
近日，关于比亚迪利润空间是否太低，网络上出现了不少讨论。
比亚迪2023年报显示，公司全年营收为6023.2亿元，同比增长42.0%；净利润达到300.4亿元，同比增长80.7%。
有媒体分析各项数据后估算得出，比亚迪单车利润约为8600元。
这意味着，2023年比亚迪平均每卖出一辆车，能赚取的钱居然连一万都不到。“比亚迪卖一辆车净赚9000元”的话题也一度冲上了微博热搜榜，不少网友甚至还调侃称“希望比亚迪能多赚点”。
作为全球电动汽车领军者，比亚迪在全球腾飞，甚至在2023年四季度电车销量赶超特斯拉，成绩亮眼。今年春天，比亚迪还高举“电比油低”的标语，大打价格战，以实际行动助力油车进入“生命倒计时”，颇有中低端车市霸主之魄力。
但谁能想到，如此耀眼的比亚迪，日赚8000万，单车利润却低得让人跌破眼镜，也说明汽车市场卷到了什么地步。要知道，同样是卖车，特斯拉的平均单车利润接近6万元，是比亚迪的六倍以上。
2023年车企单车利润排名。来源：易车网
比亚迪，卖得太便宜？
实际上，单车利润较低的，并不只比亚迪。
这与车企的定价策略有关。同为“自主三强”的吉利和长城，2023年单车利润分别约为3200元和5700元，较上年均有所下滑。
中国车企竞争之激烈，可见一斑。在卷到极致的市场中，薄利多销是企业的合理策略。
在争夺中国汽车市场份额的关键节点，比亚迪“价格屠杀”的行为有点激进，但不算奇葩。除比亚迪之外，蔚来、问界、小鹏等造车新势力也推出了不同力度的优惠。加速下沉以抢夺市场份额，成为车企的共识。
即便如此，比亚迪似乎显得“太不赚钱了”。单车利润仅8600，比亚迪却仍打起“价格战”，秦Plus起售价甚至直降2万，换谁都要问一句：“比亚迪，谁给你的勇气？”
其实，比亚迪的利润被低估了。
首先是计提折旧上，比亚迪非常激进，2023年总计计提折旧了377.15亿元。比亚迪刻意调紧财务确认方式，令账面利润显著减少，但也为未来几年的利润压力留下了空间。例如将动力电池生产设备的长期资产折旧/摊销年限统一缩短为3年（3-12年为正常区间），由此造成的2023年全年净利润减少预计为28亿元。
其次是研发费用方面。虽然单车利润微薄，但比亚迪一直都不吝惜在研发上的投入。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍，而且是2019年的接近5倍。而且，比亚迪的研发投入比特斯拉要多出111.8亿元，而在前一年，2022年比亚迪的投入是186.5亿元，彼时要比特斯拉少25.6亿元。
更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%，几乎可以忽略不计。即便是2022年，这个数值也只有7.76%，而同年长城是62.53%，长安是23.99%，广汽是78.26%。
资本化比重越高，扣除金额就越少，相应的账面净利润显得更“好看”一些，这也是比亚迪看起来“不赚钱”的原因之一。比亚迪399.18亿元的研发投入，基本没有资本化，也就是不计入未来三年的成本之中。
有不少分析都指出，比亚迪在财报里“藏”了不少利润。以上述的研发投入为例，如果资本化率提高到80%以上，净利润将提高320亿左右，甚至比2023年的净利润还高！
说到这不得不感慨一下，比亚迪在新能源领域多年坚持自主研发，曾一度依靠国家补贴收窄亏损，也有过困难时刻。五年前，比亚迪平均每卖出一辆车能赚到约1100元净利润，而如今能赚到8600元——这还是被大幅低估之后的数据。
图源：晚点Auto
薄利之后，“多销”了吗？
薄利的目的，最终是要“多销”。
最新的一份比亚迪产销数据显示，第一季度的总销量为62.6万辆，同比增长13.4%，其中纯电动车30万辆，比去年四季度的52.6万辆下降42%，但同比增长了36%。
一个最直接的问题是——比亚迪还卖得动吗？
外媒怎么看？英国《金融时报》抓取“比亚迪纯电动汽车环比下降42%”的信息作为标题；《日经亚洲》则在标题上写道：“在整体销量下降的情况下，特斯拉从比亚迪手中夺回了电动汽车桂冠。”
就连马斯克也要以比亚迪为例，来为特斯拉一季度的糟糕表现开脱。
特斯拉一季度表现如何？全球累计交付量为38.7万辆，同比下滑8.53%，环比去年四季度下跌20.2%。这是特斯拉近4年来单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。
路透社指，即便是降价促销，特斯拉也无法激起更多的需求，一季度的表现被看作是一场“灾难”。《华尔街日报》则刊发题为“特斯拉如何从一车难求落到为卖车发愁？”的分析文章，颇有落井下石之意。
特斯拉的糟糕超出市场预期，但马斯克居然要拉同行下水，说比亚迪也很糟糕，真是如此吗？
