什么车最不保值？这车才叫实至名归

有人说，电动车使用成本低，不用购置税，不用加油，不用拍牌，不用换机油，充电开就就好，多省心啊！但也有人说，电动车省？省的钱，卖车一刻就全部给亏回来啦！不要说保值率差，有些二手车商根本就不收电动车。

那到底电动车是不是如此的不值钱？今天我们就找来一份中国汽车流通协会发布的《新能源保值率Top10榜单》，看看那些已经是最保值的电动车都是什么惨状.......

10.比亚迪e6

3年保值率：29%

关于比亚迪e6，相信很多朋友都不会陌生，许多城市如深圳、太原、南京都引进了比亚迪e6作为出租车，甚至在2013香港也引进了一批e6出租车，不过由于水土不服“英年早逝”罢了。

拥有如此大的保有量，比亚迪e6的保值率相对来说也没有太难看，竟然还能排得上号，尽管29%的保值率在燃油车面前已经属于10年车龄级别的了。

9.腾势

3年保值率：32%

腾势的定位十分尴尬，高不成低不就。大多数买电动车的人都只是想要一块绿牌，然而腾势三十多万的售价让那大多数人望而却步，而剩下的那小部分人并不缺钱，根本就看不上这个知名度几乎为零的牌子。所以腾势的年销量一直维持在三千辆左右，几乎卖不出去。

但是腾势的保值率却算不上太差，看来只要沾上比亚迪的光，保值率都不会太差。

8.宝马i3

3年保值率：34%

显然地，宝马i3就是给剩下的那小部分人而准备的，由于是进口车型不能得到国家新能源补贴，宝马i3的售价十分惊人，前期型号普遍都在45万以上，这意味着给后期“砍价”留下很大很大的空间。

7.S60L PHEV

3年保值率：38%

剩下的几台车几乎都是PHEV（插电混动）车型，可以说PHEV相对纯电车在保值率上有一定优势，即便是小众到不得了S60L PHEV......

而且我还发现了一个有趣的现象，在网上出售的二手S60L PHEV基本都是上海籍的，为了体面地开上车，上海人付出的代价是真的大啊！

6.比亚迪 秦 PHEV

3年保值率：42%

秦DM的保有量有多大，各位心中有数啦，保有量大也间接帮助秦DM提升保值率，42%的保值率看似不高，但已经属于新能源车的保值率的平均线以上啦。说明无论是新车市场还是二手车市场，都对比亚迪这套混动系统有一定认可度。

5.宝马5系 PHEV

3年保值率：48%

买宝马530Le也可以分为两种人，第一种当然是限牌地区想体面开上豪车的朋友啦，第二种是家里开工厂的，平时上班就把车停在厂里充电，开出去既不影响面子，平时也能省下不少油费，啊，这不正是小老板们最爱的吗？

要知道当年的530Le可没比530Li贵上多少，再加上其可以享受新能源政策优惠，自然深受用户的青睐。相信随着新款车型的逐步入市，宝马530Le三年期保值率还会进一步上涨。

4.比亚迪唐DM

3年保值率：50%

同样采用插电混动系统的唐DM，相比秦的保值率高出8%，原因可能是因为中型SUV的保值率本身就比紧凑型轿车高。不过要知道，50%保值率的唐DM的已经是目前国产新能源车的保值率巅峰啦。接下来的三款基本都是进口豪车。

3.宝马X5 PHEV

3年保值率：56%

偶然发现X5 PHEV真是抄底神器啊，原价100万的车。网上准新车仅卖50多万，还买什么530Le啊，直接X5多好！

2.保时捷卡宴插电混动

3年保值率：61%

保时捷Cayenne插电混动版的呼声非常高，其保值率输在定价太高，2015款指导价114.8万，高于特斯拉ModelX一个档次。不过不得不承认，保时捷的插电混动系统体验非常出色，既有电动车的快响应，又有V6发动机的轰鸣声，是这个价位里十分优秀的选择。

1.特斯拉Model X

3年保值率：63%

特斯拉以63.3%的成绩依旧处于新能源二手车保值率第一的位置，电动车一哥这个头衔真不是名不虚传。但值得注意的是特斯拉领先幅度并不大，离紧随其后的保时捷Cayenne插电混动版仅高出2%。

