想买电车，比亚迪汉EV，极氪001，智己L7，哪个更值得买？

比亚迪汉EV、极氪001、智己L7都是好的电动汽车，各有各的特点，价位也有差异。

1、价格及主要配置：

比亚迪汉EV：21.48~32.98万；尺寸（长/宽/高/轴距）为4995mm/1910mm/1495mm/2920mm；百公里加速7.9s/3.9s；单电机驱动/双电机驱动，续航506KM/610KM/715KM，电池能量64.8Kwh/76.9Kwh/85.4Kwh；前驱/双电机四驱。

极氪001：29.9~38.6万；尺寸（长/宽/高/轴距）为4970mm/1999mm/1548mm/3005mm；百公里加速6.9s/3.8s；单电机驱动/双电机驱动，续航536KM/616KM/650KM/732KM，电池能量86Kwh/100Kwh；前驱/双电机四驱。

智己：36.88~40.88万；尺寸（长/宽/高/轴距）为5098mm/1960mm/1485mm/3100mm；百公里加速3.87s；双电机驱动，续航615KM/732KM，电池能量93Kwh；电动四驱，后轮转向。

据懂车帝2022年8月纯电动销量榜显示

比亚迪汉EV：No.5

极氪001：No.7

智己：No.66

显然，比亚迪汉EV、极氪001、智己L7的价格都在相应的区间，比亚迪汉EV较为便宜（主要落在20多万的区间），可选车型较多；极氪001居中，价格落在了30多万的区间，最后是智己L7，比极氪001稍贵。

一般试驾过后，普遍认为智己L7的驾驶操控感是最佳的，其底盘的调教一流，其次，极氪001也不错，比亚迪汉EV优势在于价格及性价比。至于辅助驾驶的算力，现在在实际用户上并没有多少意义，以后可能比较重要，那需要等智能辅助驾驶技术和自动驾驶技术等发展得越来越安全才有比较大的实际放心使用的意义。

如果不差钱的话，可以选择智己L7，其新车的空气质量是不错的，特别注重驾驶操控感的用户，后轮转向让拐弯掉头变得轻松自如。虽然智己L7是新电动汽车新品牌，但其背后大佬是上汽集团、阿里、张江高科，目前算冷门好车。

钱预算不多的话，比亚迪汉EV倒是比较适合选择的。比亚迪的新能源电动汽车整体发展得很不错，品牌也大热起来。

比亚迪海豚和极氪001怎么选？

电动车领域比亚迪是绝对的选择 原因很简单 他一定是性价比最高的

三点系统电池电机电控包括电动车最重要的芯片igbt比亚迪全部自产自控而且规模量产 单单这些技术和成本上已经是全球没有对手 再看看毛利率 比亚迪只有10左右 说明它单车利润很低

电动车领域技术全球第一 关键部件全部自控和规模量产 已经把成本压到极致还赚你这么少 其他车企根本无法跟它对打

OTA+8155，提车两个月后的极氪001变得更好了吗？

这篇文章让我写得头大，提车短短两个月出头，从Zeekr OS 2.0.1f到2.1 Beta再到8155+2.1Beta，最终完全体的8155+3.0系统，这第二篇的极氪001长测文章经历了多次删改。终于大约可能说不定或许定稿了。

纵然有些“书非借不能读”的意思，自己的车不着急写文章，但极氪的升级频率也着实挺高的，这几次的升级也是每次都能够带来新的的体验。（什么？已经3.0.1abcdefgh了……）

2.0.1f初体验

立下的是极氪001的基调

和众多一试驾就下定的车友们一样，甫一提车，极氪给到的第一感受就是所谓的高级的驾驶质感。运动模式紧绷，舒适模式软糯。

极氪001的YOU版提供7种驾驶模式，抛开雪地、砂石、越野这些特定场景模式，城市里边常用也就是经济运动与舒适。相比较之下我会更加喜欢舒适模式一些，浅尝不窜，深踩有劲，电门-动力响应曲线被刻意做了个圆角，深踩时加速度来的不突兀，对乘客更加友好。舒适模式下忽忽悠悠的悬架适应之后，在城市道路中可以很好的吸收小振动。

