电动出租车值得投资吗?
我在厦门开过滴滴，车是比亚迪e5充电桩是很好，挺方便的
大家亲眼见过身边的人一夜暴富吗?
充电时间快吗？
部分电召车的哥拒载和巡游揽客
被惩处的违规电召车。
本报讯 （文/图 记者 王婷婷 通讯员 张晓阳）眼巴巴地看着高大上的英伦“老爷车”、比亚迪纯电动车在大街小巷穿行，却苦苦召不到。接到多起市民投诉后，市运管处展开调查，原来不少电召车驾驶员都聚集到了机场、码头等客流集散地，有的还像普通出租车一样巡游揽客，甚至接单后还找借口拒载。为提高市民召车成功率，市运管处在“百日行动”中，重点整治违规电召车，目前已有十一部电召车被责令停运不少于三天。
现象 电召车拒载 借口五花八门
去年底，200部电召车先后加入到我市的士队伍之中，其中有140部英伦“老爷车”，还有60部比亚迪纯电动车，均由电召公司厦门海亿负责管理。按规定，电召车仅提供即时电召、预约、泊位候客、包车和即下即上五种服务，不接受路面扬召，也不能巡游揽客。而随着旅游旺季的到来，越来越多乘客向运管处发来投诉，称有电召车在街头巡游揽客，甚至挑客拒载，导致很难召到车。
“好不容易电话叫到一部电召车，司机说他在吃饭，不愿意来接。”市民张先生向运管处投诉时说，“当时已经下午快2点了。”张先生分析道，一般情况下司机休息时会把电调状态改为“暂停”，这明显是“挑客”行为。据介绍，还有的电召的哥不愿意接单，便告诉乘客路太堵，等待时间长，好让乘客自己“知难而退”。
据市运管处统计，从6月8日至14日这一周时间之内，一部车牌号为闽DTG399的比亚迪电召车“未报备总次数”77次，平均每天达11次之多。而目前我市电召车平均每天运营18趟次，也就是说，这部车绝大部分时间都在“巡游揽客”。而另一部车牌号为闽DTG197的英伦“老爷车”被统计出“未执行次数”41次，相当于平均每天“拒载”6次。
探因 电召车“挑地” 导致召车困难
市民召不到车，与某些电召司机违规拒载有关，同时车辆分布不均也是重要原因。据市运管处介绍，他们通过GPS系统统计发现，仅6月14日一天之内，开到T4候机楼载客的电召车就有172台次，而其中135台次为空车驶入，类似的情况还发生在东渡邮轮中心码头。这意味着很多电召车司机更青睐去机场、码头载客。
据普通出租车司机反映，一些电召车常常违反规定，不是停在固定泊位上，而是与普通出租车共用车道，一起排队候客，这也相当于是在“巡游揽客”。昨日上午，市运管处工作人员在邮轮码头证实了这一现象。“由于大部分电召车聚集在了机场、码头等客源充足的区域，市区其他街区的车辆便相对减少。”运管处工作人员告诉记者，这也是导致某些区域召车难的原因之一。
措施 重惩违规司机 建立补偿机制
前日晚，闽DTG162电召车因“巡游揽客”在环岛路曾厝垵村口被市运管处与交通执法人员抓个现行。据介绍，主管部门已向海亿公司发出情况通报，责令该车停运不少于3天，并将整改情况汇报至出租汽车管理科，移交市交通综合行政执法支队进行处罚。针对拒载的电召出租车，除了停运3天，出租车公司还将予以扣诚信考核分10分，罚款200元的处罚，并取消违规驾驶员的年度先进资格。
市运管处表示，已要求出租车公司提出整改方案，及时干预巡游揽客与拒载现象，并对屡次违规的驾驶员从重处罚，同时鼓励出租车公司针对乘客爽约的情况，建立补偿机制，对被爽约的电召车驾驶员进行一定的补偿。“与专车相比，很多市民更信赖正规出租车。”运管处表示，希望通过对电召车的规范，有效杜绝驾驶员巡游揽客与拒载的违规行为，使电召车的分布更为合理，从而缓解“召车难”困境，进一步增强市民对电召车的信心。
链接
程掌新平台
已投入使用
上个月，电召微信平台“968890程掌召车”已经投入使用，进入平台后，通过“我要打车”即可即时召车，或预约召车。
相关
专车司机发短信骂人
公司“封号”并赔偿
本报讯 （记者 程午鹏）疑因描述地点有误解，乘客取消订单，“一号专车”司机竟然发来两条侮辱性质的短信。前日，乘客阿芳（化名）向本报反映这一情况。
昨日，该司机所属公司的公关人员回应此事，表示已对这名司机“封号”处理，并赔偿了女乘客200元打车费，向乘客道歉。
根据乘客阿芳的说法，6月10日下午5时30分许，她在软件园二期通过手机APP叫了“一号专车”服务，没多久，专车司机接单，并打来电话问她在什么地方，她说在“浦发银行”附近，但对方似乎不清楚地点。