数据来源：中国汽车流通协会、乘联会

电动车保值率远低于燃油车……

就算是拿最保值的特斯拉和保时捷来对比，新能源车的保值率还是远远低于一般燃油车的平均水平。

其实不光是我们国家，很多国家电动车的保值率都有较低的情况。据美国研究公司iSeeCar.com统计数据显示，5年车龄的新能源汽车的保值率为25%-30%，而燃油车保值率可以达到40%-60%。下面我总结了几点原因：

1.供求决定价格，电动车的需求还是低

为什么要买一辆电动车？国内的情况一般就三种，被限行限牌所逼，有钱人想买个玩具，专车公司采购。前两种情况都不是普罗大众用户最常遇到的，限牌的城市有多少个？有钱又想玩电动车的有多少人？专车采购会想到二手车吗？

那都决定了电动车的需求远远比汽油车少，二手的电动车更难找到下家，二手车商冒的风险不少，那收购价绝对不会高！

2.技术迭代太快，加速自身贬值

电动车不保值，另一方面原因是自身迭代速度太快。几年前的卖二十多万的电动车，续航里程只有250公里，而现在的电动车不仅价格便宜了，续航里程基本350公里起步，上500公里的都不难找，充电速度，续航里程显著提升。一两年的进步已经很快，不像传统汽油车4到6年才换代，这也根本上加速电动车的贬值速度！

3.电池寿命衰减

用过手机都知道电池用久了是会衰退，是有寿命的。而现在电动车大多也是手机一样用三元锂电池，那电池寿命的问题，电池的稳定性就很让人担心了。这种担心也让很多需要电动车的消费者，会担心电池衰退的情况，而不去选二手电动车。

4.电动车要值钱，还需要生态支持

电动车要值钱，归根结底要普及，要上量，而上量是需要很多周边的配套的。就像小米、华为，苹果的周边产品卖得好，甚至卖得贵，不一定是产品本身很厉害，而是产品周边的生态很厉害。

如果电动车如果解决不了，续航，充电速度，充电桩数量的问题，那都是很难成为普罗百姓的购车选择。

当下，新能源车之所以保值率较低，是受多方面因素制约。无论是其自身原因，还是其销售策略，甚至消费者心中的口碑，对于它的保值率都是有较大影响。当然，新能源汽车保值率的提升短期内较难见到成效，这将是一个漫长而艰巨的过程。

比亚迪“急”了

在这场由友商特斯拉掀起的“价格战”中，一直坚持不降价的比亚迪，年底最终“松口”加入到这场持久战中来，11月至今多次降价。不太妙的是，车价降了，比亚迪股价也跟着降了。与此同时，近日比亚迪公关总经理李云飞发微博称，最高悬赏500万打击恶意抹黑比亚迪行为。

种种迹象似乎表明，一直很沉稳的比亚迪“急”了。

犹记年初业绩会上，王传福称比亚迪目标是年内成为中国第一大汽车制造商。年底优惠“冲量”本是汽车销售的惯常做法，为何直接冲垮股价？

守擂者不敢“慢”。王传福曾多次表示，智能电动汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。进入下半场，已是行业销冠的比亚迪想要“弯道超车”，除了卷销量，比亚迪还要怎么卷？

图片来源：比亚迪汽车微信公众号

年底冲量，冲“垮”股价

这场打得火热的价格战，一直作壁上观的比亚迪最终也坐不住了。

11月初，比亚迪海洋网推出“百万海洋，感恩有礼”巅峰钜惠活动，五款车型于11月降价，降价幅度自5000元至18000元不等；11月24日，比亚迪王朝网旗下秦、汉、唐、宋等多款车型的现金优惠幅度扩大到3000元至1万元。11月底，据新京报报道，比亚迪回应称，“本次促销仅限于11月内，不是官降，促销的目的是为了加速油转电。”

不过，这段回应很快被“打脸”，12月的比亚迪车价还在降。12月1日，比亚迪官方针对旗下王朝网、海洋网部分车型推出大规模限时优惠。活动内容显示，从即日起至12月31日24:00前完成购车开票，可享受2000至20000元不等的燃油转订基金。

同时，据记者调查，济南市王朝网、海洋网4S门店的多位销售均表示，降价仍在继续，部分车型优惠力度比11月份还低。12月12日，比亚迪王朝网济南北园大街店的一位销售人员表示，“月底之前全系降价，比在11月份降价的基础上更优惠，例如，唐朝DM-i冠军版能降2万多，如果办理分期能降3万多。”