只是极氪的高级感不能细品，会有一些露怯的地方。

首当其冲的就是空气悬架过坑坎的表现，空悬在压缩行程中非常容易触底，就体感而言，有些生硬，有冲击感，但最拉垮的是声音，砰的一声着实廉价。面对减速带的表现也比较一般，生硬且松散，而这两点往往是最容易感受出区别的工况。极氪的空悬表现其实并不讨好。

运动模式下更甚，甚至过一个桥梁接缝，都会引发对屁股直接的冲击。如何形容，正常车辆应该是很闷的两声“咚、咚”，极氪的是两声空洞的“哐，哐”。极氪的空悬面对这种突发冲击的表现还需要更多更细致的调教，目前的表现对不起拉满的硬件优势。

其二是车辆的动能回收标定，2.0.1f版本下，如果不启动单踏板模式，极氪的CRBS功能仅能够支持到10km/h左右，往下便会有机械刹车介入。

这点本来问题不大，只是极氪前4活塞Akebono卡钳有个通病：低速刹车啸叫。虽然关上窗户后，车内啸叫声不明显，但行人的注目礼却仍然能让“社恐”脚扣别墅。

如此一来，单踏板模式就成了唯一的选择，可极氪的单踏板标定却并不出色，无法做到完全依靠动能回收刹停，最后刹停那一下配合机械刹车介入，比较突兀，不可避免存在点头，还伴着“咕吱”一声刹车异响。在上坡时尤为明显，能够明显感觉到车辆仍然有着不小的动能，可iBooster就将车辆一脚刹停，动静很大，表现远逊于特斯拉、比亚迪汉等车型。

根源可能在于两点，第一是电机的低速小扭矩控制精度不够高，无法做到准确的在靠近零转速点时线性且完全卸除负扭矩。第二个可能是博世iBooster的IPB功能与动能回收之间的配合不佳。

理论上，一个良好的停车体验应该是iBooster缓慢施加刹车力的同时电机提供的负扭矩也在下降，两者之和构成的减速度曲线应是平滑的，更优秀一点的话，在临近刹停点时，减速度和车速一同缓慢降至0点，最大程度避免刹车点头。

但极氪在软件版本2.0.1f的时候做不到，快停车的时候，负扭矩还在，机械刹车同时就来了，导致减速度突增，刹车点头明显。

第三点是异响，极氪之前反应较多的座椅异响、B柱异响，在我这辆新车上还没有太多体现已有所体现。下雨天车窗升降异响倒是确实在贴膜之后出现了，但个人可以忍受，毕竟动静不大，而且下雨天升降窗的机会也不多。

只是有一点，中控地台部分的塑料件在高温暴晒之后，会有“哒哒”的异响，大概率是因为高温造成内饰板件热胀冷缩，缝隙被塞满产生应力或摩擦导致，随着车内空调降温，或者主动用腿去挤压地台几次释放应力，异响会随之消失。极氪选用内饰塑料件时成本考量还是占了不少分量。

当然，以上缺点都比不上一个细节给我的困扰大：驾驶位左右的扶手的包裹有些薄了，手肘架在上边时间长了，疼。

是的，这一点才是我最大的抱怨。至于什么电动门、车机、蓝牙钥匙对我而言都能用。比如蓝牙钥匙，少数被关在车外罚站的几次都能够找出原因来，要么是没提前开蓝牙，要么是APP后台被杀了。

虽然我们的确需要鞭策设计师不断优化使用体验，但真遇上了，也别太倔，摸清楚设计思路，才能用的更舒服。

我一开始以为，这种露怯大约体现的就是自主与豪华在调教深度上的差异，但经过几个版本的更迭，我倒是大概明白了，还是和早产有些关系。

OTA的价值

极氪001算是玩明白了

在这一个多月的进化与OTA更新中，虽然001的基调没有改变，但细节之处的变化之大，令人有焕然一新之感。

最明显的变化就是动能回收的细腻程度。每一次升级都会有所提升，从2.1Beta开始，即使不开启单踏板模式，CRBS都可以将车辆减速至接近0车速。仅仅最后一下刹停需要机械刹车介入。但面对斜坡时，机械刹车和电机负扭矩之间的配合仍然算不上好，刹停的动静不小。

