比亚迪，股价何时能止跌？

业绩与股价背道而驰，是比亚迪2023年的最好写照。

前三季度，公司实现营收、净利双增，但公司的股价却是迅速下滑，面对这种情况，创始人王传福于近日提议公司回购股份，但2亿元的回购总额仍有待加强，至少不能和宁德时代的回购金额相差太大。

需要关注的是，2022年至今，固然是公司业绩实现飞速发展的时期，但与此同时，快速上涨的资产负债率也需要引起重视，或许公司也该适当放缓扩张步伐。

从经营层面来看，比亚迪11月的乘用车销量环比增长有限，而插电混动销量则出现了环比下滑的迹象，为何会出现这种情况？公司又采取了哪些应对措施？

2亿元回购？

2022年6月，是比亚迪在资本市场的高光时刻，股价达到357.61元/股（前复权，下同）的高点，市值成功突破万亿元，然而，自此之后，公司的股价走势总体呈现下滑。

据短平快解读了解，2023年2月，比亚迪股价达到304.99元/股，这也是公司年内股价的高点，此后，公司股价迎来了较长的时间的下跌，尤其自11月中旬后加速下滑。截至12月20日收盘，公司股价为184.88元/股，较年内高点下滑39%，总市值5382亿元，与昔日逾万亿元的高点早已不可同日而语，TTM市盈率18.77。

不断下滑的股价，让比亚迪实际控制人、董事长兼总裁王传福也坐不住了，在12月6日提议回购公司股份，回购资金总额为2亿元，具体以回购方案为主，回购股份将用于员工持股计划、股权激励计划或减少注册资本等。

对于回购原因，比亚迪表示，基于对国家“双碳”目标下新能源行业前景和公司未来发展的信心，以及对公司价值的认可，为维护公司全体股东利益，增强投资者信心，稳定及提升公司价值。

比亚迪市值超过5千亿元，若公司回购方案当中的回购总额最终确定是2亿元，用九牛一毛来形容是否恰当？估计这也是资本市场的又一谈资。

对比来看，动力电池龙头宁德时代在10月31日披露回购方案，回购总额在20亿元~30亿元之间，彼时公司市值在8000多亿元，那么比亚迪是否应当增加回购力度，以增强投资者信心呢？

拉长时间线来看，比亚迪在2022年4月也曾提出回购，拟回购金额在18亿元~18.5亿元之间，最终累计回购A股股份5,511,024股，回购总金额18.1亿元（不含交易费用）。

需要指出的是，去年8月以来，巴菲特旗下伯克希尔公司也陆续减持比亚迪港股股票，累计抛售超1.38亿股比亚迪股份，减持数量已超六成。

2022年是关键节点

乘着新能源汽车发展的东风，比亚迪近五年的经营规模快速扩大，营业收入分别为1300.55亿元、1277.39亿元、1565.98亿元、2161.42亿元、4222.75亿元，年复合增长率高达34%，且近两年增速分别为38.02%、96.2%，即增长势头较猛。

同期，比亚迪的盈利能力也得到了加强，其中归母净利润分别为27.8亿元、16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元、166.22亿元，年复合增长率56%，其中2022年增速高达445.86%；扣非净利润分别为5.86亿元、2.31亿元、29.54亿元、12.55亿元、156.38亿元，年复合增长率127%，其中2022年增速高达1146.42%。

需要指出的是，比亚迪前几年归母净利润与扣非净利润相差甚大，主要与政府补贴相关。

不管是营收，还是净利，2022年都是比亚迪的巅峰，那么公司2023年的成绩单又是如何呢？

今年前三季度，比亚迪实现营业收入4222.75亿元，同比增长57.75%，继续保持快速增长势头。拆分季度来看，公司各季度收入分别为1201.74亿元、1399.51亿元、1621.51亿元，对应的同比增速分别为79.83%、67.04%、38.49%，其中Q3增速较前两个季度有所放缓。

前三季度，比亚迪实现归母净利润213.67亿元，同比增长129.47%。其中各个季度实现归母净利润分别为41.3亿元、68.24亿元、104.13亿元，同比增幅分别为410.89%、144.87%、82.16%，其中Q3增速同样放缓明显。

前三季度，比亚迪再创佳绩，这份成绩单似乎无可挑剔，不过，Q3营收、净利同比增速的放缓，是否会延续至Q4，还有待时间观察。

值得指出的是，伴随着业绩狂飙，比亚迪最近5年的资产与负债同样猛增，其中资产从初期1945.71亿元飙升至末期4938.61亿元，前三季度进一步上升至6232.83亿元；同期的负债从1338.77亿元飙升至3724.71亿元，前三季度进一步上升至4822.17亿元。