上述销售人员强调道，“这个优惠就到12月底，现在优惠是为了冲击300万辆销量，现在还差32万辆的缺口。” 今年前11个月，比亚迪新能源汽车累计销量268.3万辆，距离全年300万辆的目标还有约31.7万辆的差距。这也意味着，要完成目标，比亚迪12月至少每天卖出1万辆。

第1辆新能源汽车到100万辆用了13年，从100万辆到200万辆用了1年，从第200万辆到第300万辆用了半年，从300万辆到500万辆用了9个月时间，从500万辆到600万辆用时3个多月……一直在缔造业界传奇的比亚迪，要完成今年300万销量的目标，看起来有些“千军万马一将在，探囊取物有何难”的意思。不过从今年月度的环比增速来看，近期的比亚迪确实有些“吃力”。

10月首破30万辆后，比亚迪以11月30.14万辆的销量，再创单月新高，但10月乘用车环比增速约为4.9%，11月环比增速却仅为0.1%。如果以11月的增速来推算，比亚迪12月销量约为30.17万辆，距离300万辆的全年目标只差毫厘。

“失之毫厘，缪以千里。”或因此，在冲刺300万辆的关键时刻，比亚迪决定自行砍价，加入到这场新能源汽车界的“混战”之中来。

然而，比亚迪降价之后的11月销量增速，为何并没有太大起色？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者，“现在竞争越来越激烈，其他厂商也都起来了，行业压力也逐步在增大。”

冠军总是背负着太多期待。在这场由强劲对手掀起的价格战中，比亚迪“姗姗来迟”，万千瞩目的期待也容易转变成不约而同的忧心。

11月24日，也就是第二波降价消息流传之时，比亚迪的三只股票股价当日大跌，比亚迪（002594.SZ）、比亚迪股份（1211.HK）跌超5%，比亚迪电子（0285.HK）跌超2%，其中，比亚迪（002594.SZ）股价创近一年半以来新低，而在这一天比亚迪刚刚宣布第600万辆新能源汽车下线，显然，600万辆车的风头也没能挽留住二级市场投资者的心。

自11月24日以来，比亚迪股价仍在震荡下跌。截至12月14日收盘，比亚迪（002594.SZ）收盘191.18元/股，较11月24日收盘价下跌超11%，此外，12月14日盘中跌出2021年6月初以来的史低价191.11元/股；

比亚迪股份（1211.HK）收盘价205.2港元/股，较11月24日收盘价下跌10%；比亚迪电子（0285.HK）收盘价33.65港元/股，较11月24日收盘价下跌超8%。

年底冲量却没想到冲“垮”股价，王传福也坐不住了。12月6日，比亚迪公告称，比亚迪实际控制人、董事长兼总裁王传福提议以2亿元回购公司A股股份。公告指出，此次提议回购是基于对国家“双碳”目标下新能源行业前景和公司未来发展的信心，以及对公司价值的认可。

图片来源：比亚迪汽车微信公众号

守擂者不敢“慢”

打江山难，守江山更难。攻擂者“步步紧逼”，要赢，就注定了守擂者不敢“慢”的宿命。

比亚迪2023年半年度业绩会议上，王传福预估了未来的局势，“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。未来3-5年，车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”距离这段话过去不到半年时间，比亚迪正式官宣降价，加入到这场价格战里来。

不过，放眼同行，能与比亚迪比肩销量的车企仍未出现，比亚迪汽车前11月份已经达到35.3%的市场份额，高出第2名特斯拉中国27.5个百分点，形成“断层优势”。同时，大部分新能源车企的年度目标销量完成率也并不高。

据不完全统计，理想和岚图已提前实现目标，理想1-11月累计交付32.57万辆，提前完成30万辆的全年销量目标；岚图1-11月交付量为4.05万辆，实现最低全年目标。小鹏、极氪、零跑、哪吒1-11月交付量分别为12.15万辆、10.51万辆、12.55万、10.62万辆，全年销量目标完成率均低于80%，其中小鹏目标完成率约六成，哪吒目标完成率不足五成，与所定年销目标仍有较大差距。

此外，临近年底，各大新能源车企也都已开启收尾冲刺，小鹏、理想、长城欧拉、哪吒、智己、极氪、零跑等车企推出12月降价促销活动……如今，行业老大下场“厮杀”，无疑给新能源汽车价格战的“战火”又添了一把柴。

