比亚迪常压油箱，完全够用

长城举报比亚迪两款最卖座的秦PLUSdmi和宋PLUSdmi，网上讨论热闹非凡，甚至其他车企的几位大佬都也加入了战队，齐声讨伐比亚迪。

网友的意见也很鲜明，基本分成两派：支持和讨伐。但是，很多的讨论，鲜有从车主的角度去验证这两款车型的常压油箱，是否会发生长城举报的油气蒸发污染环境的情况。

有网友说比亚迪有常压油箱的专利，但是否已经应用在这两款车上，我们无法得知，暂且不管，咱就认为现在这两款车用的是跟普通燃油车一样的常压油箱。至于网友指出的比亚迪出口国外的dmi车型用的是高压油箱，我们也不讨论，因为出口车本身就比国内卖的贵很多，如果用高压油箱，增加的成本是国外消费者买单，也说得过去，并不能证明国内车型使用常压油箱就有问题。

我的车是宋PLUSDMI110旗舰PLUS，去年年底购入。平时跑的不多，上下班主要是地铁，周末会开车就近周边游玩一下。当时之所以购车，主要是为了上海的绿牌，混动车2023年就不送绿牌了。因为每年有长途的需求，所以只考虑dmi车型。王朝网试驾了汉和唐，内人不喜欢轿车，放弃了汉，我喜欢唐，内人说车太大了，她不好驾驭。又去海洋网试驾了宋，SUV，比唐小一些，符合内人心愿。

作为宋dmi车主，对这款车的用车体验应该有一点发言权，秦dmi作为一款轿车，跟宋dmi的用车场景其实是差不多的，不过买秦dmi做网约车的很多，买宋dmi更多的是家用。

我们分两种情况来讨论：

一：做网约车

这里主要是指秦dmi，宋dmi做网约车的很少。秦dmi无论是51km还是120km版本，如果做网约车，每天的行驶里程一般不低于200公里，正常一般会在300公里左右，那这两块电池都不足以当纯电开，车子开起来，发动机就会随时介入，120km版本也就是比51km版本更省钱一些，相对赚的更多点而已。所以，在做网约车的情况下，秦dmi的用车场景跟普通燃油车没有任何区别，也根本不存在发动机长时间不工作导致油箱里的燃油会蒸发到环境中的情况，所以常压油箱在秦dmi网约车中，没有任何问题。

二：作为家用

1、秦dmi51km、宋dmi51km、：电池包小，所以大多数情况下，即便跑的路途不远，但用油的情况更多，买这车，跟买雷凌油混是一样的想法，单纯就是为了省油，而不是为了当纯电车开，毕竟秦dmi最低配只有9.98万。所以这两款车，用车场景跟普通燃油车基本一样，用常压油箱有什么不妥吗？

2、秦dmi120、宋dmi110km：电池包翻倍，市区代步，短途完全可以当电车开，有家用桩就不说了，现在公共充电桩很多，即便比家用桩贵不少，但比起用油还是便宜很多，所以，秦dmi120、宋dimi110，我相信绝大多数车主平时油箱里根本没多少油，或者压根就没油。根据说明书，磨合期过后，要有不少10%的HEV模式，说白了就是你不能光用电，发动机长时间不用会坏掉的。也就是有车主说的，长时间只用电，突然发现发动机启动，从EV模式自动变成了HEV模式。那这种情况下，也得油箱里有油才会启动发动机，没有油，常压油箱从哪里蒸发油气？所以，秦dmi120、宋dmi110km这两款车，家用的情况下要不油箱里没油，要不就只有很少量的油用于磨合发动机，而且只是在纯电行驶一段时间后才会加一点油磨合一下发动机，结合较长时间不用发动机系统会自动切换到HEV模式，你认为这两款车用常压油箱有问题吗？

我提车后，因为没什么经验，先去加了200块的油，根据说明书进行磨合，磨合期2000公里，ECO模式下HEV不少于50%，结果因为平时用车少，三个月了表显还有400公里的油，因为油只有三个月的保质期，只好想方设法的多开，市区短途也设置了强制保电70%，尽可能的先用油。第一箱油用完后，因为HEV模式用的多，后续有两百多公里主要用纯电。第二次去只加了20块钱的油，这20块钱的油仅仅是为了磨合发动机用的，现在也已经用完，油箱是空的。等磨合期过后，就基本可以当纯电开了，偶尔少加点油，用HEV磨合一下发动机即可。

