敢对标奔驰S级？拆开飞凡F7的座椅，看看咋回事！
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出品： 电动星球News
作者：鲤鱼
2023 年，智能电动汽车不仅在卷智能和电动，也在磕舒适性、争新豪华。
座椅是智舱内舒适性的一块「必争之地」，飞凡 F7 则是这场「舒适」之战的选手之一。
今年 3 月，飞凡 F7 上市，售价区间 22.99-30.19 万元，车电分离模式售价更低，在中型电轿市场激起了不小的浪花。
飞凡 F7 上市时，就被赋予「每一个座位都是 C 位」的期待，这是巴赫座椅最早的定调，也成了上市价之外的又一个记忆点。
当时，飞凡喊出了「做智能出行时代最舒适的汽车品牌」的口号，也宣称飞凡 F7 是「30 万内最舒适的电轿」，舒适成为了这款车的一个标签。
时至十月，由春到冬，飞凡 F7 累计销量近 8000 辆。在行业混战的背景下，舒适之战同样愈演愈烈，站在当下审视上车已久的巴赫座椅，它还能不能打？
今天，我们走进了实验室，在更加工程化的阶段，看了看更加原始、机械的巴赫座椅。
一、被拆解的舒适点飞凡 F7 用的是上汽全新自研的高端座椅平台，官方说法是，这个平台含有三大技术亮点：低座高、高强度、模块化，并且有「首套全指标中国人体格特征数据库」作为底层样本参考，瞄准国人对舒适性的追求。
关于巴赫座椅的规格参数，早在三月，官方就已经披露了，这里不再一一列举。
关于参数的「疗效」，中汽研已经给出了测试结果，飞凡 F7 获得了「舒适之星」历史最高分，成为首款在压力分布共 30 个子项目中获得满分的车型。
飞凡表示，F7 的座椅受力分析表现堪比百万豪华 D 级产品，从现场的对标产品来看，这应该是指奔驰 S 级。
除了奔驰 S 级，飞凡还把极氪 001 和蔚来 ET5T 的座椅放在一起，让现场的媒体感受。
综合现场的体感来看，飞凡 F7 和奔驰 S 级的乘坐体验类似，都是偏舒适取向，极氪 001 和蔚来 ET5T 稍硬一些，运动属性更突出，这也符合各自的车型定位。
有些媒体老师感受了一下飞凡 F7 的压力测试，官方给的数据是，巴赫人体工学座椅平均压力仅有 0.42/cm2。作为参考，奔驰 S 级的这一数据是 0.39N/cm2。
在现场，两位体型差较大的媒体老师实测效果与数据基本相符，座椅平均压力在 0.4N/cm2 上下。这里说明一下，测试结果的蓝色越均匀，说明各个分区受力越均匀、座椅舒适性越高。
谈到整椅成本时，工程师坦言，飞凡 F7 的整椅成本低于奔驰 S 级，这其中也包含自研带来的一定成本优势；他补充道，如果是以第三方报价的形式来看，可能是同级产品的一倍。
从现场拆开的座椅散件来看，巴赫座椅靠背和坐垫的材质差异之一是靠背上的 10mm Muller 层和坐垫使用的 10mm Hacoflux 层。工程师表示，两者的区别在于，Muller 层的通风性更好。
飞凡 F7 曾喊出的「每个座位都是 C 位」的口号，在主副驾、二排左右的两个位置上是适用的，前后排座椅的主要差别在于后排座椅没有按摩功能。另外，后排两个座椅的侧翼较大，增强了座椅包裹性，同时牺牲了中间位置的舒适性。
「均匀」，是今天飞凡对于巴赫座椅舒适感的诠释重点之一，体现在座椅压力值，也见之于前后排「平权」，另一个重点，则是实验室内呈现的静谧性。
在一个半消音实验室，飞凡 F7 与蔚来 ET5 同台对比静谧性。工作人员做了一个简单的实验，外部声源相同、车辆与声源距离相同时，飞凡 F7 的车内声音约为 51db，蔚来 ET5 大致是 53db。