首先，比亚迪无论是纯电车还是总销量均保持同比增长。之所以纯电车的销量环比下降，一是去年四季度销量火热造成的高基数，二是今年以来全球市场出现温差所致。况且，一季度往往都是车企的销售淡季。比亚迪和特斯拉两家巨头出现同样的环比下降，足以说明并非个别企业的问题，市场因素有很大影响。
比亚迪生产基地
其次，分月份来看，比亚迪的价格战策略正在生效，效应仍在显现。首三个月比亚迪销量分别是20.15万辆、12.23万辆和30.25万辆，而去年同期销量分别为15.13万辆、19.37万辆和20.71万辆。
尤其是3月，比亚迪销量突破30万，同比增长46.06%，环比强势增长147.34%，表现绝对不算差。
因此，特斯拉虽然在纯电动车销量上反超比亚迪，但一季度的业绩无论同比还是环比均出现下跌。在这种情况下，马斯克还要拿比亚迪当挡箭牌，明显有些说不过去，毕竟比亚迪无论是纯电还是总销量都是同比增长的。比亚迪重回30万销量线，就已经足以说明问题。
全球电动汽车市场增速放缓，遇冷的不只是比亚迪和特斯拉。一方面，全球电动汽车市场正逐渐超越尝鲜阶段，进入针对价格敏感的普通消费者阶段。其次，一些国家正在减少购买电动汽车的激励措施。
然而，这并不意味着电动汽车市场将衰退。据瑞银分析师预测，2024年欧洲和美国的电动汽车销量预计将比2023年分别增长10-15%。国际社会对新能源汽车的需求仍然存在缺口，但全球范围内供需匹配需要一定时间。
自主品牌，注定低端？
实际上，随着比亚迪在全球腾飞，无论是国产新能源汽车国际认可度，还是比亚迪等中国车企的品牌形象，近些年都得到了显著提升。
近期，有博主在“小红书”上发帖称，在北京偶然见到一辆“不太一样”的比亚迪新能源汽车——车牌号为“330·001使”的比亚迪汉。不同于一般新能源汽车使用的绿色牌照，专用于涉外车辆的黑色牌照与比亚迪汉的“梦幻联动”，可谓十分吸睛。
该车其实是联合国驻华协调员常启德的专用车。该帖的博主也惊呼“万万没想到联合国驻华最高代表坐的001号车居然是比亚迪汉”，并笑称“比亚迪快冲啊，不宣传糊涂啊”。
不过，这也成了人们茶余饭后的谈资。毕竟，一提起比亚迪，不少人总会联想到网约车。要知道，比亚迪凭借高质量与低价的优势，一度占据了网约车市场的半壁江山。甚至还有网友揶揄道：“原来联合国使节下班了也开网约车”。
当然，玩笑归玩笑，但玩笑背后也反映出国产汽车全球腾飞的困境所在。
作为全球电动汽车行业老大，比亚迪的国际认可度越来越高，品牌形象也在逐步升级——从过去“网约车专用”的形象，摇身一变成为“外国使节用车”乃至“总统座驾”，二者大有不同。
比亚迪总裁王传福曾经说过：“打造与比亚迪技术地位相符的品牌形象，打造令人尊敬的世界级品牌，是我们奋斗的方向。”王传福这一番话，可谓是雄心壮志也不为过。
在消费者心中，任何商业品牌都有高端与低端之分，价格是最常见的评价标准，但未必是唯一的标准。作为比亚迪高端车型的仰望U8已经卖到了一百万人民币，但市场上的大部分消费者显然并未将比亚迪与所谓“高端豪华品牌”相联系。
打个比方，同样是一百万的预算，究竟是买比亚迪，还是买保时捷卡宴，恐怕对于大部分中国消费者而言，这并不是一个很困难的抉择。更何况，一提起高端，消费者潜意识里大多会联想到合资品牌、国际大牌，很难联想到国产汽车品牌。
中国消费者的思维惯性，显然是改革开放以来由合资品牌主导的汽车市场所致。相应的，要改变这种思维惯性，不仅需要车企的努力，同样需要市场不断“教育”消费者，重塑消费者的心理和习惯甚至是认知，这都需要漫长的时间。
来源丨“趋势捕捉”微信公众号
比亚迪哪款车性价比最高
比亚迪旗下有多款车型，每一款都有其独特的特点和优势。以下是几款比较受欢迎的车型及其性价比分析：
1. 比亚迪秦Pro DM-i：这款车是一款插电式混合动力轿车，具有出色的燃油经济性和驾驶性能。它搭载了比亚迪自主研发的DM-i超级混动系统，综合油耗仅为百公里1.2L，同时拥有不错的动力表现和舒适驾乘体验。此外，它的价格相对较为亲民，性价比较高。
2. 比亚迪宋PLUS DM-i：这款SUV同样采用了DM-i超级混动技术，提供了良好的燃油经济性和空间实用性。它还配备了丰富的智能科技配置，如DiLink智能网联系统等，使得车辆更加智能化和便捷化。
3. 比亚迪唐DM-i：作为一款中型SUV，唐DM-i不仅拥有宽敞的空间和舒适的乘坐体验，而且在动力和操控方面表现出色。它搭载了DM-i超级混动系统，实现了超低油耗和快速充电的特点。
总的来说，以上三款车型都具有较高的性价比，但是具体的性价比还需要结合您的实际需求和预算来考虑。建议您可以前往比亚迪官网或其他汽车评测网站了解更多信息，以便做出更好的决策。
