只加油不充电，插电混动能当普通汽油车用吗

电池长期不用肯定是要坏的。插电混动车有一套保护机制的，即使长期不充电，电池也不会因为亏电坏掉，但是会有点负面影响。

就好像说膳食均衡很好，但天天吃油炸的、吃烧烤的，也不会立刻就站不起来，直接得病，只是对身体不太好。

不插电会完全没电吗？电池电量过低，发动机会给电池充电

插电混动车，它不仅有燃油车那一整套动力系统，还有一套电驱动系统，在车子有电，并且是低速行驶的时候，一般都是用电驱动的。

如果电池的电量，低于系统预设的某一个阈值的话，发动机有可能会起动并接管车辆。

同时系统，还会把发动机的动力截取一部分，给电池充电，防止电池由于电量过低造成的损坏。

所以不插电也不会完全没电

比如说比亚迪的插电混动车唐和秦，这个阈值就可以在15%到70%之间，调整范围挺大。

也就是说最低在电池电量少于15%的时候，会起动发动机。

就好像我们空调一样的，气温低于设定好的这个温度，空调就自己开始卖力干活，压缩机「喔喔喔」就转起来了。

所以说，插电混动车的电池，它是不会完全没电的，但是依然有负面影响。

不插电有哪些负面影响？光靠发动机很难把电充满

发动机虽然能给电池充电，但光靠发动机要把电充满，是很困难的。

道理很简单，想想也知道的。你用几十甚至上百千瓦的快充电桩，都要充几个小时才能充满。

这么小个排量的发动机「噔噔噔噔噔噔」，它是负责把车子往前面带的，这个是主要职责。

电量只能维持在设定好的阈值附近

就好比说你在野外受了伤，应急包扎下只能保证你血不再流出来。

你想要涂消炎药、恢复得快一点、不伤筋还是要去医院的。

所以一般情况下，系统只是把电池的电量维持在设定好的阈值附近，电池一直是充不满电的，还是有些负面影响的。

发动机充电会给车带来额外的油耗

负面影响的话，首先就是说你发动机要带动发电机，给电池充电，那油耗就会比相同级别的普通燃油车，反而来得更高。

有个资料，《插电式混合动力汽车能耗优化控制策略的研究》，它说，对某款采用单电机的插电混动车的能耗成本分析了一下。

发现它这个电量消耗，在电量维持模式下的这个能耗成本，要比正常情况多24%。

也就是说不充电，让电池自然消耗到系统设置好的阈值，再由发动机来维持电量，要比正常充电多使用24%左右的油钱。

并且动力电池本身很重

再说了，动力电池本身也是有重量的，很重的。

因为我们骑的这种电动电瓶车在用锂电池之前，拎起来都很重的，是个大累赘。

你想特斯拉动不动2吨，这个车重就是很说明问题了。

同级别的这个汽油车上坐满人，也就像一辆没有坐着人的空载的电动车差不多。

车重量增加，油耗也会随之上升

宝马530Le，它的电池包重量是117.2公斤，再加上电机设备，整套电动系统会让530Le比普通版的530Li重大概300公斤，几个人自己算一算。

奔驰、宝马、奥迪、保时捷，都给它们提供铝材的诺丽贝斯公司，它有个统计。

每增加100公斤车重，汽车油耗大约会上升0.3到0.5升每百公里。

如果光靠发动机驱动，光一块117.2公斤的三元锂电池，增加的百公里油耗差不多就是半个了，整套系统额外会增加1到1个半的油。

发动机动力被用来充电，油门变肉

发动机不少的动力都被拿去给电池充电了，所以车子开起来，会感觉动力不是很足，就我们平时说的油门肉。

相对的，比如说比亚迪秦和唐，不少车主朋友那反映，这个发动机给电池充电的时候，车子加速会慢一些，噪声也会相对会大一些。

就好像我们跑步的时候，再背个5公斤的农夫山泉拎几桶，没多久就气喘吁吁了。

而且电池电量低，亏电风险增加

还有电池电量低，它亏电的风险会增加。

发动机也只是把电池电量维持在一个设定好的阈值附近，很难给电池充满，电池面临亏电的风险也更高。

打个比方，你一杯水放在桌子上，可能要一个星期才会完全蒸发掉对吧。但如果只有半杯水，3、4天就蒸发没了。

如果这个杯子里面的水只有15%，也许过了没多久杯子就空了。

所以有必要定期检查电量并充电

当然了，锂离子动力电池，它的自放电率是很小的，平均每个月也就是2%到3%左右，即使剩15%的电，理论上还能放好几个月。

但这个车子即使停着不动，也有不少系统是要用电的。所以说定期检查电池电量并充电还是有必要的。

比亚迪插电混动车保养手册上就说，建议一个月检查一次电池状况，给电池来充个电。

充满电的时间会随充电方式变化而变化

要注意的是，电池充满电的时间，是会随着充电方式的变化而变化。

比如说充电桩，和插在220伏的上面充，时间是不一样的，就比如说你拿筷子吃饭和拿勺子扒饭速度也是不同的。

吉利英豪2017款1.5升CVT进取版，如果是交流式的这种公共充电桩，或者是家用壁挂式的交流充电盒，充满电3.5个钟头。