我们上车体验了一下，关窗的情况下，相比蔚来 ET5，相同的噪音传进飞凡 F7 车内，会更温润一些，没有那么脆，不过 2-3db 的差距，即便身处实验室，也需要人比较细致地去感受。
在另一个静音实验室，我们看到飞凡 F7 的座椅正在进行模拟道路测试，工程师介绍道，测试数据从真实道路中采集回来，覆盖了中国约 80% 的道路特征。
他表示，通过测试来检验座椅选材方案是否合适，除了客观的数据，工作人员也会邀请研发人员和消费者测试评分，综合主客观评价进行调整，而巴赫座椅的最终方案是在测试过后，调整了大约 30 个 case 后确定下来的。
参观实验室后，我们能感受到飞凡 F7 在巴赫座椅这一块的投注力度。工作人员向我们介绍，参观过的每一个实验设备都造价不菲，可以窥见，飞凡正在尝试将舒适性打造成一个核心差异点。
而这已经渐渐取得一些成效。官方给出的一份调查结果显示，用户在选择飞凡 F7 时，最大的积极推动因素是巴赫座舱舒适性，超过了外观造型、车内空间等。
二、旧标签，新增力？我们今天看到的巴赫座椅，或者被拆开来的头枕音响、座椅背板、通风组件、按摩组件等等，可视作飞凡对于舒适的琢磨。
从拆开的散件和实验室形形色色的测试设备来看，飞凡 F7 的舒适感不仅仅是一个营销点，而是承载飞凡体系化思考的产品力。
这样的产品力和功能点还在进化中，飞凡为此举办舒适科技日、 走进中国国际家具展览会，都可以说明进化和升级的决心。
飞凡 F7 上市近三个月后，飞凡在 Cozy Day 2023（舒适科技日）上发布了舒适座舱的「明日篇」，重点之一就是 Flex Air 主动式人体工学座椅。
我们询问舒适座舱的「明日篇」何时上车，官方没有透露具体的进度，但飞凡的工作人员表示，应该会在新的旗舰车型上落地。
另外，飞凡 F7 将在下半年迎来一次新的 OTA，「节奏比较多」，会涉及座椅方面的设置，譬如优化泊车时的停车缓冲策略。
作为巴赫座椅的「下一代」，Flex Air 关键功能点在于「主动贴合」、「软硬自适应」以及「弯道身体平衡技术」，而这将成为巴赫座舱进化的重点。
巴赫座椅、Flex Air 主动式人体工学座椅，都承载了飞凡将舒适性与主动性结合的渴望，这种追求可以追溯到 MARVEL R 时代，现在延续到 F7 之上。
但驾乘体验总归带上了主观性，要找到一个放之四海皆准的标准体感可能需要时间，也需要更多体系化的投入。
2023 年，智能电动汽车在各个方面、多种维度都酣战不休，座舱只是其中之一，更激烈的竞争还在于动力、底盘、智驾等等，譬如飞凡的兄弟品牌智己，着重宣传的是操控和智驾。
就产品力而言，飞凡没有忽略这些方面，只是将差异化的重点放在可感知度更高的座舱内。进而我们想追问，以「巴赫」的座舱设计理念出圈，这会成为 F7 长久的、「非凡」的正向标签吗？
从销量数据来看，飞凡 F7 后段似乎有些乏力，巴赫座舱声量不小，但对于订单的转化率似乎还存在增长空间。
巴赫座舱、此前预告过的新版本、拓展布局的换电网络，会不会为飞凡 F7 带来更多增力？
与蔚来 ET5、比亚迪汉 EV、极氪 001 等热门选手相比，能否获得更多消费者青睐？
我们会持续关注。
（完）
比亚迪秦Pro正式上市