说了这么多，大家应该对长城举报的这两款车的常压油箱是否合规有自己的判断了吧。无论长城处于什么目的，还是其他车企围借机攻光明顶，都是处于一己私心，用一个常压油箱施压，撼动不了比亚迪在新能源车领域尤其是dmi技术的领先地位。当别人费劲巴拉的好不容易找到唯一一个可能的小问题指指点点的时候，那基本可以证明这个车是靠谱的。长城已经从最专业的角度给比亚迪做了背书，我不能说这两款车横向比较是最好的，但可以证明这两款车是极具性价比的，销量说明了一切。

昨天在外环高速上碰到一辆拿铁，内人问这是哪款车，说还挺好看的，大气，我说是长城，长城啊，多美硬派的名字，现在却搞得不是猫尿咖啡，就是拿铁灌大狗，什么玩意啊这是。

可油可电、综合续航超1000公里，比亚迪DM-i超级混动系统背后有哪些秘密？| 技师长

记者 | 侯卓铠

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在日益严苛的排放法规下，汽车制造商们开始布局面向未来的新能源汽车。各种采用不同技术路线的新能源汽车开始纷纷进入消费市场。不过，基于当前纯电动汽车在实际使用过程中还存在着的种种不便，这就使得混动车型成为市场中当前相对最稳健的选择之一。

目前，国内多家自主品牌分别推出各自混动车型。例如，比亚迪推出DM系列车型，长城汽车推出柠檬混动DHT车型，长安汽车也将在年内推出搭载iDD混动系统的车型。这使得PHEV这一市场得到迅速发展。

当然，在技术路径方面，相较于传统插电式混动车型采用单电机的模式，比亚迪在最近推出的DM-i超级混动系统更为先进。在不同的测试环境下，其拥有更长的续航里程和更低的能耗。尤其是首款搭载DM-i超级混动系统的轿车秦PLUS DM-i更是实现了亏电油耗仅3.8L/百公里，可油可电综合续航可达1245公里的成绩，那么这款超级混动系统究竟厉害在哪里？

6月16日，我们在比亚迪举办的DM-i技术解析会上对这一技术有了更深入的了解。

提起比亚迪DM系列车型，可以追溯到2008年，当时比亚迪发布了搭载第一代DM技术的F3DM车型，这也是全球首款量产的插电式混动车型。此后，在2013年比亚迪再次发布了第二代DM技术的秦车型，也让“542”这一“快、静、省”的特点迅速向市场铺开。此时，比亚迪的DM技术已经被广大新能源用户所熟知。

作为第三代技术，比亚迪在去年推出了全新的双平台战略，分别为四驱动力版的DM-P平台（原来技术版本升级延续）以及全新推出的以节能省油为核心要素的DM-i超级混动平台。

DM-i超级混动是基于超级电混系统，以电为主的混动技术，通过加入P0电机使得发动机、电机和变速箱之间的匹配更加平顺，行驶过程中能够得到更加高效的充电效率。在架构上，DM-i超级混动以大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。

为此，比亚迪最新自主开发的DM-i超级混动系统。核心部件分别是双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池。

DM-i超级混动最核心的部件为EHS电混系统，该系统搭载扁线电机，可以实现16000rpm转速，同时采用了比亚迪第四代IGBT技术，电控综合效率可达98.5%。在电机散热方面，也采用了最新研发的油冷技术，使得电机功率密度提升到44.5kW/L.

在发动机方面，比亚迪自主研发的晓云——插混专用发动机也发挥了性能优势。其采用了热效率更高的阿特金森循环使其获得15.5的高压缩比，具有更高的热效能，其热效率可达43.04%。这样带来了更低的油耗，并且高压缩比却只用加注92号汽油，进一步降低了使用成本。

而动力电池则搭载而来比亚迪核心的磷酸铁锂“刀片电池”。这一电池技术这里也不在赘述，简单来讲，就是改变传统动力电池的结构，通过提升单位体积中电池能量密度达到提升续航的需求。尤其是采用“脉冲自加热”技术的刀片电池，可以在极寒天气下，迅速帮助电池组升温，减低寒冷环境中电池续航较短的化学特性。

整体来说，DM-i超级混动系统是要做到多用电、高效且更少的使用汽油。当电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车；在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车。

例如，在实际使用场景，市区行驶有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，实现零油耗；在高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现高效率和超低油耗。

在NEDC和WLTC工况下的实际测试中，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了以电为主。

实际上，比亚迪DM-i超级混动最厉害的地方在与成本控制。通过比亚迪集团内部的协同和全产业链布局，实现完全自主开发和生产制造，将PHEV的价格打到传统燃油车的售价区间。

目前，比亚迪已经实现秦PLUS、宋PLUS、唐三款车型的DM-i化。在最新的工信部目录中，汉DM-i车型也正式公布，年内比亚迪将形成四款DM-i车型的布局。