阿芳说，她见专车司机找不到地点，就问对方在什么地方？想指引司机找到她。不过，在沟通地点过程中，双方发生误会，情绪也比较激动。阿芳认为专车司机态度不好，专车司机回她说“还想不想坐车？”
阿芳见状取消订单，不想再乘坐这辆车，不料，没多久，专车司机竟然给她发来两条侮辱字眼的短信:“鸡”、“***”。
阿芳向“一号专车”的客服平台投诉此事，本报也向“一号专车”客服人员了解事情调查进展。昨日，“一号专车”所属公司的高级公关经理李小姐回应了此事。
李小姐说，他们已联系了女乘客，对此事道歉，并给予200元打车费作为赔偿；对这名专车司机，公司已经封禁了其账号，也对这名司机进行教育。如果这名司机再出现这样的情况，他们还会有更加严厉的处理。
宁德时代换电落地厦门，月租399元会比充电划算吗？
充电要花多少钱？换电将花多少钱？如果采用换电是不是比充电更合算？自从宁德时代推出换电服务后，很多车主希望知道答案。4月18日，宁德时代旗下EVOGO换电服务在厦门正式启动，巧克力换电块的月租金最低优惠价为399元/块。我们来算一笔账，很多车主使用随车赠送的充电桩，从自己家里的电表上引出充电线，一般来说，家用电价格在0.6元/度。有些不具备这样条件的车主，只能选择公共充电桩，以较贵的充电桩计算，每度电价格在1.6元～1.8元。如果采用充电方式，一般来说每度电的成本不超过1.8元。而宁德时代巧克力换电块的月租金最低优惠价为399元/块，每块巧克力换电块的容量为26.5度，折算下来每度电要15.06元。
充电的成本每度电最多只要1.8元，而换电要15.06元，两差相差8.36倍。这么看换电成本确实有些高。然而，这种计算方式忽略了电池成本，如果算上电池成本，有些车主肯定会说：在全生命周期内，换电比充电更划算。
算一算经济账记者多年采访新能源汽车产业，许多企业人士和专家告诉记者，新能源汽车由于电池成本太高才导致全球多个国家给予补贴。到底有多高呢？各位人士给出的数据围绕着40%的比例波动。综合大多数人的意见，40%的比例是一个合理的电池成本计算值。假设一辆30万元的电动汽车，电池成本大约为12万元，这个成本是车主购买车辆时一次性支付的成本。这些成本分摊到全生命周期中会是多少呢？
根据J.D power的报告显示，中国的消费者有6成以上的人会在5年内换车，还有2成的人在新车开了不到一年就换掉。大约2成的人会使用8年及以上时间。因此，以5年时间计算全生命周期比较合适。12万元的电池成本分摊到5年，每年的成本为2.4万元。
大小不同的电动汽车耗电量有一些区别，小型电动车只要10度电就能跑百公里，体型较大的电动车需要约15度电。记者多次参加研讨会，不少专家认为大多数电动汽车百公里耗电量为14度左右。照此推算，巧克力换电块携带26.5度电可以行驶189公里。
“全国50城市上班距离及用时”排行榜显示，北京平均通勤时间为52分钟，通勤距离为19.2公里；上海通勤时间为51分钟，平均距离为18.82公里；天津通行时间为46分钟，平均距离为16.5公里。
以北京的平均通勤距离19.2公里计算，使用巧克力换电块大约5天时间需要更换电池。从这个数据不难看出，巧克力换电块的电量围绕着人们每周更换一次电池进行设计。一年大约为52周，更换电池的费用约为20748元。仅此一项就比分摊的电池成本2.4万元节省3000多元，这还仅仅是电池成本。20748元的电池成本包括了充电的费用，即车主换电不需要额外支付充电费用。
一般家用汽车电池容量为54-60Ah之间，即便按照最低电量54Ah，家电电费按照0.6元计算，大约2周充电一次，全年的充电费用约为810元。如果按照较高的1.8元计算，大约需要2430元。
除了直接的电池成本比较之外，还有一项隐性成本不容忽视。众所周知，电动汽车在二手车交易市场上保值率比较低，其重要原因是电池的衰减。换电模式把这个不利因素剥离了，在二手车交易市场上换电电动汽车的保值率将会有所提高。
对大多数消费者来说，购买电动汽车主要是上下班通勤，如果采用巧克力换电块，一年可以节省3000多元，5年时间可以节省超1.5万元，这样的价格差对于大多数消费者还是很有吸引力。
拥护者与怀疑者分边站换电模式一直有争议，拥护者看中换电模式的优点，对于其存在的缺点，他们认为可以通过市场培育及技术进步予以解决。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗是换电模式坚定的拥护者之一，作为联盟信息部主任，他与许多换电企业有过深入交流，他的观点反映了大多数拥护者的看法。仝宗旗说：“换电模式有七大优点，而且是其他补能方式不具有的优点。”