9月20日，凭借高颜值让众多消费者期待已久的比亚迪秦Pro正式上市，此次上市的包含有秦Pro燃油版、秦Pro DM（插电式混动版）以及秦Pro EV500（纯电动版）车型，其中秦Pro燃油版搭载1.5L/1.5T压发动机，共推出6款车型，售价区间为7.98-11.58万元；秦Pro DM版搭载1.5T+电机组成的插电混动系统，共推出4款车型，补贴后统一售价为14.99-17.69万元；秦Pro EV500搭载了163马力的驱动电机，共推出3款车型，补贴后统一售价为16.99-18.99万元，秦Pro开发者版共推出5款车型，补贴后统一售价为17.69-29.99万元，详细售价请见下表。
比亚迪秦Pro 指导售价车型售价（万元）1.5L 手动智联锋劲型7.981.5L 手动智联锋动型8.681.5TI 自动智联锋尚型9.981.5TI 自动智联锋动型10.481.5TI 自动智联锋享型10.981.5TI 自动智联锋耀型11.58比亚迪秦Pro DM版 补贴后售价车型综合补贴后售价（万元）自动智联锐尚型14.99自动智联锐动型15.69自动智联锐享型16.69自动智联锐耀型17.69比亚迪秦Pro EV500 指导售价车型综合补贴后售价（万元）智联领动型16.99智联领享型17.99智联领耀型18.99比亚迪秦Pro开发者版 指导售价车型综合补贴后售价（万元）DM 开发者版入门型17.69DM 开发者版专业型20.69EV500 开发者版入门型18.99EV500 开发者版专业型21.99EV500 开发者版自动驾驶型29.99
● 亮点抢先看：
1、基于比亚迪BNA架构打造，采用最新外观设计语言，由比亚迪设计总监艾格指导设计；
2、12.8英寸可旋转中控大屏支持丰富的App应用拓展，且可自动适配；
3、全系四种动力，为不同需求的消费者带来丰富多样的选择范围；
4、秦Pro EV500综合工况续航420km，秦Pro DM版纯电模式续航里程为80km；
5、开发版车型提供“应用开发者专属装备”，包括以太网关、开发者工具包、应用开发套件、应用开发高级权限；EV500开发版自动驾驶型在此基础上进一步提供了“自动驾驶开发者专属装备”，包括自动驾驶安全网关、自动驾驶设备供电优化、自动驾驶传感器结构预留、自动驾驶传感器专用线束
、自动驾驶线控权限、自动驾驶API和自动驾驶感知套件；
6、“秦Pro智享计划”：
★ 12月31日前购车用户可享免费升级12.8英寸旋转大屏（限指定车型）
★ 1年免费流量（限指定车型）+最高8年云服务+1年紧急救援/客户秘书服务
★ 12月31日前购车有机会获得UBTECH定制版Alpha机器人
★ 免费赠送充电桩，包安装
★ 最低15%首付或最高18期0息金融政策
★ 享受最高5000元置换补贴
★ 12月31日前购车并完成车主认证的用户，可享迪粉汇积分翻倍特权。
● 新车特点：
燃油版、DM、EV三个版本仅在前格栅等处细节有变化
『配图为燃油版』
外观方面，新车采用了比亚迪Dragon Face家族式设计语言，使新车具有很高的辨识度。细节方面，其前脸采用了大尺寸前格栅设计，搭配左右两侧狭长的大灯组，让新车看上去攻击性极强。同时，其前脸下方略带铲型的前包围设计，也在一定程度上增加了该车运动感。
『配图为DM版』
『配图为EV500』
此外，该车的插电混动（DM版）和纯电动版本外观方面与燃油版差别不大，其中DM版车型将燃油版格栅内部装饰改为双横幅样式；EV500车型在前脸部分进行调整，包括前进气格栅样式由横条幅式改为横竖条交错的格子设计。
『配图为燃油版』
『配图为EV500』