如果是用随车附赠的220伏应急充电线在家充，7个小时，大家可以看看自己的说明书上面都有写的。

还要注意充电时的环境温度

除了充电方式，其实还要注意气温，一般适宜车辆充电环境是0到45摄氏度。

环境温度不在这个区间的时候，尽量不要给车充电，或者把车子停到室内去，保证一定的温度再充。

不插电不会坏，但能充电尽量充电

总的来说，就是插电混动车就算不充电，也能用，也不会坏。但用起来，甚至还不如普通的这个汽油车了。

所以说你尽量能充电还是充个电。连宝马都说，车子的油耗取决于你充电的频次了。

如果实在觉得麻烦或者充电桩不好找，至少按照保养手册来，一个月来一次，或者是保养手册说多少就是多少。

新能源车的电瓶寿命有多长？换一个要多少钱？

很多朋友说，我就是不喜欢充电，很麻烦的，那么电池坏了我大不了换一块就好了，我掏钱。

这个电池一块要多少钱？这块电池它寿命有多长？换起来到底是怎么个换法？我给你整理出来了。

关键词：新能源

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买了插电混动车，家里没有固定车位，小区不让装充电桩，到外面去跑来跑去充，想象中很麻烦，到底有多麻烦？有的人说很方便，他有什么技巧和心得？

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长城举报比亚迪，高压油箱到底是啥？

注：由于此事件尚未有最终定论，本文仅讨论技术层面的内容，不给任何一方站队，也请大家理性吃瓜，等待相关部门最终的调查结果。

5月25日，长城汽车发布声明称，比亚迪旗下的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车采用了常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，并且已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部进行了举报。

要知道，在国内汽车厂商之间鲜有这样直接举报对方的例子，长城这波操作还真的是没见过。如果你仔细阅读长城的举报声明就会发现，长城举报比亚迪的理由是 “整车蒸发污染物”不达标，而非我们一般理解的“尾气超标”。其中，还提到了一个不怎么常见的名词--常压油箱。那么长城此次举报比亚迪，到底是故意找茬，还是事出有因？常压油箱和整车蒸发污染物不达标又有什么关系？今天我们就从技术角度来聊聊这个问题！

首先我们要弄清楚的是，汽车的排放污染其实分为两部分，第一部分是大家非常熟悉的尾气污染，也就是发动机燃烧产生的排放。第二部分则是大家相对陌生的蒸发污染物，它的来源主要是汽油挥发。

熟悉燃料特性的朋友应该知道，汽油的主要成分其实就是碳氢化合物，而碳氢化合物又是汽车排放三大污染物之一，所以受到排放法规严格限制。不仅如此，汽油还特别容易挥发成汽油蒸汽，而汽油蒸汽又含有大量的碳氢化合物，因此一旦汽油蒸汽进入到大气中，就被称作蒸发污染物。

在实际使用过程中，蒸发污染物主要是在加油过程中、以及汽油进入油箱后产生的。比如，在加油时为了能让汽油顺利进入充满汽油蒸汽的油箱内，油箱里面的排气口会把汽油蒸汽排出来，所以有时候坐在车里面加油也能闻到一股汽油味，这就是加油时产生的蒸发污染物。而在汽车长期静止停放时，油箱内的汽油缓慢挥发，并且通过油箱壳体、阀门、管路泄漏到大气中。不同的是，油箱内的汽油蒸汽泄漏的速度很慢，所以它不像加油时那样容易被人察觉到。

相关研究表明，在汽车的总碳氢化合物排放中，油箱泄漏和加油产生的蒸发污染占了20%，仅次于发动机尾气排放。而且由于之前国内对蒸发污染不够重视，所以国内的汽车每年会产生8000克/辆的蒸发污染物，而同时期美国的汽车每年只产生500克/辆，差距十分悬殊。

国6蒸发污染排放限值

所以在制定国6排放标准时，相关部门特意将蒸发污染排放（油箱泄漏量）限值从国5时期的2克/次，提升到国6的0.7克/次。此外，国6还增加了加油过程污染物排放试验，并要求达到0.05克/升的标准，也就是每加1升汽油，碳氢化合物的排放量不得超过0.05克。

由此可见，长城以“蒸发污染物排放不达标”为由举报比亚迪，并非是找茬，因为在相关法规中确实有这么一项。至于长城声明中所提到的“常压油箱”，相信大家看到这个名称后，又是一头雾水，难道油箱还有压力之分？

高压油箱

没错，还真有！目前的汽车油箱可以分为常压和高压两种类型，一般普通燃油车只需要用常压油箱，它可以承受的内压在-3至15kPa之间。而插电混动车则主要使用高压油箱，它的内压在-6至40kPa之间。看到这大家就要问了，为什么插电混动得用高压油箱呢？

