秦PLUS直接降到7.98万，但还有比降价更恐怖的

今天脖子哥还在上班路上呢，就看到比亚迪放了个大招：起售价 7.98 万元的秦 PLUS 和驱逐舰 05 （ 荣耀版 ）。

不仅如此，他们还打出了一个贼唬人的口号——电比油低。

要知道秦 PLUS 这车，在前年还是要卖 10 多万的，然后在去年初降到了 9.98 万，接着在年尾限时优惠到了 8.98 万，这才没隔几个月，就又降到了 7.98 万。

同时，秦 PLUS 的其他配置的也都有 1-2 万的降幅。

作为一台能省掉购置税的新能源车， 7.98 万的秦 PLUS 荣耀版，落地所需要的花销，差不多就撵上了 7 万左右的油车。

但降价归降价，荣耀版其实没砍啥配置，电机、续航这些都没动，甚至还有智能上下电这样的增配项。

很明显，比亚迪这一波降价增配，主要目标就是大家常说的 “ 马路三大妈 ” 。

毕竟在销量上，秦到现在还没能赢过它的 “ 三大妈 ” 对手们。

我们看一眼 2023 年的轿车销量榜，秦排在第三，前两位是它的老对手轩逸和朗逸，其中轩逸比秦多卖了 7 万辆。

其实去年秦能卖到第三已经够强了，毕竟这个价位某些合资车的基本盘是真的坚挺。尤其是在三四线城市，简直可以说是轩逸这类车的大本营。

就说去年 12 月吧，车主之家的数据显示，秦销量最好的城市是在老家深圳，当月一共卖了 1173 台。而轩逸在赣州这个三线城市，就卖了 1110 台。

去年 10 月也差不多是这个情况，秦在杭州、苏州、武汉卖出了 400 多辆，而轩逸是在赣州、济宁、茂名这三个地方卖出了这个数。

看看这数据就知道，秦虽然在一二线卖的不差，但轩逸也不赖，而且能在三四线嘎嘎通吃。像他们这样基本面大的选手，销量上要赢，当然简单了。

但这里头有个有意思的事：如果把俩车来比配置，看性价比，秦各方面都是秒杀。

就拿俩车的入门款对比，轩逸卖 10.86 万，秦卖 7.98 万，便宜 2.88 万。

在轩逸上，你有卤素大灯（ 无自动大灯 ）、手动空调、塑料 2 向调节方向盘；而在秦上，你能获得 LED 大灯（ 自动大灯 ），自动空调、皮质 4 向调节方向盘。

这还没完，秦的入门款还给了你倒车雷达、倒车影像、无钥匙进入、定速巡航等配置。这些东西你在低配轩逸上，当然是想都不用想，它甚至连车机屏幕都不给，就是个经典 “ 丐中丐 ” 车型。

随便看两眼就能发现，轩逸比秦售价更高、配置更低。（ 什么？你说底盘和沙发？ ）

这就让人搞不懂了呀，明明差距摆在这，怎么它还卖这么好呢？

诶，别急。 “ 三大妈 ” 们多少也是有点本事，才能保着自己销量在线。

首先，你秦嚷嚷着要降价是吧，那我这边的优惠力度也得够够的。

轩逸的指导价是 10 万多，但在经销商动不动就给你 3-4 万的优惠，就随便一看， 7 万多的报价比比皆是。

在价格之外，这批合资车这么多年积累下来的口碑，也是不能忽视的。

虽然有身边统计学的嫌疑，但就今年过年回家，我还是发现在我们那十八线小城，合资油车稳定耐用的印象根深蒂固。

我和人说插混可以省油，人家却觉得多加了个锂电池是负担，以后电池坏了还要花一大笔钱换电池，得不偿失。

再加上三四线城市，又不用考虑蓝绿牌的因素。

所以在不少人眼里， “ 三大妈 ” 就是同价位的最佳选择。看似保守，实则稳健。

所以比亚迪想要攻到人家的腹地里，也得见招拆招。

一方面，秦在配置上既然不输人家，那就从价格上下刀子呗。原来 998 还不好使是吧？那我这回再降两万，够意思了吧。

不用多说，手里只有几万块预算的用户，对价格肯定是非常敏感。没准人家就差这两万块，现在秦降价了够到门槛，正好可以上车了。

而另一方面，比亚迪这次的降价动作，也是在营销层面入手，持续地影响了潜在用户。

前面说了，传统车企的降价，很多是经销商自己的促销。

像 4S 店这些经销商，都是从车厂批发买车，然后再转手卖给消费者。他们为了多卖车，给的优惠力度也是各不相同。同车同配置，在不同的 4S 店里，卖不同价是很正常的。