侧面来看，其线条设计也十分大气，腰线从前翼子板一直延伸到尾部，在C柱部位的上扬式设计增添了一份肌肉感。同时，新车在前翼子板部位还设计有一个装饰件，使其不过于单调。此外，新车还配备了双色轮圈设计，增分不少。尾部方面，其采用了当下较为流行的贯穿式尾灯，预计点亮后视觉效果突出。同时梯形的牌照架区域，也适当的增强了尾部层次感。车身尺寸方面，燃油版车型的长宽高分别为4765/1837/1500mm，轴距为2718mm。
十分吸睛的旋转式中控大屏
内饰来看，比亚迪秦Pro依旧采用简洁的设计思路，仪表盘采用独立液晶显示屏设计，配合中控可旋转大屏，拥有较强的科技感，简约的内饰风格搭配木纹饰板装饰，有效提升质感。在挡杆周围则集中了传统的物理按键，数量不多而且布局也很清晰。
动力方面，秦Pro燃油版搭载1.5L/1.5T发动机，最大功率分别为109马力和154马力，传动方面将分别匹配5速手动或6速双离合变速箱。
DM插电混动版搭载由1.5T发动机+电机组成的第三代DM双模插电混动系统，其中发动机最大功率153马力，峰值扭矩为240牛·米，电机最大功率149马力，峰值扭矩为250牛·米，系统综合最大功率295马力，综合峰值扭矩为417牛·米，0-100km/h加速时间仅需5.9秒。此外，DM车型纯电动续航里程为80km。
EV500车型将搭载一台最大功率为163马力的驱动电机（电机型号为BYD-2015TZ-XS-D），同时新车配备了三元锂动力电池组。续航方面，秦EV500的工信部综合工况续航里程为420km。在快充模式下，秦Pro EV500仅需30分钟即可将电量充至80%。
关于开发者版，主要为比亚迪D++生态，其包含“自动驾驶线控平台”和“车应用开发平台”两部分。其中，自动驾驶线控平台为自动驾驶公司提供线控车辆，开放控制权限，并针对性地进行电源、结构和线束优化。从而降低自动驾驶研发难度，有效缩短研发时长。
另一方面，车应用开发平台为开发者提供车载应用开发工具（SDK模拟器），并为全球开发者逐步开放341个传感器，66项控制权，将变为移动互联终端，致力于将人工智能AI、云计算、5G、区块链BC等技术真正进入本身。针对信息类和控制类信号传感器，将分为1.0版、2.0版以及自动驾驶开发者版进行逐步开放。
此外，在开发者接入技术方面，API拥有良好的性、兼容性、便利性以及完整性。例如支持工控机、嵌入式ARM等多种硬件平台，无需协议解析，可直接使用库文件。此外，就大家所关心的开放生态后所产生的安全问题，其官方表示将联合360、腾讯、梆梆安全，对通道安全、通信安全、协议安全、安全网关等领域把关。
2体验/新车背景/竞争对手
● 空间
车内空间表现中规中矩
在我们试乘中，身高为178cm的体验者在前排调整好座位后，他的头部空间剩余两指左右；保持前排位置不变，当体验者乘坐后排时，其头部空间剩余一指，腿部空间则是两拳左右。不过，由于该车后排中间位置并没有设置头枕，再加上中间脚下凸起的情况以及纵向空间来看，这个位置更适合体型较小的女性来乘坐。
● 试驾
秦Pro燃油版
对于秦Pro燃油版的试驾中（由于此前测试车辆为试装版本，仅供参考），试驾编辑张可认为这款车认为这款车虽然配备的是双离合变速箱，但是该车起步时离合器的结合速度和平顺性都是很不错。没有突然结合带来的动力突兀以及顿挫，堵车道路低速跟车的时候在低挡位也并没有抖动感传进车内。并且表示，在进行多次的停车和起步试验中，也只有很偶尔的情况下出现轻微的一下不利落，这种感觉不是顿挫，而是离合器结合慢一拍，导致转速忽高一下。
