一箱油能开1000公里？测试起亚K5 PHEV

在不限牌的城市，同样预算，我想大部分人依然更倾向于选择燃油车，特别是在补贴开始退坡之后，新能源车优势并不明显。环保，是一定要倡议的！但是轮到自己买车的时候，不好意思买燃油车不犯法，我选择更省钱省心的。那要是在限购限行城市，而且你已经好几年都摇不上号，又急需买车，那没辙了，买个新能源车上绿牌吧。如果你没有条件在自己的车位安装充电桩，现阶段的电动车还是算了吧，插混更适合你。

插电式混合动力最大的好处便在于既可以实现足够长的纯电续航，又没有里程忧虑。而起亚K5PHEV作为最便宜的合资插混中型车，为了上绿牌而买它值不值得？它的纯电续航是否真能达到75km？另外，作为一辆家用车它是否合格？我们对其进行了长途测试。

能耗测试

新能源车的续航和能耗必然是消费者关心的重点，我们放在前面讲。

1、纯电续航里程

K5 PHEV的电池组容量为12.9kWh，官方称其纯电续航能达到75km，这是同级中最强的续航能力了，但他真能跑这么多？

经过实测，在全程空调24°二挡风的状态下，纯电续航依然达到了72km，所以官方的75km在不开空调时理论上是可以实现的。

如果你每天上下班来回路程在30km以内，那么你一周只需要充两次电，就可以实现工作日零排放通勤了。以充电桩1.5元/度的价格来算，充满电需要16.7元左右，可行驶72km，折合每公里仅需0.232元，对于这么大一台车，可比开汽油便宜多了。当然，如果你没有免费的充电桩停车位，你还需要支付相应时长的停车费。

2、馈电百公里油耗

假如充电对于你来说，实在过于麻烦，难得才能充上一次电，只想把这辆车当做普通混合动力汽车来开，又是否可行？油耗又会是多少？

由于电池并不会被完全耗光，因此即使在纯电模式不可开启的状态下，车辆也并非完全依靠汽油行驶，而是一直处于HEV模式（油电混合），且在起步和低速行驶时依然是纯电驱动，发动机熄火。继续深踩油门，发动机才会启动提供动力并为电池补充电量，刹车时也会进行动能回收。

也就是说，K5 PHEV有电时是一辆电动车，没电时是一辆混动车，但始终不会是一辆纯汽油车。而在馈电时6.81升的百公里综合油耗，对于一台中型车来说已经不错了，充电太麻烦的车主，买它当普通车开也是可以的。

3、最大综合续航里程

这辆K5 PHEV据称最大续航里程可以达到900km以上，在我们将其加满油充满电之后，系统显示总续航里程达到924km。既然如此，那就跑趟长途看看这数字虚不虚。

在路上整整跑足一天，近千公里的驾驶后，回到公司已是晚上12点，夜深了人也累了，我们决定回去睡个觉明天再继续。

虽然还能继续行驶，但我们决定结束这项测试。主要是考虑到将燃油完全耗尽对油泵有一定的损伤，且参考意义不大，毕竟没有人会把油箱开到完全没油。最终测得K5 PHEV在满油满电状态下的最大续航里程在960km左右，超过了系统显示的925km，极端环境下，开到1000km相信不是问题。

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动力系统

K5 PHEV采用的是和索纳塔混动版同样的混动系统，由Nu 2.0 GDi发动机+永磁同步电机组成，其中发动机最大输出功率可达115kW（156PS），峰值扭矩189N·m，匹配6AT变速箱。纯电状态下的速度最高可达120km/h，工信部综合油耗低至1.3L/100km。

不要以为混合动力技术只有丰田和比亚迪厉害，实际上韩国人自己研究出来的这套TMED混合动力系统在技术和效率上都称得上先进，而K5/索纳塔 PHEV是在这套混动系统的基础上增大电池容量而来，基本工作原理没有太大变化，而纯电75km的续航里程也是目前市面上插混车型中最长的了。

关于这套混合动力系统，我们同事已经写过专业的技术解析，感兴趣的点击下方图片进入解析文章。

驾驶感受

K5 PHEV的驱动模式只有两种：EV（纯电驱动）和HEV（油电混合驱动），动力输出模式也只有两种：ECO（经济模式）和普通模式，没有运动模式或强劲输出模式。

我觉得这是潇洒的做法，这款车原本就定位于经济节能的家用车，运动模式实际上很多余。本身这套动力系统并非十分强悍，纯电起步后加速也不迅猛，它仅能满足你的日常驾驶，市区道路行驶轻快，高速上超车都略显乏力，秒天秒地啥的还是不要想了。

性能测试

0-100km/h加速成绩

K5 PHEV在中低速段的加速表现还算不错，百公里加速成绩为8.44秒。从加速曲线来看，起步的1.5秒内G值较大，而在70-100km/h区间G值明显减小。这也符合我们的实际体验，起步快到后段较弱。