前面提过，汽油在油箱中会缓慢挥发变成汽油蒸汽，并且汽油蒸汽主要是对环境有污染的碳氢化合物。所以为了减少汽油挥发污染，汽车都会配备专门吸附汽油蒸汽的碳罐。

碳罐吸附汽油蒸汽

在燃油蒸发控制系统中，碳罐的一端连接油箱，在油箱和碳罐之间有一个“油气控制阀”。一般油箱里面的汽油蒸汽压力达到4-7kPa时，油气控制阀就会打开，然后油箱里面的汽油蒸汽进入碳罐。在碳罐中汽油蒸汽里面的碳氢化合物会被活性碳粉吸附，变成对环境无害的气体，最后通过碳罐大气口排出。

发动机对碳罐进行冲洗

在碳罐的另一端，连接的是发动机进气歧管，而且在碳罐与进气歧管之间，还有一个脱附控制阀。当碳罐吸附一定的汽油蒸汽后，脱附控制阀就会打开，发动机就会把碳罐里面的汽油蒸汽吸走，并将其再次引入气缸内燃烧。一般纯燃油车在行驶时发动机一直保持工作，碳罐内的油气经常会被发动机吸走，所以汽油蒸汽从碳罐溢出到大气中的部分很少。由于碳罐中的油气少，油箱的压力自然也就小了，所以纯燃油车使用常压油箱就可以满足国6规定的蒸发污染物排放标准。

碳罐达到吸附极限

与纯燃油车不同的是，插电混动可以长距离纯电行驶，发动机启动频率较低。如果是有家用充电桩的用户，甚至有可能一个月也不一定启动一次发动机。前面提过，碳罐的冲洗是靠发动机进气歧管的吸气作用实现的。所以当发动机不启动时，碳罐就会很快达到极限吸附量，于是一部分汽油蒸汽便通过碳罐的大气口向外溢出。

更重要的是，在国6排放测试中，插电混动必须把电量充至最高，然后才能进行蒸发污染物排放测试。所以在测试过程中，发动机启动的次数很少，通常是靠纯电模式行驶。由于在测试时发动机基本不启动，碳罐得不到冲洗，所以使用常压油箱的插电混动车型，理论上确实比较难以通过国6的排放测试。

正因如此，汽车厂商才为插电混动开发了高压油箱。所谓的高压油箱，除了可以承受更大的内压外，它与常压油箱的设计也有所不同。具体来说，高压油箱连接碳罐的管路之间增加了油箱隔离阀。只要发动机熄火，油箱隔离阀就一直处于关闭状态。所以高压油箱内的汽油蒸汽无法进入碳罐，汽油蒸汽溢出也就不存在了。

在行业内，高压油箱并不是什么新奇的设计，无论是高端豪华品牌，还是普通的大众品牌，只要是插电混动，大家都会采用高压油箱。也就是说，高压油箱是解决插混车型蒸发污染物排放的公认方案。现在再来看长城发布的声明，大家就明白长城为什么要把比亚迪插混用“常压油箱”单独拿出来说事了吧。

在长城公布举报声明的当天，比亚迪就针对此事进行了回应。从比亚迪的回应来看，他们认为长城送检的车辆没有按照国6排放试验要求，完成3000km磨合行驶后再测试，所以其检测报告无效。

我们从国6的测试程序中也可以看到，比亚迪所说的3000km磨合测试要求确实存在。但是磨合这个要求主要是针对燃油车的动力总成，而且前面也提过，插电混动的蒸发污染排放试验大部分用纯电的方式进行，所以3000km磨合到底对于蒸发污染物排放有多大的积极作用，目前我们也不好下定论。

值得一提的是，5月26日又有国内媒体爆料，比亚迪供应商“亚普股份”对外表示，公司配套比亚迪DM-i车型的燃油箱是高压油箱，并且成本上要比传统供油系统更高。不过要注意的是，亚普股份并没有指出此次涉及风波的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i这两款车型是否使用了高压油箱。而且目前比亚迪也没有针对长城提出的常压油箱进行回应，说明比亚迪确实有可能在部分售价较低的车型上使用了成本更低的常压油箱。不过，这一切暂时也只是猜测，比亚迪作为目前最大的插混车制造商，我们相信他们应该有自己的方式可以解决汽油蒸发污染问题，这就要看后续比亚迪的回应了。

从网上的舆论看，大家对长城举报比亚迪这件事的态度是完全不一样的，有人说长城小家子气、玻璃心，有人说比亚迪的“整车蒸发污染物”不达标，对用户没什么影响，所以根本不是事。但是从行业健康发展的角度来看，如果一个排放不达标的车与达标的车同时在市场销售，对于排放达标的车来说是不公平的，这意味着车企在排放上的所有努力都付之东流。当然我们也不要过度解读这件事情，按照相关的规定，如果国6排放车型在16万或者20万公里以内排放不达标，那么车企是需要召回的。考虑到比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车销量极高，所以对于比亚迪来说，如果真召回的话那成本一定非常高。因此，对于这件事情大家还是不要盲目下结论，理性吃瓜，等待后续吧！