同时，该车的转向手感偏轻，这也是多数家用定位的车型所选择的调校方向，没特点也没有硬伤，容易上手和掌握节奏。悬架为前麦弗逊后扭力梁的常见组合，舒适程度符合这个价位应有的水平，整体来说还不错，挺称职的表现。
秦Pro DM版
对于比亚迪秦Pro DM版本车型的试驾中，这款车给编辑带来了很多惊喜，试驾的编辑张可表示该车的驾驶感受方面跟汽油版还是有较大差别的，首先在满电状态下车内的静谧性尤为的好。由于没有了发动机的噪音，底盘传上来的噪音也有明显的减少，米其林的轮胎起到了不小的作用。纯电状态下，与其他成熟的电动车一样，动力的响应非常好，加速没有延迟而且足够迅速。
此外，该车增加了BSG发电机，发动机介入时几乎是没有感觉的，这点相比之前的产品是有明显进步的，不会再有动力衔接不上或者太过于突兀的情况。最后我们试驾编辑表示，秦Pro DM版本车型在纯电和混动模式下都有着比较高的品质感，除了噪音小以外，后悬架结构与汽油车不同，采用多连杆独立悬架，另外行驶中底盘带来了汽油版车型所没有的厚重、敦实感，加上纯电时静谧的环境，这二者让这台秦Pro DM版更像是一款20多万的中型车的质感，确实有跨级的意思。
● 新车背景
『2012款比亚迪秦』
比亚迪秦于2013年12月正式上市销售，由于该车是国内首款采用朝代命名的车辆，并搭载了比亚迪第二代双模混动技术，推出之后便备受广大消费者青睐。同时随着国家政策对于新能源车的倾斜，比亚迪官方为了积极响应市场，在2016年3月推出了比亚迪秦EV车型。这么看来，比亚迪能够针对产品线进行适时丰富，展示了其对新能源市场的重视，以及对消费者负责的一种态度。
『比亚迪秦Pro』
随着近年来购车者的低龄化，越来越多的消费者对于车辆颜值以及品质等方面的要求愈加苛刻。再加上紧凑型车领域竞品车型的推陈出新，让老款比亚迪秦的产品力逐渐衰退。不过在今年北京车展上，拥有全新设计的秦Pro一经亮相就引来无数消费者的目光，可以说这是前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Egger）加入比亚迪之后的又一力作。
避坑指南：秦PLUS/卡罗拉/思域/帝豪L热门10车拆解，谁在偷偷减配
近日，懂车帝又搞了个大动作，斥资200万把主流的15万级家用车全部拉到一起拆解，直接把它们的“底裤扒开”，看看谁的用料最扎实，在碰撞中谁更耐撞，谁又在看不见的地方把成本压缩得更凶残。
◆有车型两边的B柱都出现锈蚀；
◆有车型防撞钢梁像花瓶一样脆弱；
◆有车型主驾副驾区别对待；
◆有车型减震器已经出现漏油……
如果你近期买车真的推荐你读一下这篇文章，虽然车多项目多可能会有点枯燥，但事关安全，说不定看完买到对的车关键时刻能救你一命。重点信息我已经帮你整理出来了，认真阅读并收藏备用吧。
这10台车有自主，有日系，也有德系美系韩系，都是最为主流的，15万买车你很难跳过它们，分别是，秦PLUS DM-i、帝豪L Hi·P、艾瑞泽8、长安UNI-V、轩逸、思域、卡罗拉、朗逸、威朗、伊兰特。
防撞钢梁谁最硬：艾瑞泽8强过思域
防撞钢梁是藏在保险杠内部的钢或铝结构横梁，最早是用来减轻低速时碰撞损失的，现在已进化到高速的吸能防护了，对防撞钢梁的要求日益严苛，特别是在25%、40%偏置或正面碰撞中保护乘员。强度不够高，与吸能盒匹配不好，过早折断和撕裂的防撞钢梁是不合格的。