全油门起步，发动机和电机共同发力，车子出现了短暂的挠胎，但悬挂的支撑性很好，没有让车头高高扬起使得动力流失。

100km/h-0刹车成绩

而刹车成绩就有点不太令人满意了，达到了40米以上，在实际驾驶中遇到需要急停时，也的确感觉刹车力度温和了些。

相比起步控制得较好的车身姿态，刹车是点头现象还是比较明显的，不过考虑到不低的车身自重，这也可以理解。

外观/内饰回顾

K5 PHEV实际上并不是一款新车，但是它的存在感一直都不是很高。也确实，在新能源汽车这一领域，这几年自主品牌风头太劲了，包括比亚迪、吉利、荣威等等都有不错的新能源车型。

了解过起亚K5的人会知道，作为一款韩系中型车，尽管以高性价比著称，但配置高一点的，价格也要在20万上下。本文中这款PHEV入门版本的GLS智享版，官方售价18.98万元，并没有比燃油版贵多少。尽管阉割了一些配置，但也称不上简陋。想要更丰富的配置，选择20.68万元的高配版，性价比依然有。

如果购车预算在20万左右，相比从雷凌/卡罗拉双擎增加电池容量后暴涨至20余万元但配置没有丝毫增加的双擎E+，空间更大的K5/索纳塔PHEV可能显得更划算，当然了，前提是你能接受这个相对小众的车型。

鉴于这款车上市已久，这里就不花篇幅重新介绍了。此前我同事试驾这款车时已做过详细的解读，点击下方图片进入该文章。

简单讲讲这几天体验下来几处亮点和槽点。

K5 PHEV车身尺寸与燃油版保持一致，长宽高分别为4855×1835×1475mm，轴距2805mm，属于标准的中型车身材，不过在如今纷纷开始加长的其他同级对手面前，K5就没有什么优势了。当然作为一款B级车，车内空间尤其是后排，如果你不是一米八大长腿，翘个二郎腿不是问题。

外形设计这东西，吹得太好了你说小编充值，挑太多毛病万一你觉得好看反而怪小编不懂审美，所以讨论到此结束。

讲讲车内。同事体验过后纷纷表示这车内饰缺乏中级车该有的水平，设计平淡，用料普通。的确，20万能买到的合资插混中型车，总有些地方会让你觉得差了点意思。

作为开车时接触最多的部位，廉价的方向盘材质确实是个硬伤。不过除此之外，我手里这辆低配版的K5 PHEV，各方面都过得去。座椅的皮质、带镀铬装饰的按键、门板上扶手处的软性包裹、顺手的卡片槽等等，都是一些不起眼但体现人性化的地方。

车内储物格较多且容积都比较大，可以放置很多随身物品。后排配备了空调出风口，但没有USB充电接口比较遗憾。另外还有一个必须提到的是，由于放置了电池组，因此后备厢空间受到了比较明显的影响。

总 结

韩系车的优势在近几年逐渐被自主品牌冲淡，但不能否认，在技术实力和制造功底方面，韩国人不是等闲之辈。经过一周的亲密接触，K5 PHEV这款车虽然有一些缺点，但瑕不掩瑜，它依然是一款值得推荐车新能源车。颜值设计符合主流审美、混动系统技术过关、驾驶轻松畅快、价格实在，虽然动力输出不够强悍，内饰档次感也差了点意思，但对于那些急需用车的限购城市消费者，性价比颇高的K5 PHEV确实值得你列入考虑对象名单。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈烨）

新车 | 售价或降低！比亚迪汉DM-i超级混动经济版曝光，或年内上市

汽车日报 陈旭明

比亚迪汉目前提供纯电动和搭载DM-p插电混动的车型，官方指导价为21.98-27.95万元。近日，懂车帝从相关渠道获得比亚迪汉DM-i车型的申报图片及信息，新车搭载由1.5T发动机组成的DM-i超级混动系统，百公里油耗申报值为1.4升。

从申报图来看，汉DM-i车型延续了汉DM车型的外观设计，采用大尺寸点阵式中网，搭配印有中文“汉”字LOGO的镀铬饰条，车辆尾部提供“DM-i”标识供用户选择。

在车身尺寸方面，比亚迪汉DM-i长宽高分别达到4960/1910/1495毫米，轴距达到2920毫米，与在售的汉DM-p四驱车型车身尺寸保持一致。

动力方面的变化是显而易见的，比亚迪汉DM-i车型将搭载与唐DM-i相同的1.5T发动机组成的插电混动系统，发动机最大功率为102千瓦，电动机总功率有望达到160千瓦，虽然相比2.0T DM-p车型的动力绝对数值有所减弱，但在馈电状态下的油耗将有所降低，更加适合家用。

新车背景、竞品分析：

现款比亚迪汉DM-p插电混动车型的官方指导价为21.98-23.98万元，此次申报的汉DM-i有望在售价方面有所下调，进一步降低购车门槛。在国内市场上，与比亚迪汉同为中大型轿车而又提供插电混动的车型，售价都远超于它。与之价格接近的车型，多为合资品牌B级轿车，如大众帕萨特PHEV（售24.39-25.39万元）、起亚K5新能源（22.28-23.98万元），此次如若比亚迪推出售价更低的汉DM-i，无疑将进一步凸显其价格优势。即便是以当前的市场表现来看，比亚迪汉DM-p插电混动车型也取得了较大的销量优势，近半年“月均销量”在2300辆左右。