到了3.0，两者之间的配合就优秀了许多，尤其是电机小扭矩控制精度有大幅提高，平地上几乎不需要机械刹车便可将车速降0。先停车再Hold，带来的效果便是异响和点头都消失了。

即使面对上下坡，车辆也能够更好地控制电机输出的负扭矩，甚至一定程度上能够在下坡时提高负扭矩，上坡时减少负扭矩甚至补充正扭矩避免溜车。整个改进过程在工程上就是细化了动能回收力矩的标定表。

同时，车辆的CDC控制逻辑也有了变化，虽然没有得到官方的确认，但个人体验下，从2.0.1到2.1到3.0，舒适模式下的悬挂大致呈现很软-一般-较软的趋势，用白话说，就是飞个坡后车身起伏三下-一下-两下。尤其是在一定程度上改善了最让人诟病的过坑顶减振器塔顶问题。

整车FOTA，变化的并不仅仅是车机那一块屏幕，而是涉及动力、制动、底盘等等车辆核心底层的演进。

3.0的重头戏

驾驶辅助功能更新

极氪001目前最大的坑，如果前文提到的车辆驾驶感受是OTA带来的优化，那么辅助驾驶功能的开通就是极氪在还债。

作为从2.1Beta版本走过来的用户，极氪的LCC在3.0版本之后可用性大大提高了。之前版本中因为光线变化，车辆起伏造成幽灵刹车的现象基本消失了。车道的识别能力也提高了，线内画龙现象也减少了许多。通过高速弯道时，方向盘没有太多多余动作，车道居中情况良好，能够给人信心。

就是这个仪表盘上的辅助驾驶可视化界面做的不够稳定，静止车辆偶尔时隐时现，3.0版本增加斜方向的车辆模型之后，等红灯时还能经常看到前方车辆车头一会儿直一会儿斜地跳舞，较大地影响了对车辆辅助驾驶能力的信任感。

ADB自动分区远光灯仪式感和实用性并重，打开时会像大幕拉开一样从中间向两侧逐渐展开远光区块。对于同车道和对向车辆的识别能力均不错。尤其极氪的这套ADB还能够识别交通标志，分出一道光线照亮，便于识别同时主动提醒。

只是和LCC一同推出的羚羊避险功能似乎并不一定好用，超越隔壁车道大车时会有向另一侧偏离的动作，但还未完全超越大车时便会回归到车道中央，反而增加了驾驶者的心理压力。

但总体而言，3.0版本的LCC已经处于可用范畴了，制约我用LCC最大的因素在于LCC状态下的制动无法调用动能回收，对能耗有一定影响。已经可以了。

8155治好了极氪001的脑袋？

坊间有说法：极氪001脑袋之下是顶级的。那么换上8155这颗当前最强量产车机芯片之后，极氪的脑袋瓜子有没有更好用一些呢？几个感触比较明显的点：车控界面切换、地图拖动缩放等都流畅了很多，尤其是地图拖动和缩放，感知很强。

更大的优化在于车机的操作逻辑，增加了下拉快捷控制菜单、包括驾驶模式、后视镜折叠、单踏板模式切换、充电口盖开关等常用功能都可以放在下拉菜单随时呼出。

车控界面上不同按钮的位置也有所调整，3.0系统减少了菜单层级，优化了同一界面的按键布局。避免了子菜单还需要上下滑动查看，操作更加直观。

空调温度两边增加了两个小箭头，直接按动调节，比点选再拖动更精准方便。地图也能够在主界面显示了。

EVA可以本地执行命令了，摆脱了对网络的高度依赖（但有时候仍然会反应不过来）

流媒体后视镜在时速15km/h以上不会退出了，可以常驻显示，同时还可以裁剪画面，减少屏幕占用面积。这个看个人习惯，反正我是不习惯在中控屏上看后视画面。

音乐软件提供方从酷我切换到腾讯爱趣听，资源丰富太多了。

换上8155之后的极氪001不说媲美AMD的特斯拉和鸿蒙问界，至少作为智能化时代的车机而言，从能用变为了够用，车机问题已经不再是短板，极氪001离六边形战士更近了一步。