10台车中，思域和艾瑞泽8最为突出，只有它们使用了全铝合金材质，吸能盒也是铝合金，性能很有保障，而且都特别粗壮，用料特别扎实，这已经不是为了应试，不是为了低速碰撞了，在高速时也能提供很好的保护，它们真的有在为你的安全着想。
与之形成对比的是卡罗拉的防撞钢梁，采用铝合金搭配钢质吸能盒，料厚不够，在高速时容易发生撕裂断裂。
而威朗的小薄铁片做的防撞钢梁是10台车里最差的，只能吸收2.31千焦的能量，倒数第二是UNI-V，只有8.36千焦，而艾瑞泽8高达30多千焦，是所有车型里吸能效果最好的。
值得一提的是，在前防撞钢梁前面加了泡沫，并不是说偷工减料（没有防撞钢梁，只有泡沫，那就是偷工减料了），能起到减轻缓冲，保护行人的作用。而艾瑞泽8还加了副梁，是除了合资车外唯一应对行人保护的，看来经常说奇瑞很下本，造车很用心并非空话。
10台车里，最贵的思域还有发动机盖弹出装置，在碰撞时发动机盖弹出，也可保护行人，但这玩意挺贵的，修一次要1万多，本田在被动安全还是做得挺到位的，不要一味儿说日本车不经撞了。
后防撞钢梁方面，大多比前的弱很多，10台车里最弱的3台是秦PLUS、伊兰特和威朗，强度堪忧，可能是成本考虑吧。卡罗拉的后防撞钢梁是吸能效果最好的，而且比前的还强，这怎么理解呢？“马路三大妈”卡罗拉预判了它开得比较慢，提前防被追尾？
卡罗拉、轩逸和艾瑞泽8是吸能效果最好的三根梁。这部分，奇瑞和本田值得点赞。
主驾副驾区别对待：用料不一致
把它们的A柱、B柱和门槛切开，看看用料，还有左右侧有没有区别对待。秦PLUS的钢材材质在及格以上，但在门槛梁上，主驾侧有两层钢板，而副驾侧只有一层，单薄了很多，这是出于碰撞测试应试的考虑，因为大多数都是测试主驾驶侧，所有会看到有些车用了“打补丁”的加强措施。
帝豪L针对侧面碰撞增加了一个力传递的梁体，副驾侧则没有。伊兰特在A柱上区别对待比较明显，主驾侧A柱钢材强度达到S级（1583MPa），副驾侧只有678MPa，差一倍多。
这种用料不一致得怎么看呢？确实相对来说，主驾每次都是有坐人的，副驾则不一定，这种出于成本考虑，左右侧不一致似乎是可以理解的，但副驾的命也是命，能一致是不是更好呢？
在用料上，轩逸是10台车里唯一一台在短短2个月时间内就出现B柱锈蚀的，而且是左边和右边都锈蚀，B柱使用的是热成型钢，这里出现锈蚀长久使用会有很大的安全隐患，日系车如果在耐用性上出问题，那长久积累的品牌优势就没了。
白车身相当于人的骨骼，朗逸、秦PLUS、帝豪L算是老一代的结构设计，几乎让A柱和防火墙去充当保护，热成型钢比例不高，强度不够的话会造成乘员舱的崩溃。
而像轩逸、艾瑞泽8、长安UNI-V是新一代的结构优化，对碰撞力的分散，对乘员的内伤会减小。卡罗拉对力的传递有清晰的路径，走遍车身，这是TNGA的设计特色。长安UNI-V和艾瑞泽8在骨质钢材强度和用料上比较厚道，和合资车差不多。
侧气帘和座椅皮套
伊兰特、秦PLUS侧气帘较小较短，朗逸、思域、艾瑞泽8侧气帘覆盖面积大，充气量多，保气时间长。排名靠后的是帝豪L、秦PLUS、威朗和伊兰特，大多数是出于成本考虑，在这些看不见的地方应付应试可以，但安全性堪忧。
很多外加的座椅皮套是为了舒适性或美观，商家也会夸海口说不影响侧气囊的弹出。但实际测试有些皮套真的弹不出来，真是自己花钱要自己的命，所以建议原车怎样就怎样，不要多花钱买这些装饰件啦，再差的原厂件也比加装的强。
隔音棉：大半合资车减配