所以一款车具体能降多少，你不去店里刨根问底，中间没个几次反复拉扯，是不会知道答案的。

什么朗逸、威朗、科鲁泽这些车也差不多，其实是能找到优惠后卖 6、7 万的。

但比亚迪这边呢，直接全网发布，一点不藏着掖着，998 就是 998 ，798 就是 798 。

虽然说 798 的秦未必有朗逸、轩逸们便宜，买这些车的人，也未必乐意加万把块买个秦。但比亚迪在降价上干脆利落的宣发和执行，已经在营销上赢麻了。

我就问一句，谁还记得我前面说的最低配轩逸卖多少钱？

但秦前一个 998 后一个 798，都快整成顺口溜了。。。

打个不是很恰当的比方，比亚迪这些年的官降和宣传，都有拼多多内味儿了：它不一定是最便宜的，但是它能让大家认识到，它的价格足够便宜。

俗称，击穿了用户的心智。

这一套宣发和降价的组合拳，前两年已经给主打实惠的合资车们带来了不小的冲击。而今年这 798 一出，冲击只会更狠。

能不能把 “ 三大妈 ” 打趴咱不好说，但打得想骂人是肯定的。

还记得去年也是刚过完年的时候，比亚迪左手掏出了 998 的秦冠军版，然后直接不讲武德，化身千手观音，在唐、宋、汉等主力车型上，都掏出了个冠军版，把大家逼得浑身难受（ 包括老车主 ）。