从资产负债率来看，公司呈现先降后涨态势，分别为68.81%、68%、67.94%、64.76%，而2022年猛涨至75.42%，前三季度进一步上涨至77.37%。

此外，比亚迪的两大偿债能力指标有所下滑。其中流动比率从2018年的0.99下滑至2022年的0.72，前三季度进一步下滑至0.66，同期的速动比率从0.6下滑至0.42，前三季度进一步下滑至0.38。

据短平快解读了解，流动比率和速动比率都是用来表示资金流动性的，前者的基准值是2，表示流动资产是流动负债的两倍；后者的基准值是1，表示速动资产（现金、短期投资、应收账款、票据等）可以偿还流动负债，短期偿债能力有可靠的保证。

比亚迪，需要适当放慢扩张的步伐！

截至9月末，比亚迪总现金（货币资金+交易性金融资产）为663.72亿元，公司的短期借款、一年内到期的非流动负债分别为100.98亿元、58.64亿元，而长期借款为75.94亿元。不过，公司的应付账款高达1815.9亿元。

显然，公司的主要债务并非有息负债，而是拖欠供应商的供应款，这也意味着公司在利息费用方面的支出较少，避免该费用侵蚀利润，但对于供应商而言则又是另外一回事了。

插混销量连续两个月环比下滑

虽然比亚迪业务众多，但最被消费者熟悉的还是汽车业务，这也是公司的核心。1-11月，比亚迪新能源汽车累计销量为2,683,374辆，同比增长64.8%，其中11月销量为301,903辆，环比仅增加70辆。

按照该趋势，公司要完成300万辆的年度销售目标还存在一定难度。

分析来看，公司的新能源汽车主要以乘用车为主，前11月累计销量为2,672,728辆，同比增长64.7%，其中11月销量为301,378辆，环比仅增加283辆，公司的销量似乎已经见顶。

进一步来看，公司乘用车包括纯电动、插混，而问题就出在插混，10月、11月的销量分别为135,590辆、131,228辆，环比分别减少120辆、4362辆。

插混技术的领先，曾让比亚迪独占插混市场，市场份额在70%以上，但进入2023年，多个自主品牌的插混产品相继落地，例如枭龙MAX、银河L7、启辰大VDD-i超混动等，让消费者的选择日益丰富，比亚迪插混产品并非是消费者唯一选择。

换而言之，友商在瓜分插电混动这块蛋糕。

实际上，比亚迪自11月开始，已经启动了多轮降价措施。

11月1日，比亚迪官宣了一轮优惠活动。比亚迪表示，11月1日-30日开展限时订金抵购车款活动，护卫舰07享2000元抵2万元；海豚、海豹冠军版享2000元抵9000元；宋PLUS冠军版和驱逐舰05冠军版享2000元抵7000元。此外还有全系享2年0息、最高8000元置换补贴等优惠。

当月24日，消息称比亚迪王朝网旗下秦、汉、唐、宋等多款车型的现金优惠幅度扩大到了3000元到1万元，此举为助力年末冲刺销量。

12月1日，比亚迪官宣王朝系列油转电限时钜惠，尊享至高燃油转订基金20000万元。

对于车企而言，产品降价一般能起到立竿见影的效果，而比亚迪一系列促销背后，要让“收官月”的销售数据好看些，同时冲刺300万辆的销售目标。

不过，竞争对手同样也启动了年末促销，例如零跑汽车、广汽埃安，吉利旗下领克、长城汽车旗下欧拉、上汽大众、沃尔沃等多个品牌相继推出购车补贴、限时优惠等措施。

激烈竞争之下，哪家车企降价促销能够取得良好效果，也唯有等待时间验证了！

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比亚迪汉用车1千公里感受

1.广州天气太热，高温天不开三档空调受不了，这就导致续航减少了。

2.续航问题，我第二次充满电情况下，温柔踩电门，电耗控制在13.5左右，动能回收较大回馈，空调平均2档风量，24的温度，无其他乘客，高速国道混着来。没有堵车。续航掉的情况是这样的:前60%很实在，多个5公里，但是40%后，续航掉的就有点快了，特别是30%以后，基本上15-15+10对应30%-20%-10%的剩余续航，所以我测出来的满电实际续航是560公里。