虽说比亚迪在今年价格战中“姗姗来迟”，但是加入到这场年终大战，作为新能源汽车赛道之中少有的盈利“王者”，比亚迪有着自己的天赋优势。

一方面，凭借着其他车企无法比拟的高销量，比亚迪形成的规模效应摊薄了生产成本及费用，相较之下更大的利润空间也让其在这场战斗中有更足的底气。另一方面，比亚迪的热销车型多为高性价比车型，而此次降价也让本就“卷价格”的车型更能“卷”，例如9.98万起步的比亚迪秦冠军版秦PLUS DM-i直降1万元，而就在今年2月，高喊着“油电同价”的秦PLUS DM-i以10万元以内的价格，给当时的A级燃油家轿市场带来很大的冲击。

想在下半场“弯道超车”

虽然短期内老大的位置难以动摇，但被虎视眈眈惦记着位置的感觉也并不会好受。比亚迪如何守住新能源汽车销冠的宝座，也影响着投资者对比亚迪未来成长性的判断。

近期因华为而成“资本宠儿”的华为汽车概念股，与股价下跌的比亚迪形成鲜明对比。一再重申不造车的华为，近期在新能源汽车领域动作频频，而与之相关联的上市车企也在股市大展身手。

其中，截至12月14日收盘，与华为合作打造“AITO问界”的赛力斯汽车相较于今年8月底，股价增长超150%；前不久官宣与华为智选车业务合作的江淮汽车，股价自6月低点至今股价接近翻倍；11月底宣布加入华为车BU新公司的长安汽车，11月27日涨停之后，11月28日收盘涨超9%，股价创下历史新高，截至12月14日收盘，相较于年初涨幅超50%。

一位是隐身在众多行业新秀背后的技术大佬，一位是拿下35.3%市场份额的行业老大，外界不免常拿这两位做比较。

王传福曾在多个场合强调，智能电动汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。俨然，从目前的局势来看，智能化是华为的看家本领。在新能源汽车赛道的下半场，比亚迪还能否高歌猛进？

智能驾驶新战场上，比亚迪从今年开始加快了布局步伐。在今年6月的北京智源大会上，比亚迪规划院院长助理兼电子集成部总监韩冰透露了研发智能驾驶的最新进展，这也是比亚迪第一次在公开场合谈论研发智能驾驶的路径和进度。

韩冰表示，比亚迪正在研发数据驱动的大模型，当前比亚迪的智驾感知模型开发已经做到100%数据驱动，内部研发了多相机融合的BEV感知模型，并计划今年做到量产。同时，韩冰表示，目前比亚迪智驾系统，数据驱动的部分还限于感知智能层面，随着决策规划大模型的应用研发，比亚迪也希望尽早实现更高级别的智能驾驶功能。

韩冰认为，今年结合BEV感知等大模型的技术，是比亚迪的高阶智驾能够形成“弯道超车”的一个机会。

电动化、高端、出口，

王传福打了三张牌

来到竞争愈趋激烈的下半场，比亚迪除了想要在高阶智驾上“弯道超车”，还已经开始把握其他机会。在比亚迪2022年业绩会上，王传福曾表示过，他认为未来的机会有三个：一是持续深入的电动化，二是高端品牌，三是出口。

王传福是这样想的，也是这样做的。

自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产之后，比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车企业的车企，义无反顾地投身到电动化之中。与此同时，此前在五十万元以上价格带中鲜见身影的比亚迪，如今一步闯入百万级市场豪华汽车细分赛道。9月，比亚迪仰望品牌首款新能源越野车——仰望U8正式上市，此外，比亚迪还发布了一款百万级电动超跑U9。

“不看出身看技术，这是中国品牌的机会。之前BBA等豪华品牌的市场份额占15-20%,他们的利润更高，腾势销量突破1.5万，用户口碑非常好，不论是舒适性、NVH等都受到好评。比亚迪的仰望是高端品牌，腾势是豪华品牌，还有个性品牌，都是定价35万元以上，毛利也很高。”王传福是这样定义高端品牌的。

从销量来看，比亚迪高端品牌这一战略很见成效。申港证券指出，11月，腾势销量11843辆，月销稳定在万辆以上，腾势D9连续11个月稳居30万以上豪华MPV销量冠军。仰望U8首月交付408辆，方程豹豹5首月交付626辆，多品牌战略全面落地，有望在明年带来可观增量及利润。