今年，比亚迪已经用 798 的秦和驱逐舰两个荣耀版开局，想必其他车型的荣耀版也是箭在弦上了。

当然，秦的对手们肯定也不会在那干瞪眼等着被削。

这不，反击已经来了。

这边比亚迪刚说降价，那头人家的海报也出来了，五菱星光、长安启源、哪吒都在今天下午跟进降价。

对手速度是很快，但这些在比亚迪看来，或许没那么重要。

比起降一两万、版本更新这些变化，更重要的是比亚迪用降价这张牌达成了先发制人的目的。

上头这些车降了多少，一个月后大概就没多少人记得了。但秦的 998 、 798 ，可能很长一段时间，都会被大家反复提及。

可以说对于比亚迪而言，降价的作用，已经远大于降价本身了。

3·15打“虎”| 提车日期一拖再拖，看比亚迪如何自圆其说

又要到一年一度的3·15，虎年3·15有何不同？

古人说“苛政猛于虎”，辘爷觉得，有质量问题的汽车比老虎还可怕，因为它让车主在路上时刻处于危险之中。

虎年3·15，我们一起来打“虎”——揪出那些有质量缺陷的车型，给车主们更多的安全保障。

3月3日，比亚迪发布了2022年2月份产销快报。数据显示，2月份比亚迪共销售91078辆汽车，同比增长336.2%，环比下滑0.05%。

“车轱辘话”注意到，在可观的销量背后，比亚迪也面临越来越多的指责与挑战，不少消费者吐槽比亚迪交付日期一拖再拖。

去年8月10日，《钱江晚报》报道称，比亚迪被曝4个月无法提车定金不能退，逾百名杭州准车主找律师求助。

据了解，大部分4S店里现在基本都没车，排队已经要等半年，不加价拿到车就算是赚到了。

比亚迪DM-i的三款车型的累计订单数已达到6位数，而且订单数还在飞速增长，以至于客户天天催更，甚至遭到了准车主的“投诉”。

一位深圳消费者称，其在去年9月份预订了一辆宋Plus DMi，交完定金后销售人员告知，提车需要等候4-6个月。然而，马上6个月了还没提到车。

另有一位上海车主也表示，自己去年三季度末在上海松江一家4S店订购的比亚迪秦Plus DMi 55KM旗舰版车型，也迟迟未能交车，影响了购车体验。

据消费者描述，DM-i系列供不应求，同时还滋生了很多暗箱操作，例如送红包、跨区域提车、临时加价等。

据了解，比亚迪在去年就已经在搭建客户订单交付查询系统，然而，现在还未能正式推出上线使用。

由于订单信息不透明，车辆交付就成了真空地带。经销商们奇货可居，滋生出很多寻租空间。

“没有统一交付顺序，深圳每家4S店的交车进度不一。”准车主心生不满，“我仿佛永远排在第二名，一直都是下一批。”

有消费者还遭遇了加价提车。深圳的丁先生在去年3月25日定了DM-i某款车型。去年5月7日，销售人员用一个非本人的手机号联系丁先生，要他购买一个4000元的礼包就可以提前提车。

两个小时之后，销售又来电话说，车已经被另一位车主以加价5000元的方式提走了。

“车轱辘话”梳理后发现，提车周期长，确实是当前购买比亚迪汽车消费者中存在的较为集中的反映。

被限牌限行等政策制约，但对纯电动车型又有“里程焦虑”，在这样左右为难的情况下，插电式混合动力流行了起来。

比亚迪DM-i系列也是抓住了消费者的需求痛点，在部分城市可以上绿牌、不限号，免购置税，性价比较高。

值得注意的是，比亚迪4S店服务态度并不好。在知乎上搜索“比亚迪4S店”，结果有相当一部分都是吐槽帖。

有网友直言：“体验真的太差了，真的是实力劝退”“个人感觉比亚迪的4s店真的有点乡镇企业感觉，和小鹏、蔚来完全没得比”。

再说几句

提车周期长优惠力度少以及频频爆出的发动机故障等，让部分持币待购的消费者产生了疑虑：是否值得等？

对待消费者的态度，决定企业发展的高度。作为号称“新能源汽车领跑者”的比亚迪，在快速发展的同时，更应善待车主并解决消费者提出的诉求。

客观来说，一家企业不可能让所有人都满意，但是作为一家“明星”企业，应该具备让消费者满意的产品和服务态度。

唐EV四驱版使用手册之慢充工况动力电池热管理策略篇（5）

本文为新能源情报分析网独家撰写原创发布，比亚迪唐EV四驱版使用手册系列稿件第2篇。通过从北京至位于辽宁兴城的永宁蓟辽督师府（往返840公里）评测，全向展现并深度解析比亚迪唐EV四驱版的“e平台”电驱动技术、整车轻量化、智能电四驱、不同模式下的充放电表现、动力电池热管理策略以及特斯拉 model X、蔚来ES6等四驱电动车型的横向对比。

在《宋楠的唐EV四驱版使用手册之“e平台”技术解析（2）》一文中，提到唐EV适配的“e平台”技术解决方案的动力电池热管理策略，在宋EV系列和秦EV系列车型基础上，将原本2套热管理系统（高温散热和低温预热各1套循环管路）合并为1套热管理系统（高温散热与低温预热管路合二为一）。

在环境温度超过65.5摄氏度的夏季，笔者将特别解析适配“e平台”技术解决方案的唐EV四驱版“飞线”慢充时的动力电池热管理策略。在“北上广深”等人口密度极高、对燃油车限制的1线城市，购“不限行和不限购”电动汽车，成为最简单快捷的出行解决方案。但是，太多太多电动汽车车主，因为没有固定车位不能安装家用充电桩，而只能使用“飞线”式慢充。

备注 1：后问题及的OBC为慢充充电机、DCDC为电压转换模块、PDU为电子电量分配模块

1、220伏家用电“飞线”慢充具备相当使用占比：

截止2019年8月，笔者已经用“飞线”模式为多个品牌，30余款电动汽车和插电式混动汽车进行慢充。由于租用的固定停车位不具备安装家用充电桩（7千瓦慢充），而无奈的采用这种几乎所有厂家都不建议的经常性“飞线”慢充。