3.a.屏幕说实话很大，竖着的时候感觉影响我视线了，有些软件不支持自动随屏幕旋转，这个用着不怎么舒服。b.中央扶手箱的高度个人觉得矮了5公分，但是这个见仁见智。c.扶手箱空间确实一般，实用性一般。d.屏幕反光，特别是广州经常那么晒，阳光下简直可以当镜子，这个屏幕背景要是能变白可能效果会好点，这个需要他们的工程师去试。e.座椅通风，风力有点一般，但是在广州确实舒服，而且开启座椅通风后，送风的噪音比较明显，这个要是能做到跟空调的声音一样就完美了。

4.底盘整体表现我觉得还是很舒服的，噪音控制的很好，细碎的颠簸过滤的也还可以，过起伏路段的信心还是很足的。但是碰到减速带或者类似减速带的路的时候，感觉轮胎有点滑，那种感觉文字表达不出来。

后续还有其他体会继续更新。

比亚迪摊牌！AI大模型上车，城市领航 Q1推送，还有「iMessage」

比亚迪最近一反常态，大搞智能驾驶。

这一切，要从腾势销售事业部总经理赵长江的一条微博说起。

23 年 10 月，赵长江在微博发文表示，自己已经体验了腾势 N7 的高速 NOA 功能，并称其「非常好用」，「智驾领先两代」，在大曲率弯道，更是号称做到了「行业第一梯队」。

按照赵长江的说法，腾势 N7 能拥有如此就表现，离不开比亚迪的「天神之眼」和云辇-A 这套组合。

「这是基于我们底盘、智驾等维度自研的创新成果，可实现车子彻彻底底的、从底层架构的智能化，」赵长江说。

在当时，他口中一系列「自研的创新成果」还未对外披露，因此爱范儿和董车会并未耗费过多笔墨对此进行报道。但在今晚，比亚迪为智能化铺下的路，已然开通。

AI 大模型上车，N7 首发城市领航

今晚，2024 比亚迪梦想日正式举办，发布了旗下新能源汽车智能化发展的全新战略 —— 整车智能。

整车智能，才是真智能。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福正式发布了比亚迪在智能化方向的新成果，璇玑智能化架构。

比亚迪副总裁杨冬生在后续的介绍中表示，璇玑架构由一脑、两端、三网、四链组成，是整车智能的重要组成部分，让汽车拥有了智能化的「大脑」和「神经网络」。

有了「大脑」，接下来就是身体上的感知。通常来说，提到感知我们就会想到激光雷达、摄像头、毫米波雷达等各种智驾感知元器件，但实际上车辆的感知远不止这些，还包括了驾驶员状态，天气等因素。

通过璇玑智能化架构，比亚迪的整车智能打破了不同系统间的壁垒，做到实时捕捉车内外的环境变化，其「大脑」将在毫秒之间对信息进行思考决策，迅速调节车辆的「身体」状态，从而提升驾乘的安全性和舒适性。

璇玑智能化架构在三个维度描绘了比亚迪的智能化图景：智能驾驶、智能底盘，以及智能座舱。

首先是智能驾驶的感知层面。

比亚迪近年开始在全场景感知融合大模型上不断加大投入，在原有的 2D 算法感知的基础上加入了 BEV 和 Occupancy 融合感知，同时还在不断进行云端训练。

王传福表示，截至目前，比亚迪已经交付了超过 600 万辆搭载智能座舱的车辆，以及超过 260 万辆搭载 L2 级智能驾驶辅助的车辆，这些满大街跑的比亚迪，共同组成了目前行业中规模最大的数据底座。比亚迪已经利用车端大模型实现了数据挖掘，目前已经积累了高价值场景 30 多万个。

根据比亚迪的规划，支持「天神之眼」高阶智能驾驶辅助系统的仰望 U8 和腾势 N7，将在今年的第一季度迎来一轮重磅 OTA 升级。

具体来看，仰望 U8 将新增近距代客泊车、高快领航、窄道通行、油门防误踩、易四方泊车等功能。（其中最有特点的就是易四方泊车，稍后再展开），腾势 N7 将新增城市领航、手机遥控泊车、智驾交互优化、高快领航等。

另外，仰望 U8 还会在今年二季度加入智能限速及车道居中辅助，城市领航辅助则会在三季度推送，腾势 N7 则会在二季度补足窄道通行、近距代客泊车等出现在仰望 U8 上的功能。

智能底盘层面则是比亚迪的「传统强项」，基于全栈自研的执行系统结合易四方、云辇、DMO 等独特的控制技术，比亚迪建立了一个完全自主可控的多样化执行系统。配合物理传感和多模态算法，在不平整路面，哪怕是高速爆胎这种极度危险的状况，也能保证整车不失稳。