当然，3.0版本仍然存在的一些通用bug需要极氪尽快解决：

1.HUD导航界面中剩余距离单位（m/km）消失、一些中文提示符消失（3.0.1版本已修复）

2.车道保持辅助偶发记忆失效，自动恢复打开状态。且手动关闭时必须操作两次，第一次关闭后会自动恢复打开状态（3.0.1版本以来未发生）

3.有时候（踩电门超车时，LCC暂时退出）无法通过方向盘上的取消按钮来关闭LCC。

4.倒车影像和倒车雷达仍有大约0.5秒的延迟。不过极氪的软件版本更新还是挺勤快的，3.0还没有全部推送完（截稿时第二次改版时），一部分用户已经用上了3.0.1c版本。

5.如果在无信号的地库停车，再次启动时即使信号恢复，在线音乐也会不可用，显示无法播放，自动切换下一首。只有重新搜索或者更新播放列表才能恢复。

6.如果导航选择了全览模式后退出到主界面，行驶一段距离之后再重新进入地图会有较长时间的黑屏。

OTA能带给用户什么？

过程与结果哪个更重要

不知各位看官有没有注意到，这篇文章中的体验大多强调了车辆版本，因为对于一辆拥有FOTA能力的车型而言，不同版本更迭带来的不仅仅是车机的变化，新一代的电子电气架构设计理念和电动化的执行器使得OTA足以影响整车体验。

就比如说极氪001的电动门，通过OTA升级为可手动控制，比如上文提到的单踏板模式优化，这种仅通过软件升级便可提升核心驾驶感受的能力是传统车辆几乎不可想象的。

虽然一直在说极氪的软件是短板，但极氪的OTA次数和质量还是挺高的。但自2.0之后，短短3、4个月，2.0.1小版本从a、b、c更新到了h，距7月11日，3.0版本发布不过近月余，也有了一次OTA，三六个线下升级小版本，几乎一周就有一个小版本更新。

纵然极氪001的OTA升级有不少是在填之前车机卡顿、辅助驾驶能力弱的坑，但也有相当多的内容在更新优化用户体验，属于锦上添花。

这边也再给极氪提提建议：

1、对于一款定价30多万的车而言，尤其以底盘素质为卖点的车型来说，空悬版本在过坑坎时会有明显不正常的悬架顶塔顶问题，这种缺陷真的不应该出现。空悬体验的细节还有较大的雕琢空间。和极氪方面确认，工程师已经定位该问题，正在着手优化，希望极氪加快脚步。毕竟001极高的硬件参数和实际表现之间产生的心理落差蛮大的。

2、电机的小扭矩控制精度可以再细化一下，目前松电门再踩电门，这一回收——驱动的转换过程会有类似燃油车离合器结合瞬间的突兀感。

3、车辆功能的使用逻辑再贴合用户体验一些，比如车道保持的开关一次就给关上，如果必须要有2次确认过程，也请用别的明显的提示方式，自动回弹可不是什么好的交互体验。

结语

阅读这篇文章的读者应该发现了，文章中存在着大量的删改符。这是因为在这篇文章撰写过程中，车辆历经多个版本的OTA，从而产生了大量新的变化，旧的评价便不再合适。这种体验对于我们这种汽车编辑而言也是足够新奇的，也赋予了【长测】这一传统的车评栏目新的生命力与意义。以前的车是静态的，一锤子买卖，如今的车是动态的，看重的长期持有的期待感。

或许这也能够说明，为什么如今的电动车虽然大多是早产儿，却还能够获得用户的认可与容忍。这种车辆不断变好，不断进化的参与感、养成感功不可没。每一次OTA都能够给用户期待感，我想正是OTA、智能汽车带来的变革。

本文作者为踢车帮 Route 64

比亚迪10月销量公布/极氪001 2天8个故障 车主闹心了？

不知不觉，已步入11月初旬，这个时间段是各大车企发布各自“战绩”的最佳时段，而作为自主新能源汽车标杆比亚迪就正式公布10月销量，另一边，沉寂多年的中兴汽车也亮相旗下全新全尺寸皮卡车型，与此同时，极氪001也正式迎来交付，不过高频的故障却让车主闹心？