但是，在北京这座对传统燃油车“限行限购”的1线城市，几乎超过70%，甚至接近80%比例的已购电动汽车车主，没有固定车位不能安装家用充电桩，多以公共快充桩为日常充电主要手段。又有相当大占比的车主（远郊区县及部分底层楼宇）采用“飞线”慢充。

在使用“飞线”慢充时，要根据使用环境的复杂性，做好线缆长度、直径、绝缘的防护措施。理论上，充电功率在3.3千瓦，线缆直径为2.5平方毫米；充电功率在7千瓦、线缆直径为4平方毫米；不建议线缆总长度超过10米。

上图为，唐EV四驱版位于副驾驶员一侧的车身后侧围上的慢充接口（护板打开状态）。

蓝色箭头：传输电量的接头

黄色箭头：固定在车身端的插座接口护圈

红色箭头：充电接口护板内置的密封圈

2、比亚迪唐EV四驱版慢充策略：

在此前笔者撰写的多篇稿件中指出，e1、元EV535、秦Pro EV、宋Pro EV和唐EV，都属于基于比亚迪“e平台”技术解决方案的全新车型。

无论从整车定位、驱动设定，还是设计与配置，唐EV四驱版（与唐DM），都堪称比亚迪制造最高技术水准的民用车典范。尤其核心技术应用层面，唐EV四驱版适配2套180千瓦级“3合1”电驱动系统，1套代60千瓦升压DCDC功能的“3合1”高压用电系统总成。其中，这套高配“3合1”高压用电系统总成，截至目前至适配在唐EV四驱版（含两驱版）以及秦Pro EV超能版。

所有基于“e平台”技术解决方案的比亚迪电动汽车中，DCDC和PDU进行整合的同时，也将OBC进行集成，最终形成“3合1”高压用电系统总成。在慢充过程中，外界输入电量通过“3合1”高压用电系统总成的OBC，经过逆变存储至动力电池。

这一慢充流程，同样适用所有电动汽车和插电式混合动力汽车。然而，除比亚迪之外的其他品牌制造的电动汽车（北汽新能源适配EMD3.0“全合1”电驱动技术车型除外），几乎都将OBC单独设定，没有与DCDC和PDU等高压用电系统进行整合！

上图为归属"造车新势力”的威马EX5电动汽车电驱动系统结构简图。红色箭头为单独设定第三方供应的OBC。

上图为归为传统车厂的长城欧拉R1与比亚迪e1前部动力舱各分系统细节特写。

长城欧拉R1的OBC由杭州富特提供（左侧图片黄色箭头）；比亚迪e1基于“e平台”技术解决方案，即便售价5万元起，OBC才被集成在“3合1”高压用电系统总成（右侧图片绿色箭头）。

OBC作为标准通用的高压用电分系统，主机厂可以向第三方供应商采购，有利于降低自行研发周期和风险，这也是长安新能源、上汽新能源、吉利新能源、所有造车新势力的通用做法。

上图为2019年参加中国汽车拉力锦标赛的比亚迪秦Pro DM赛车后置的最新技术状态的OBC特写。

然而，在此前“e平台”技术解决方案装车应用之前，e5、秦EV等上一代电动汽车上适配比亚迪自行研发和量产的第1代集成式OBC。在更早量产的e6电动汽车、以及秦系列、宋系列和唐系列插电式混动汽车上，仍然装配单独设定的OBC。

随着适用车型技术设定的提升，比亚迪不断提升单独设定的OBC和集成式OBC的参数水平，并持续降低整体尺寸和散热功耗。

最重要的是，自行研发、量产并适配不同车型的OBC，可以在兼容性与集成度上超越向第三方采购的综合效能。

在“e平台”技术解决方案中，集成在“3合1”高压用电系统总成中的OBC，无论是否处于充电状态，只要车辆启动，都享受单独设定的高温散热伺服。

如果在极限高温工况（诸如地表温度超过80摄氏度的吐鲁番）进行慢充，电芯温度超过激活动力电池热管理系统的预设阈值（35摄氏度），高温散热功能即刻开启。

3、唐EV四驱版“飞线”慢充实际表现：

上图为比亚迪唐EV四驱版前部动力舱各分系统细节特写。

蓝色箭头：高配带60千瓦升压功能的“3合1”高压用电系统总成

红色箭头：“3合1”电驱动系统+“3合1”高压用电系统总成共用的高温散热循环管路补液壶

黄色箭头：动力电池总成液态热管理系统循环管路补液壶（高温散热+低温预热）

只要将慢充线缆接驳完毕，唐EV四驱版即进入慢充状态。目前比亚迪在售全部电动汽车，随车配送的充电线缆功率为1.5千瓦、随车配送的家用充电盒功率为7千瓦，支持预约充电功能。

