新能源汽车也有“成长的烦恼”：节假日高速充电“堵车”引热议

澎湃新闻记者 吴冠

今年国庆长假期间，多个“新能源车充电难”话题冲上社交媒体热搜，讨论量居高不下。

一位从深圳驾车回湖南的新能源车车主表示，他于10月1号从广东深圳出发，行至湖南耒阳服务区时，“为了给车辆充电，在高速上排队排了4个小时，充电又充了1小时”。最后，这位“怕堵车提前查了路况才出门”的车主，本应8小时的车程最后“前后总共花了16个小时才到家”。

另一位车主的评论也引发了不少共鸣：“为了排队充电连上厕所都不敢去，只能排队等。”

还有一位在高速道路上遭遇堵车的新能源车主则称“本来电量就剩了不多，害怕开着开着彻底没电，不敢开空调，差点中暑。”

于是，许多假期出行的新能源车主们发现，一个颇为头疼的问题摆在了面前：出行容易充电难，怎么办？

车主们的“八仙过海各显神通”

诸如“8小时车程花16小时到家”的尴尬经历，让许多新能源车主们不得不开始绞尽脑汁想办法。

一位小鹏P7车主向澎湃新闻记者讲述了自己“从苏州开到上海玩了几天又开回去”的休假过程。“总的来说，江浙沪地区的充电站点还是很多，而且分布相对合理，但要时刻注意大屏导航上对充电站点的提醒，”该车主表示，“这次是第一次开新能源汽车出来玩，所有出行路线都要围绕充电站点来设计，以至于玩迪士尼乐园都没太大心思，光想着一会儿出去怎么利用吃饭时间充电了。”

一位理想one车主和一位比亚迪宋plus dm-i车主向记者表达了“即使近郊城市的短途出行也要做好准备”的观点，不过他们也认为，“这种时候能不去抢充电桩就不去了，充好电加好油再出门。”

一位上汽通用五菱旗下“神车”宏光mini ev的车主则直接表示“对我家这辆续航120km的‘老头乐’从来没有什么过分要求”，“这种时候真想去外地玩，要么跟亲戚借，或者索性租一辆燃油车，不过有两种更机智的做法，一是哪儿也不去在家补觉，二是事先订个不错的度假酒店，‘孵’在酒店周边，逛吃逛吃。”

车企的无奈回应：“一定尽力协调”、“直接加油吧”

对于“订个酒店逛吃逛吃”的度假计划，一位开迈斯内部工作人员认为“这是个不错的选择”，“目前开迈斯已经将充电站点普及到了一些高档五星级酒店，如果选择这类酒店入住，新能源车主们不仅可以免费停车，还可以享受比较便捷的充电服务。”

但实际情况决定了“酒店逛吃”只是个相对美好的愿景，更多的新能源车主们依然要在节假日的出行高峰中长途奔波。

蔚来汽车客服的回应显示，此类“节假日出行充电难”的求助反馈信息“一到节假日出行高峰期就增加”，该客服表示，“国庆出行期间，我们相应部门的人员都是全力在做这方面的协调，如果用户有充电需求，又实在排不上队，可以联系我们。即便是没有网点的地方，我们也会尽全力协调，不会置我们的车主于不顾。”

小鹏汽车客服给出的建议与前述小鹏P7车主的出行计划有相似之处，“如果用户在出行高峰期跑长途，或者驱车前往中小型城市，可以在官方app内输入长途旅程的起点和终点，查询途中经过的充电站，提前进行长途充电规划，app内的站点信息会实时同步。”

该客服还表示，目前小鹏汽车的充电站也在陆续增设中，如果是相对偏远的城市，可以用便携式充电枪，“但是它输出的功率比较小，而且插座也要符合一定的标准才可以。在充电方面，我们还是建议用户提前规划。”

前述宏光mini ev车主也告诉记者，“买车时候销售客服告诉我可以用便携式充电枪，接家用220V电源就能充电，但是功率小、充电时间慢，销售客服很明确说了这个车不适合开出去旅游，只能上下班代步。”