此外，比亚迪在海外市场上也大放异彩。目前，比亚迪新能源乘用车现已进入日本、德国、澳大利亚等53个市场，元PLUS车型问鼎多国销量冠军。同时，比亚迪深化海外本土供应链速度加快，今年3月，比亚迪首个海外乘用车生产基地在泰国奠基，7月宣布的巴西工厂建成后乘用车年产量将达15万辆，10月，比亚迪的首个海外合资工厂选在乌兹别克斯坦，三期竣工后产量将达30万辆。11月，比亚迪新能源乘用车海外销量3.06万辆，占比10.2%，环比上涨0.4%；1-11月新能源乘用车海外销量20.67万辆，占比7.7%。

8月初比亚迪第500万辆新能源汽车下线活动上，王传福略带哽咽地回顾造车20年的辛酸，“20年，比亚迪要做一道证明题，比亚迪需要证明的是，比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。”

过往的战绩表明比亚迪擅长做证明题。不过要跨过眼下的波折，比亚迪显然还有几场硬仗要打。但是，从比亚迪今时今日的体量来看，这并不是一道要和其他对手作比较的证明题，比亚迪要做的就是战胜自己，证明自己。（大众日报客户端记者 都亚南）

探店比亚迪秦PLUS DM-i丨订车需要排到6月份才能交车？

自从在3月8日女神节正式上市后，比亚迪秦PLUS DM-i就前所未有地引起车市一片震动，不少媒体和消费者也直呼“真香”，称其颠覆了10万级混动家轿的认知。

那么，是否真的如其所描述的那样，其产品力和市场终端表现究竟如何，能否再次刷新该细分市场的价值标准呢？正好，趁着最近的空闲时间，有机会去实地探店一番。下面，请跟随小编我的脚步，一起来看看这款“燃油轿车颠覆者”的魅力吧。

秦PLUS DM-i颜值优越，体验感堪称颠覆

来到店内看到秦PLUS DM-i实车后，不由得感叹这颜值，真的是深得我心。可以看到，换代后的秦PLUS DM-i颜值更为出彩，其Dragon Face（龙颜）设计理念的造诣也更上一层。可以看到，新车的前脸变化还是较大的，两侧头灯造型依旧扁平，但内部灯腔结构采用最新设计，整体感觉更为犀利。

而且，前进气格栅内部采用点阵式布局，看起来视觉感受更加饱满时尚，配合炯炯有神的LED头灯和银色的镀铬浮雕LOGO，的确堪称完美。不得叹其Dragon Face设计美学的功力。

此外，除了前脸，流畅的车身比例以及干净利落的溜背造型和极具代表性的时光灰（多了一份稳重吧，但赤帝红更为骚气）等设计元素均体现出不俗的时尚范儿。来到车尾，无论是贯穿式熏黑尾灯，还是极具质感的“Build Your Dreams”尾标，均让这款车型的颜值充满颠覆性。确实，秦PLUS DM-i好看但不浮夸的颜值堪称惊艳，的确颠覆了我们对10万级家轿的固有认知。

进入车内，秦PLUS DM-i的内饰设计也十分不错，除了用料上采用软质材料包裹外，整体造型也采用环抱式设计，给人以别具一格的豪华感。特别是灰＋蓝内饰，与车内整体氛围搭配起来相得益彰。

当然，后排乘坐体验也不错，特别是座椅也十分柔软，坐起来十分舒服。但头部空间不大，这也无可厚非，毕竟这是溜背车型的通病。而且，得益于溜背造型设计，这款秦PLUS DM-i的装载空间也十分优越，相信无论是户外活动还是日常装载，这款车型都不在话下。

秦PLUS DM-i性价比出色，顶配最值得优选

根据销售介绍，目前，秦PLUS DM-i提供两种纯电续航（55km和120km），一共是四种版本。其中，55km续航的车型搭载EHS 132电混系统，在亏电状态下，百公里油耗为3.8L/100km，0-100km/h加速时间为7.9s。120km续航的车型搭载EHS 145电混系统，电池容量更大，在亏电状态下，百公里油耗同样为3.8L/100km，0-100km/h加速时间为7.3s。

总体上看，这两款续航版本的油耗表现均十分出色。此外，该车在满油满电的状态下综合续航可以突破1245公里，确实在加速、续航方面有着传统燃油车难以企及的优势，放眼市场还是鲜有对手的。