换电可以做到车电分离，这降低了购买者一次性支付的购车成本。大家都知道，电池约占车辆价格的40%，假如一辆30万元的电动汽车，“刨”去电池成本，消费者只需要支付18万元就可以“拿下”。换电模式剥离价格高昂的电池，等于降低了消费者的购买门槛。仝宗旗说：“降低门槛有助于拉动电动汽车消费。”
消费者普遍抱怨电动汽车两大痛点，其中之一是充电时间太长，电动汽车采用换电模式，换电通常只需要5分钟左右，这大大缓解消费者的痛点。记者在采育换电站亲眼见证换电站的操作，从车辆驶上换电平台到换电完成驶出，前后不到5分钟时间。这与加油的时间相当。
在现实生活中，人们为了缩短充电时间，往往选择大功率快充。充电联盟的数据也显示，高达87.9%用户充电时选择120kW及以上的大功率充电设施，而60kW以下的充电设施用户选择率仅为1.6%。大家都知道，快充伤电池。而换电不需要快充，大部分只需要夜间慢充补充能源，还可以充分利用峰谷电价差获取利益。这意味着换电的安全性得到保障，寿命也得以延长。
目前，电动汽车普遍追求长续驶里程，但这种追求采用堆电池的方法，这会导致单位电耗普遍较高。对于大多数用户来说，驾驶电动汽车仅用于上下班，不需要那么长的续驶里程。换电模式给了用户更大的选择余地，可以分档换电。比如蔚来就给用户提供了两种电池进行选择。
由于换电时间短，换电站可以短时间满足人们的需求，在其周边可以不需要大量建充电站，对于城市中心区来说，这会节省大量宝贵的土地资源。另外，换电与以往的补能方式有很大不同，新模式会延伸出新生态。仝宗旗说：“比如电池银行，电池从工业产品延伸出金融属性，为社会创造新的商业机会。”
拥护者振振有词，怀疑者的声音也很响亮。比亚迪坚决反对换电模式。比亚迪董事长王传福曾公开说：换电和氢能都是扯淡。多位业内人士告诉记者，比亚迪在投资鹏城电动出租车时，曾考虑过换电模式，但内部尝试后发现效果不理想，更倾向于300公里续驶里程的E6电动出租车。怀疑者经常会把特斯拉的例子搬出来，特斯拉曾推出过换电，时间不长就偃旗息鼓了。清华大学教授陈全世告诉记者，美国消费者的需求与中国有很大区别。美国人购买电动汽车，大多数是家庭的第二辆车，这辆电动车一般用于日常上下班，如果出远门，大多数美国人仍然开燃油车，另外，美国人在自家车库里充电，可以很方便地补充能源，换电对他们的吸引力不足。
陈全世补充说，美国的人工费用很贵，车主充电可以自己解决，如果使用换电模式，则离不开人工服务，每月需要额外支付60～80美元，这样算下来，电动汽车使用费用低的优势就会被削弱。政策频吹暖风换电模式一直在坊间探讨，政策并没有立即给予大力支持，直到国家发展改革委、生态环境部、商务部印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》（以下简称为《实施方案》），其中强调引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。
《实施方案》中提到，要聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。
仝宗旗告诉记者，《实施方案》出台后，市场形势发生了明显的变化，2019年换电站的保有量达到了306座，2020年稳步增长到555座，2021年迅速增长到1298座。
政策的支持不是空喊口号，而是给予真金白银的鼓励。《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定了3年时间补贴退坡10%、20%、30%的幅度，对资金清算提出了要求。但这项文件同时指出，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。换电模式越来越被重视，已从部委层面上升到了国家层面。2020年的《政府工作报告》首次将换电站纳入新型基础设施建设之中，报告称将“增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车。”
如今，宁德时代的换电服务已落地，加上此前的蔚来、奥动、伯坦科技等企业对换电模式的大力推广，换电的经济性在全生命周期中表现得非常突出，未来是否有更多企业加入进来，拭目以待。
文：万仁美 编辑：齐萌 版式：赵方婷