相较纯电产品，混动和增程式产品显得灵活一些。理想汽车客服直接向车主们建议“长途出行选择加油模式”，前述比亚迪宋plus dm-i车主也告诉记者，此前在购买时4S店销售就表示“充电不方便时也可以切换燃油模式，非常方便”，自己也是因为这个原因才选择购买。

发展迅猛的新能源汽车行业迎来了“充电难”痛点

但无论是详细的出行计划，还是企业的多重努力，依然有不少车主遭遇了不愉快的充电体验。

一位国庆期间在西南地区旅游的比亚迪汉车主就“被非常差的充电体验弄得兴致缺缺”，“一路开了4000多公里，遇上了十几个高速服务区的充电站点，其中只有两个能在我一顿饭时间内补充到大致350公里的实际续航，其他的则是：整个充电站点断电、断网、燃油车占位、充电线不够长。我甚至还碰到了电线里的铜丝裸露在外还冒火花的充电桩，还遇到门卫死活不让我开车进去充电的站点，投诉都没用。”

前述小鹏P7车主也告诉记者，“在充电站点会遇上不可控的情况，比如我已经把车停好、正常充上了电、人也走到了一公里外的餐厅开始吃饭了，但是手机APP突然提示充电故障，这时候就非常尴尬，是回来查看还是继续吃饭？”

有业内分析认为，首先是公共充电桩数量的不够、利用率的不平均，随着新能源车普及率不断提升，部分地区如高速公路休息区充电桩数量严重不足，影响新能源汽车的出行；其次，充电桩“有人建，没人管”，布局不合理、维护不到位，故障让资源变成闲置和浪费；此外，由于车桩生产企业较多，标准不够统一，充电接口不兼容的情况也不少。

一方面是亟需正视和优化的各类问题，另一方面是快速增长的新能源汽车充电需求。

据央视《经济信息联播》报道，10月1日，国内高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，创历史新高。10月1日到3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。

国家电网方面表示，充电量创新高的原因主要就是国内新能源汽车保有量快速增长。截至9月底，国内新能源汽车保有量达678万辆，今年以来新注册187万辆，已经是2020年全年的近1.7倍。

如此大的用电量和用电频率，考验着新能源车充电设施的保障供给能力和应急服务能力，相关部门正在加快建设步伐。9月26日，国新办在加快推动交通运输领域新型基础设施建设发布会上表示，目前全国高速公路充电桩保有量达到了10836个，新配置充电桩服务区95个，配置充电桩服务区达到了2318个。在公路、水陆客运枢纽也在加快推进充电桩的建设，为新能源电动车用户的绿色出行提供便利。

同时，作为充电模式的重要补充，工信部、能源局之前已发布试点计划，发改委产业司9月初调研换电模式，中汽协上月也就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准征求意见。

另外，换电更是连续两年写入《政府工作报告》中。9月22日，中国石化宣布计划到2025年建成5000座充换电站。

随着固态电池技术、快充技术、换电技术的成熟与广泛应用，缓解“充电难”这一供需不平衡的现象只是时间问题，但是，构建布局合理、高效完善的充电服务网络已成为目前亟待突破的关键点，如何利用大数据技术分析“在哪建”和“建多少”、如何让公共充电桩、个人充电桩入网互联互通提高使用效率，是全体社会需要共同努力解决的方向。只有切实解决充电难题，才能让新能源车真正走进千家万户。

责任编辑：陈华

校对：张亮亮

以“双枪超充”打开思路，比亚迪补能格局拉满

在拼补能方式上，当其他汽车品牌还在扎堆宣传800V高压平台技术，作为800V高压平台“老玩家”的比亚迪，已经打开了乘用车“双枪超充”的思路。

12月18日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”。此次沟通会上，比亚迪站在用户角度，推出了更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案。

实现800V高压平台技术确实存在难度，但在比亚迪身上，800V高压平台技术已经是8年前就被攻下且上车的技术。不只是做800V高压平台超前，现在，比亚迪在升压充电和双枪超充技术上又快一步，构建出了更符合当下国情的充电技术体系。