可见，秦PLUS DM-i这四款车型除了纯电续航不同外，在动力系统上的配置都是一样的，都是搭载骁云1.5L自然吸气发动机（热效率可达43%，具备阿特金森循环、15.5高 压缩比 、EGR废气再循环系统以及分体冷却等技术，最大功率110马力，峰值扭矩135牛·米）。

剩下的，就是一些舒适性配置的区别了。根据销售人员介绍，目前该车是没有现车的，只能订车。此外，多数客户订车都是选择55km/120km旗舰型，而且订车周期长达2-3个月，竟然还需要排到6月份才能交车，其火热程度可见一斑。

通过对比，120km旗舰型比120km尊贵型多了L2级自动辅助驾驶（ACC+AEB+BSD+LKS+LDWS)、全车影像、行车记录仪、手机无线充电和后视镜电动折叠（惊讶，55km旗舰版有搭配），多色氛围灯、智能语音交互系统等配置。当然，电动自适应旋转DiLink屏幕也从12.8英寸缩减到10.2英寸。整体上看，在动力系统不变的情况下，旗舰版只比尊贵版贵了16000元，所以选择120km旗舰型还是比较实惠的。

秦PLUS DM-i价格坚挺，预售后优惠减少稍有遗憾

在一番体验之后，迎来最终的砍价环节，只可惜秦PLUS DM-i价格过于坚挺（订车周期太长，火热程度难以想象），目前只有1000元左右的优惠。就拿120km尊贵型来看，其裸车价12.98万元。若是全款的话，无需购置税，店内上保险5000元左右（交强险950元+车船税420元+商业险实报实销），店内上牌3000元（这一点感觉价格有点偏高，销售解释会有1000元左右的优惠浮动），120km尊贵型需要132800元＋保险。

若是贷款的话，有两种方案可以选择。一是免息方案，需另加3000元的按揭手续费（上牌费包括在内），可享最高5年免息可贷15%（可贷14119元），最低2年免息（可贷31943元，月供1331元）。二是还息方案，一样要另加3000元的按揭手续费（上牌费包括在内），可贷3年6成，年利率2.76%(可贷77880元，月供2342元）。

此外，该车还享受3000元置换补贴，比亚迪品牌双倍6000元。并且，首任个人车主（非营运)可享受三电终身质保，目前整车质保期限是6年或15万公里。在维保方面，销售人员也表示，此前在秦PLUS DM-i预售期间，会有2年2次免费基础保养，正式上市后截止，可能稍有遗憾，但整体车价便宜了2000元，这也无可厚非。

值得一提的是，销售人员也表示，对于那些搭载智能驾驶辅助系统的车型，目前还提供终身免费OTA升级和2年免费车机系统流量及云服务等礼包。这对于那些喜欢车内智能互联等功能的消费者来说，确实是个不错的福利。综合对比下来，其实与此前预售的优惠还是差不多的，但价格的坚挺的确有些遗憾（与上市福利无差别）。

汽车网评：秦PLUS DM-i不仅颜值出色，综合性价比也比较优越

通过这次探店，我们可以看到，比亚迪秦PLUS DM-i的整体预售热情还是十分可以的，不然不会有这么长的订车周期。值得注意的是，销售人员也表示，目前销售行情好的就是比亚迪唐系列和汉系列，秦PLUS DM-i才刚刚上市就有如此行情，的确出乎其意料。

确实，比亚迪自从采用全新的龙颜设计理念后，最先搭载的唐系列和汉系列均有着不错的市场反馈，如今将其下探到秦PLUS DM-i，再搭载最新的超级混动系统，的确在10-15万级家轿市场上是绝无仅有的存在，相信秦的销量表现会更上一层楼。

总体上看，比亚迪秦PLUS DM-i的颜值在同级中也算是佼佼者，在这个价位区间很难选择到与之匹配的混动车型了。不过，次顶配车型虽然价位更为便宜，但超值的性价比可能会让消费者转向更贵的120km旗舰版车型。

对于消费者来说，秦PLUS DM-i同级独有的DiLink3.0智能网联系统和L2级DiPilot智能驾驶辅助系统等科技配置确实诱人。可见，这款秦PLUS尽管优惠幅度坚挺，但越级的产品力和丰富的科技配置显然拉高了其质价比，或许，这才是秦PLUS DM-i深受广大消费者青睐的主要原因。