在环境温度超过65摄氏度的午后12点慢充至13点。“3合1”电驱动系统+“3合1”高压用电系统总成共用的高温散热循环管路补液壶（红色箭头）表面温度几乎都保持在39-40摄氏度。这意味着“3合1”高压用电系统总成内部的OBC，开始运行并进行高温散热伺服。

比亚迪唐EV四驱版“飞线”慢充1小时候，动力电池热管理系统循环管路补液壶（黄色箭头）表面温度约为36.4摄氏度。

文中提及的最高环境温度65.5摄氏度，指的是暴晒3小时候，被阳光直射的前机盖温度。地表温度处于38-42摄氏度。“飞线”慢充1小时，充电功率1.5千瓦，动力电池热管理系统的高温散热功能并未开启。

用热成像仪对唐EV四驱版关联的水冷板模块（高温散热）、空调压缩机、空调膨胀阀及管路检测，温度都处在34-37摄氏度。这意味着，整车空调系统及动力电池热管理系统全部没有开启且保持与室外温度相同状态。

备注 2：

动力电池热管理系统高温散热功能介绍：水冷板模块（制冷）用于动力电池高温散热伺服冷却液被电子水泵“压”入水冷板模块，与此同时电动空调压缩机开启运行，“冷量”经过R134A（制冷剂）传输至水冷板模块。在来自空调系统的2组管路（R134A）和来动力电池热管理系统2组管路（冷却液），都连接至水冷板并进行“冷交换”。经过冷却后的冷却液再被“压”入动力电池总成内部，对电芯进行高温散热伺服。

在整个“飞线”慢充过程中，比亚迪唐EV四驱版散热器风扇始终保持较低转速运行（明显低于驾驶舱开始空调制冷模式的转速），用于“3合1”电驱动系统+“3合1”高压用电系统总成共用的散热伺服。

上图为比亚迪唐EV四驱版适配的散热风扇总成的配件铭牌信息特写。向第三方（博世）采购发动机冷却风扇总成，似乎可以与唐燃油版通用且互换。

当然，唐燃油版只适配1台最大输出功率151千瓦的2.0T汽油机，散热组件仅需要对其进行散热伺服（也具备冷凝器）。相对唐EV而言，唐燃油版的散热需求明显降低。用高标准的散热器风扇，互换至低需求的平台，完全可以兼容。

现在，比亚迪不在坚持除玻璃、轮胎之外全部配件“垂直”研发和生产的模式。诸如汽油机用的进气压力传感器、通用化的座椅、灯具、保险片以及散热风扇等分系统，大规模向第三方采购。

唯独，燃油车的动力总成与控制系统（电脑）、DCT以及整车控制系统；新能源车全部核心系统与控制系统，比亚迪坚持自行研发和量产。

在“飞线”慢充全过程，笔者特别注意充电线缆及充电枪温度的变化。唐EV四驱版采用“飞线”慢充，充电功率被限定在1.5千瓦，充电枪及线缆温度保持在30-32摄氏度范围。

笔者有话说：

对于电动汽车而言，续航里程、充电兼容性和放电可靠性，都是重要的衡量参数。就在最简单也是较为常用的220伏家用电“飞线”慢充使用环境下，也凸显了比亚迪“技术为王”的企业调性。

在笔者看来，就是一款可以批量外购的OBC，比亚迪始终坚持自行研发和量产。随着比亚迪制造的电动汽车性能的提升，也延伸出适配电动汽车1种分散式布局技术状态、2种集成式技术状态的OBC。这一做法最终目的就是要让比亚迪系电动汽车用起来更安全、更可靠。

后续笔者将会对比亚迪唐EV四驱版快充工况动力电池热管理策略深度解析。

文/新能源情报分析网宋楠