刚刚提到的易四方泊车，就是一个感知结合车控的绝佳体现。当仰望 U8 在面对一个极为窄小侧方车位时，驾驶员可以直接把车头扎进车位，然后再调用易四方的能力，将车尾横着摆进车位。

而在以往不太擅长的智能座舱上，比亚迪引入了准备已久的璇玑 AI 大模型。

和理想汽车在此前发布的 Mind GPT 一样，在璇玑 AI 大模型的加持下，比亚迪的 DiLink 座舱的语义识别达到了一个全新的高度，不仅可以像理想同学那样实现临时的路线规划和全车车控，同时还新增了多车畅联的功能。

启用这一功能后，系统会通过 VIN 建立点对点的车辆联系，无需打开任何应用，就能通过车载语音助手向关系车辆发送即时消息，称得上是「比亚迪的 iMessage」。

慎终如始，则无败事

这句出自《道德经》的话，说的是：如果时刻谨慎行事，从一而终，就不会有失败这一说。

一直以来，比亚迪在智能化方面的谨慎与保守，都被外界解读为「没技术、没本事」，但实际情况是，仅在 2023 年的上半年，比亚迪就为研发投入了超过了 142 亿元，比「蔚小理」三家加起来还高，甚至超过了特斯拉的 123 亿元。

对一家累计投入超千亿元，拥有超 9 万名研发工程师、11 个研究院，平均每个工作日递交 19 项专利申请，并获得 15 项专利授权的主机厂来说，「没技术」这三个字本身，就已经是一个难以置信的谬误。事实上，比亚迪在智能化上的保守，很大程度上源于王传福本人的谨慎作风。

我是实实在在的，我是搞战略的，我看得比谁都清，我要看不清这公司就倒掉了。

在比亚迪 2022 年财报交流会上，王传福表示自己「花了几万名工程师」，才看出来无人驾驶到底行不行。

早在 2013 年，比亚迪就联手北京理工大学机械与车辆学院，在短短 3 个月内推出了可以远程控制的线控自动驾驶汽车实验平台，实现了无人驾驶功能。

▲比亚迪与北理工合作研发的第七代无人驾驶车 RAY，图片来自：北京理工大学

2016 年，比亚迪还参与了《智能网联汽车技术路线图 1.0》的起草。当时就已经出现了渐进式路线和跃进式路线两派，主机厂大多采用渐进式路线，通过数据的积累，逐渐完善无人驾驶功能，而创业公司和互联网公司大多选择从软件软法优势切入竞争，试图一步到位。

到了 2018 年，比亚迪开始与百度、华为、速腾聚创、地平线等企业合作，在其共同开发的车辆认证平台上研发自动驾驶技术。比亚迪秦 Pro，就是第一个通过百度 Apollo 认证的自动驾驶开发平台。

同时，该平台也是一个开源的车载智能开发平台，可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限，这就是当时的「比亚迪 D++开放生态」。

然而，当泡沫破裂、投资热情消退后，为无人驾驶布局多年的王传福方才意识到，方向错了。

那个虚头巴脑的东西（无人驾驶）都是忽悠，忽悠多少年了，有几个成了吗？

现在没人再提了，什么无人驾驶那都是扯淡，现在就是高级辅助驾驶，仅此而已，它就是驾驶辅助里的一个高级配置，被业界传成一个玄乎乎的（东西）。

它就是一场皇帝的新装，被资本裹挟，只是当初没人把它讲出来。

工信部原部长苗圩曾公开表示，未来，自动驾驶的实现仍然要由政府来推进，「唯有政策先行，才能有用武之地」。找准了方向的王传福当时做了一个极具性价比的选择，优先将资源投入到了三电技术之中。

彼时的王传福，决定让子弹飞一会儿。再者来说，比亚迪当时的消费群体对于辅助驾驶仍未有较大需求，贸然堆料，反而会对终端售价造成影响，

但如今比亚迪的品牌矩阵，已经覆盖了从家用到豪华，从大众到个性：

2023 年，比亚迪汉月均销售近 2 万辆，比亚迪唐车型破 1 万辆；腾势 D9 取得了 2023 年中国市场 MPV 销量冠军，仰望品牌的首款车型仰望 U8 在其首个完整交付月实现了 1593 辆的销售成绩；方程豹品牌首款车型豹 5 在其首个完整交付月销售了 5086 辆……

比亚迪，是时候了。