800V高压平台，比亚迪8年前玩剩下的

在比亚迪身上，总能挖掘出不一样的惊喜。在最近车企争相涌入的800V高电压平台赛道，比亚迪实际已经是“老玩家”。

早在十几年前，比亚迪就已经开始研发800V高电压平台，2009年，比亚迪纯电动大巴K9上就采用了高电压方案。到2015年，比亚迪就推出全球首款搭载800V平台的乘用车。其中，秦EV（2015年款）充电终止电压能够达到752.4V，唐DM（2015年款）充电终止电压更是高达820V。当时，市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压。

不“吹嘘”并不等于没有，现在看来，比亚迪只是低调，其800V高电压平台至少领先了行业两三代。

目前，比亚迪的海豹、宋L、腾势N7等车型等都是800V平台。而从全球车企推出800V车型的时间线看，直到2019年9月，保时捷推出采用800V的Taycan才第一个追赶上，足足晚比亚迪四年。之后2022年，极狐、小鹏、奥迪等车型才跟上节奏，今年800V更是被竞相追捧。

在技术储备上，800V平台三电技术包括电机、电机控制器、OBC、空调压缩机、1200V功率器件等，比亚迪早已全面突破。在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电并不兼容，影响了充电效率。这里值得一提的是，比亚迪为解决这个难题全球首创的升压充电技术，这项技术彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。目前，比亚迪的升压技术已经迭代到第三代，实现升压功率大于120kW。

这里或许有人会问，比亚迪为何不选择大批量自建超充站或换电站？类似行业内正在“卷”的800V快充，以及蔚来力推的换电模式等。

从比亚迪8年前就实现800V高压技术的能力可见，比亚迪完全有技术做到超充体验，但需要考虑的是，比亚迪身后月销30万辆、年销几百万辆的庞大用户体量。

小体量的车企选择自建超充桩，或许可以满足车主需求，但比亚迪的新车销量速度还在不断加快，11月30日，比亚迪第600万辆新能源车正式下线，基于这样的体量，自建超充站或换电站并不贴合现实情况。

并且，到目前为止，市面上的超充桩也仍然稀缺，数据显示，目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%。所以，对于充电速度这个痛点，比亚迪选择了另一个更务实的解决方案——即给快充桩升流，双枪超充。

双枪+升压，比亚迪打通所有充电链路

实际而言，目前市面上大部分直流充电桩的快充速度并没有想象中快，无法充分发挥高压平台的实力。这一定程度上令消费者的充电体验大打折扣。

为了让公共快充桩价值最大化，比亚迪在车端和桩端自研了家用和公共领域的交、直流充电技术。比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术，让超80万公共快充桩秒变超充桩，可以做到短时多补能，处处能超充。

以腾势N7为例，双枪快充是对两个充电回路设置了与充电桩通讯的智控单元，两个充电口均完全符合国标充电接口、控制导引、通信协议的标准要求。同时，两个充电回路独立控制，互不干扰。双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上可实现充电15分钟续航350km。

一方面，双枪超充可以更好地利用现有公共快充桩资源。与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如另辟蹊径为用户带来更普适的快速补能体验。

另一方面，双枪快充对基建的要求更低，无需大范围打造新的充电网络，且兼容性更强。以蔚来主打的换电模式为例，虽然换电时间快，但建设成本高，且很难做到全品牌兼容。相比而言，比亚迪的双枪快充技术不止充电快，还更具性价比。利用现有的充电站就可以实现双枪快充，双枪快充技术的成本基本在产品身上。并且前景可期，随着新能源汽车充电功率逐渐提升，双枪充电的速度势必也将随之提升。

当然，在快的基础上，比亚迪也充分做到了安全的考量。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，可以为用户超充安全保驾护航。

北方冬天充电，终于无需再谈“温”色变

从数据来看，近年来国内新能源汽车渗透率整体不断攀升，但分地区看，华南地区超过30%，而东北地区却不足10%。

究其原因，冬季极寒低温严重影响用车体验，一定程度上制约了寒冷地区新能源汽车的普及。尤其近期北方大范围降雪，让电动车遭遇冬季极寒环境，充电速度慢，严重影响电动车用户的充电体验。

