byd是国企还是私企？

造车难，难于上青天。

越来越没有人怀疑，新能源汽车是中国经济的下一个大风口。

但是，在新能源汽车造车的路上，有人成了先驱，更多的人成为先烈。

成为先烈的的人，都有一个普遍的规律，就是低估了造车的难度。

一年多前，董明珠提出要造车。

而且，在造车这件事上，董小姐的性格表现得淋漓尽致－－倔强、任性、执着。

格力股东会否决了造车计划，董明珠决定自己干，

还邀请了隔壁老王、京东老刘等一批人，投资了３０亿入股珠海银隆。

如果当时对董小姐能否成功，成为先驱尚有所期待的话，

随着前不久，珠海银隆董事长魏银仓的黯然去职，

大观君对董明珠及其旗下的珠海银隆，基本不抱太大的期望了。

为什么？因为事实证明，董明珠再一次低估了造车的困难，

正如她此前低估了造手机的困难，

让她豪情万丈的格力手机，如今看起来更像一个笑话。

如果你不信，再过几年来看：

中国的新能源汽车，比的是谁的”朋友圈“更厉害；

比亚迪，和华为倾情合作；

上汽集团，与阿里巴巴合作；

北汽新能源，与百度、小米合作；

绽露头角的蔚来汽车，１５家投资方中，腾讯、刘强东、百度投资等赫然在目。

如果没有足够的资源和研发能力

造车真不是谁都能玩的。

大家亲眼见过身边的人一夜暴富吗?

董明珠造车，贾跃亭造车，李河君造车，现在的市场上面，如果没有造车计划，都不敢说自己是财经网红。但是被追债这件事和造车难不难没有太直接的关系。

贾跃亭的债务问题不是一朝一夕了，乐视帝国的摇摇欲坠与造车有关系，但是也不能全怪到造车上，反而造车成为贾跃亭身赴海外的借口。李河君造车之前，汉能的问题就已经爆发，股价暴跌的锅，造车这件事也不背。现在银隆被追债，倒也说明不了什么太大的问题。

造车难吗？

难，真的特别难！

一辆汽车上包含上万个零部件，技术含量和其复杂程度，真的是超乎想象的，属于资金、技术、人才密集型产业。反观起中国这么多汽车企业，对于电动车的追求也都是摩拳擦掌，但是出来的成果也就那么些，市面上跑的车，比亚迪、北汽新能源、江淮等汽车，专业的汽车企业制造了那么多年才完成的成果，半路出家的董明珠、贾跃亭们想要追上，还是有一定的距离的。

世界不少国家都做了退出燃油车的时间表，中国也有这样的相关计划，但是仍然没有具体的时间表，而汽车企业中，只有沃尔沃敢下这个决心，在未来的两三年内退出传统燃油车，改为生产纯电力或者混合动力车。

而且造车真的是非常烧钱的事情。

尤其是在研发阶段，需要的资金投入量大得惊人。2016年，上汽集团的研发费用94亿，比亚迪45亿，而汽车巨头德国大众，研发投入就是136亿欧元。这仅仅是研发阶段，而且这还是已经成熟了的汽车企业，对于那些并不成熟的初创公司而言，这些投入杯水车薪。

如果整车研发成功，那么投入量产、营销、售后等，前面还有更多的资金支出在等着呢。

且造且珍惜。

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比亚迪弃票据而用迪链？

2020年以来，比亚迪应付账款余额快速上升，迪链的签发规模不断攀升，而应付票据余额快速下降，让人不得不怀疑比亚迪是不是在抛弃票据。但我最近发现事情好像也没有这么简单，比亚迪应付票据下降的同时，应收票据规模又在快速上升。

一、全面拥抱新能源汽车，产能狂飙

2021年以来，在新能源汽车的强劲需求下，比亚迪不断扩张新能源汽车整车及核心零部件产能，提升交付能力。同时，比亚迪自2022年3月起停止燃油车整车生产，成为全球首家停产燃油车的车企，全面拥抱新能源汽车业务。

2021、2022两年间，比亚迪新能源汽车产量分别达到60.7万辆、187.7万辆，同比增速高达213%、209%，从中可以一窥比亚迪产能扩张速度。2022年，比亚迪实现营业收入4241亿元，同比增长 96%，其中汽车、汽车相关产品业务收入3247亿元元，同比增长 152%。在产能扩张和营收增长的背景之下，比亚迪应付款项也同步快速上升。

二、应付账款与应付票据分道扬镳

2018年以前，比亚迪应付账款和应付票据基本保持同步增长，两者占比基本维持在1:1的水平；但从2020年开始，比亚迪应付账款和应付票据开始“分道扬镳”，应付账款快速上升，应付票据快速下降；2022年末，比亚迪应付账款余额达到1404亿元，应付票据则仅为33亿元，应付票据占比仅为2.3%。