轩逸、卡罗拉、思域、朗逸这几台合资车用的都是棉毡的回收棉，成本非常低，比发泡材料低80%。合资车里只有威朗和伊兰特用了发泡材料，自主大多数也大面积用了较贵的发泡材料，包括秦PLUS、帝豪L、艾瑞泽8，但长安UNI-V用了回收棉，长安在这儿扣成本了。回收棉有啥坏处呢？泡水了容易发霉发臭，对人体健康有一定影响。
轩逸减震器漏油，思域悬架厚道
10台车里40根减震器中，有一个轩逸的回弹速度慢很多，因为这根日产原厂减震器漏油了，做了相同的测试跑了相同的路况，别人不漏油你漏油，有点说不过去了，而且你还是合资。
这批车悬架大多是前麦弗逊后扭力梁，不过也有像思域、卡罗拉、长安UNI-V、艾瑞泽8用了后E型多连杆，差别都不大。
但思域给了我们一点惊喜，它副车架是全铝合金的，后悬架也有部分用到铝材，这在15万级里算下血本了。是10台车里唯一看到底盘用到铝的车，它在碰撞中，这些铝材能承担一些能量冲击。
此外，在秦PLUS和艾瑞泽8后悬架上我们看到一些补丁加强筋，这不利于轻量化，可能是它是从燃油版车型改进来的，或者悬架匹配的不大好而做的补救吧。
动力总成（插电）混动车碾压
大体可以分两个阵营，纯传统内燃车阵营和（插电）混动阵营。内燃车技术发展得很成熟了，基本都差不多，朗逸自然是1.4T+7挡干式双离合做出来的油耗是这几台纯燃油车里最低的，也是跑得最快的，它用了水冷的中冷，散热效果更好。艾瑞泽8用到了铝合金缸体、缸内直喷、涡轮增压等等，长安UNI-V的涡轮还用到了双涡管，进排气更通畅，还有水冷中冷器，基本自主品牌的发动机技术和合资的差不多了。
但是另外5台（插电）混动对上面5台就有更大优势了，秦PLUS是最便宜的，9.98万起，因为起辅助作用，可以待在自己的舒适区，转速稳定在高效区间，这对于长期的可靠性来说很重要。它的EHS混动系统里发电机和驱动电机构造很简单，依靠较大电池有很强的动力调动。
而帝豪L的混动为了兼顾强动力和低油耗，它的混动系统就做得比较复杂，结构也占用大部分空间，这会让人担心一些可靠性，有反馈说一些动力故障如动力中断等等。丰田是混动的鼻祖，可靠性不用担心，但新技术也没有太多。思域的混动虽然是自然吸气的，但用了缸内直喷，缸体也轻量化处理，很轻。电机做得比较紧凑很薄，这套电机的匹配做得很好，能耗低。日产e-POWER的1.2L三缸技术还是过渡性的，除了那台天籁的2.0T其他的都可能是暂时的，后期还是得改进。
电池布置各异，放车底成主流
电池的布置位置看，秦PLUS和帝豪L布置在底盘下面，丰田本田日产藏在车里座位下面，放在这里碰撞时安全些，当然因为它们电池相对较小才能藏得下。在电池热管理方面，比亚迪和吉利做得较好，秦PLUS用到了空调冷媒直冷，这是时下纯电的主流。帝豪L用的是液冷散热，冷却板布置在模组的底面，比较传统。
而日系三款都用的是风冷，用所谓的自然风吹冷电池，简单粗暴又便宜，就是效果一般般。思域电池包是用2大模块组成，外壳由塑料包裹，内部有金属保护支架，每个模块有36个单体电芯，最大工作电流达到300A，支持超大倍的充放电，典型的功率型电池。卡罗拉还是用古老的镍氢电池，主要的考虑到安全性以及低成本，但第五代的混动系统，已经转向三元锂了。而轩逸电池总共才2度多，相对没有太大优势，等待后期换代吧。
从懂车帝的这次10车拆解来看，不能说某款车就完全胜过其他车，但可以看出合资里的思域和自主里的艾瑞泽8在看不见的地方都比较扎实下本，是比较良心的车型。当然，考虑到成本因素，像秦PLUS、轩逸等在某些方面会有点缩水，这也是可以预料的。看完你觉得10款车中，谁是最符合你需求的呢？