针对北方冬季充电难的困境，行业中主流的解决方案是外部加热法，即热源位于电池外部，通过加热膜或加热板加热、冷却液加热、冷媒加热等外部物理传热方式给电池进行加热。但是外部加热法存在加热速度慢、能量利用效率低、温度分布不均匀等固有缺陷。

比亚迪不同，其首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

比如腾势N7，在-30℃极寒条件下，拥有全场景智能脉冲自加热技术，能够让电池加热速率比传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。而且，不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。对于北方用户而言，极大地改善了冬季用车体验。

充电问题一直是新能源用户最关注的痛点，但什么是当下最合适的充电技术，这个问题并没有标准答案。

我们可以看到的是，集800V、升压、双枪以及自加热等技术于一身，比亚迪已经打通了所有充电链路。在充电技术的全面创新之路上，比亚迪作为行业领头羊没有选择随波逐流，而是遵循自己的补能逻辑，兼容过去、面向未来，结合自身情况和现有资源持续创新技术，构建出更符合当下国情的补能体系，提供更适合用户的补能方案。

五大全球首创技术，比亚迪如何让快充秒变超充？

在长假开着新能源车出门，最头疼的想必要属充电问题。

许多人在买纯电新能源车之前，以为有了800V平台的加持，喝一杯咖啡的时间就可以补充几百公里的续航里程，做到跑遍全国都不慌。而在经历过几次节假日出门之后，许多人都认清了现实——由于纯电新能源车除了充电之外没有其他补能方式，充电桩前的队伍再长也得硬着头皮等待。

根据中国充电联盟截至今年9月公布的最新数据来看，联盟内成员单位总计上报的公共充电桩数量为246.2万个，但其中能有多少电流超过300A的超充桩呢？恐怕不超过3%......许多公共充电设施均按照2015版的充电国标进行设计，最大充电电流限制在了250A，让排队等待充电自然成为了节假日中新能源车型的常态。

有意思的是，比亚迪拿出的双枪超充技术却能在超充桩不足的大环境下，有效提高补能效率。 也正是这项技术不需要改变公共快充桩的硬件基础，可以做到有桩即可充，但超充般的体验并不打折，才能在广阔的全国范围内都显得尤为实用。

顾名思义，双枪超充技术就是使用两根充电枪进行补能，原理则是比亚迪的诸多车型已经预设了A和B两条可独立运行、又可同时工作的充电回路，在仅有一根充电枪的时候，即使有了双枪超充技术也只有一条充电回路在运行，整体充电的表现不会和其他新能源车辆有很大差异，而只要插上两根充电枪，系统便会根据情况来增加电流的输出，最高可实现充电电流翻倍至500A，很符合如今80kW至120kW公共快充桩的设计。

以腾势N7为例，双枪超充技术可以让最大充电功率达到230kW，即15分钟时间，就能补充最高350km的续航里程，表现完全不亚于造车新势力车型用上超充桩的情况。而即使是单充电枪充电，腾势N7也能做到150kW的最大充电功率。

另一方面，为了让双枪超充技术可以稳定发挥，比亚迪还一并拿出了电池复合直冷技术，先通过电池上下两面均铺设直冷板的基础设计，让电池的冷却面积增加100%，再以智能实时分区调节上下层冷板的换热量，最终让换热能力提升了85%。搭配比亚迪全球首创全场景智能脉冲自加热技术，如在-30℃的极寒环境下，由于相比传统电池加热方案的速率提升230%，最终完成充电的时间也要降低30%，从而让比亚迪获得了北方车主们的一致好评。

有人或许会问了，为什么比亚迪的双枪超充技术能如此符合中国消费者的使用需求？

毕竟，比亚迪可是新能源领域中的先行者，甚至早在2015年就已经拿出了全球首创乘用车800V高电压平台，如今领先那些造车新势力可是足足有2、3代！而在比亚迪20年来不断实现技术从0到1突破的同时，所积累的新能源技术就令人瞠目结舌，能拿出最符合中国消费者使用场景的东西自然是情理之中了。