比亚迪应付账款的快速增长与迪链（比亚迪应付账款电子债权凭证）的使用密不可分。自2018年11月第一条迪链诞生以来，迪链的签发规模保持快速增长：

2020年8月，迪链签发额突破100亿元；2022年1月，迪链签发额突破1000亿元；2022年8月，迪链签发额突破2000亿元；2023年1月，迪链签发额突破3000亿元；2023年5月，迪链签发额突破4000亿元。

按照4个月迪链签发额增长1000亿元计算，仅2023年1年迪链的签发额将突破3000亿元。从以上信息很自然就能推论出：比亚迪正在加大迪链这类应付账款电子债权凭证的使用，减少用票据进行支付结算。但是事情似乎也并没有这么简单，比亚迪除了自己开票进行支付外，也可以接收票据再进行背书支付。

三、应收票据大幅上升

最新的比亚迪财务报表中并无应收票据科目，比亚迪收到票据后一般会进行贴现或支付，余下的票据计入应收款项融资科目下。我们依然可以查到其已贴现与背书票据余额数据，再加上应收款项融资科目下的票据余额，本文以三者之和代表比亚迪应收票据，实际是比亚迪收到过的未到期票据。经整理，2015-2022年比亚迪上述三项科目之和代表的应收票据余额变化如下：

注：期间统计口径发生过变化，已调整为可比口径

可以看到，2019年以来虽然比亚迪应付票据快速下降，但应收票据规模却在快速增长。2022年末，比亚迪应收票据余额为932亿元，同比增长77%；其中应收款项融资中还持有的票据78亿元（银票），已在银行贴现的银票528亿元，已背书给供应商的银票326亿元。

在对待应收票据的问题上，比亚迪持有的票据余额每年保持相对稳定，近几年用于贴现和背书支付的票据快速上升，尤其是2019年以来贴现的票据，这可能与近几年票据利率处于相对低位有关，票据贴现是一个更优的选择。

因此，比亚迪应付票据下降的原因也有可能是收到的票据太多了，不需要额外开票去用于支付。但不可否认，比亚迪采用迪链进行支付结算的增长势头确实猛。

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比亚迪-迪链快速增长的讨论与思考

昨天我发布了一篇《比亚迪-迪链签发突破4000亿！》，讨论热度远超我想象，很多读者直接在评论区吵起来了。和商票一样，迪链这类电子债权凭证同样也是备受争议。

一、比亚迪-迪链的讨论

评论区总结下来主要有如下几个观点：

（1）迪链相当于比亚迪的商票，到期兑付，在到期之前，供应商如果缺钱可以在迪链平台进行融资，是正常的商业行为。

（2）迪链在比亚迪负债项下的应付账款，属于无息负债，金额越高表明其在产业链中的地位越高。

（3）迪链和商票一样，是核心企业拖欠供应商货款的一种方式，评论区很多人担心比亚迪会重蹈恒大的覆辙。

二、争议的焦点

和商票一样，迪链本质上也是一种延期支付工具，在普通人的观念里面，核心企业你本可以支付现金却采用商票和迪链这样的延期支付工具，你就是在压榨供应商，压榨中小企业。尤其是近些年经济下行压力不断增大，很多中小企业经营面临困难，批评商票、迪链这类延期支付工具的声音越来越多，而舆论通常站在弱势的中小企业这边。

站在政策制定者的角度，这些声音确实也听进去了，近几年也出台了一系列政策，包括规定大型企业不得强制中小企业接受商业汇票等延期支付方式、缩短票据的最长期限等。有人会问，干脆直接把延期支付工具给废除了，企业直接以现金结算，这样不就行了？

三、堵不如疏，疏不如引

现实的情况没这么简单，正如大多数股民在股市亏钱，我们是不是要把股市关了？延期支付工具的出现也有其合理性，2022年票交所课题组的工作论文《新发展格局背景下票据在产业链供应链中的应用研究》就对此有所论证，依托于商业信用的延期支付工具实现了货物流动和货款清算在时间上的分离，是商品流通交换的“润滑剂”。

越是经济下行压力越大，企业面临的资金压力越大，不仅包括中小企业，很多大学企业也是同样，企业之间拖欠账款越来越多。2022年末，我国工业企业应收账款21.65万亿元，同比增长12.3%，增速远高于GDP增速。

如果此时政策要求企业以现金结算，绝对会有大量企业爆雷，资金链断裂。目前这种状况只能说堵不如疏，疏不如引，通过引入商业汇票、电子债权凭证这类标准化的应收账款以替代传统的挂账，综合来看还是利大于弊，当然监管也不可或缺。