下面具体来看一下。

比亚迪10月销量再度迎来暴涨。从官方发布销量数据显示，比亚迪乘用车全系销售88898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。其中，新能源汽车总共销售80,003辆，同比大涨262.9%，份额占据集团乘用车比重超过9成。

具体车型来看，比亚迪汉10月售出11087辆，同比增长63.9%，自上市截止日前，累计销量已经超过13万辆，持续领跑自主品牌中大型轿车市场。比亚迪唐家族10月售出6862辆，继续稳扎稳打，其中全新一代唐DM车型同比增长81.7%也做出不错的销量贡献。

比亚迪秦家族10月销量27,725辆，是整个比亚迪集团旗下的销量支柱车系。毫无疑问，搭载有DM-i超级混动系统的秦Plus DM-i车型也属这个车系“王牌”。随着更多DM-i动力的上车，宋家族也展现出极强的市场竞争力，其10月共计销售23313辆。

在微小型新能源车领域，比亚迪旗下车型同样有很优秀的表现，元家族10月售出6507辆，同比增长485.2%，e系列10月销售5162辆，e2同比增长59.7%。

此外，今年8月才上市的比亚迪海豚，在10月也交出6018辆的销量成绩，环比增长100.6%。短短3个月时间不到，就迎来如此惊人的增长速度，可见小巧造型颇受国内消费者热爱。

当然，受限于刀片电池供应以及产能规模的限制，比亚迪新能源领域整体产能还处于爬坡阶段，新车交付基本要等上3-5个月以上，倘若后期产能得以完全释放，其新能源汽车单月销量有望能再上一个台阶。

知道中兴手机，那有听过中兴汽车？近日，沉淀多年的中兴也正式发布一款全新皮卡，并以1949年建厂的时间命名，为威狮1949。

威狮1949为国内首款全尺寸皮卡，主要面向15-20万元级别的乘用车市场。其会提供乘用版和商用版两个版本，车身尺寸也尽不相同，其中乘用版车型长宽高分别为5392/2045/1965mm，商用版长宽高分别为5692/2045/1911mm。

动力方面，威狮1949会搭载一台由雷诺/日产研发的2.3T柴油发动机，最大功率163马力，峰值扭矩380牛·米，同时未来也将推出汽油版本车型，传动方面匹配6挡手动和8档自动变速箱。

此外，威狮1949接近角/离去角为23°/25°，准拖挂车总质量为3000kg，后桥还会根据车型版本提供五连杆和3片钢板弹簧两种结构。

虽然中兴汽车声音和体量在市场比较小，但实际上其属自主汽车品牌中资历最老的车企，此前在皮卡领域更甚有过高光时刻，而如今以一款全新全尺寸皮卡入局，显然有助于提升中兴汽车的品牌竞争力。

与此同时，威狮1949是中兴“二次创业”规划下的战略车型，在性能以及品质方面也值得我们期待。

极氪自预定开始，就因各种“问题”频繁上热搜榜，即使是到正式交付的今天，依然问题不断。近日，上海一位极氪001首提车主，在实际使用车辆2天的时间内，就出现大大小小等8个故障。其中包括有跑偏、人脸无法识别、空悬过热失效、车机无限死机，U盘无限读取、360卡死、绿屏、蓝牙钥匙逻辑混乱等，让车主大为闹心。

（图片源自于网络）

将问题反馈给极氪官方后，也得到迅速的回应，并第一时间联系车主做积极的修复。期间，有来自工厂底盘团队，空悬团队，质量管控团队，行车电脑团队，车机团队，蓝牙无线团队的工作人员进行各种测试。

随着后续工作人员的陆续到位，极氪的大小等故障也得以完美修复。对此，车主也表示这种待遇将会是全国“首例”。毕竟连车主都没想到，除了营销的措辞，极氪官方以及团队还能给予这样“认真”的售后服务。

虽然对官方售后服务给予点赞，但问题还是得说下，在高频实用场景下，基础功能都能出现一大堆问题，从某种意义上来说就属赶鸭子上架的“半成品”，先不说割首批车主韭菜，但却是让首批车主当了一回小白鼠。

目前，极氪全国交付还不到300台，倘若后期大规模交付，上述问题显然也会爆发更多，而后极氪官方如何应对都会是个难题。