比亚迪汉DMi挂绿牌，雷克萨斯EHS300为何却挂蓝牌？原因很简单

现在世界汽车工业正处在从传统燃油车向纯电动汽车转变的阶段，在传统燃油车转变成纯电动车期间，肯定会产生很多过度产物，混动汽车就是燃油车向纯电动汽车转变时的过度产物。

丰田涉足混动领域的时间很早，在其他车企还在苦心钻研燃油车的时候，它就已经推出了混动车型。丰田的混动汽车在国内的销量和口碑都很高，像双擎版丰田卡罗拉、丰田凯美瑞以及混动版雷克萨斯，都有着不错的市场，而且评价也比较高。

混动车也被人们称为新能源汽车，可是有一个非常有趣的现象，丰田的混动汽车挂的不是象征新能源的绿色牌照，而是蓝色的车牌。同样是个混动，比亚迪汉DM-i就可以挂绿色的牌照，为什么丰田的油电混动就不行呢？

比亚迪汉DM-i可以挂新能源车牌，是因为比亚迪汉DM-i是插电混动车型，它搭载的发动机是插混专用的1.5升发动机，热效率能达到43%。

插电混动的车型上都有外置充电口，可以通过外接电源给车辆充电。而且电池组比较大，在车辆没有电的情况下，具备长距离纯电动行驶的能力。比亚迪DM-i的纯电续航里程最短也有51公里，最长可以达到120公里，这个标准是完全符合我国对于新能源汽车定义的，所以比亚迪DM-i可以挂绿色车牌。

丰田的HEV混动实际上是一种油电混合动力系统，丰田的混动汽车皆不具备外接充电插口，而且车上的电池组比较小，没有长距离纯电续航的能力。这种车型虽然可以省油，但并不符合我国对于新能源汽车的规定，因此丰田的混动车型上挂的全部都是蓝色车牌。

丰田HEV混动系统的纯电续航里程很短，连50公里都达不到。而50公里就是新能源汽车和燃油车的分界线，只要这辆车的纯电续航里程能达到51公里，它就可以挂绿色车牌。纯电续航里程只有49公里，差1公里都不行，车上也只能挂蓝色车牌。

丰田在研发之初，也只是把电动机当做了起步低速时内燃机低效率的替代品，想要以此来缓解内燃机低负荷下效率低但油耗高的问题。所以丰田的混动车型上搭载的电动机尺寸都比较小，也没有什么实际的续航能力。

但是有了这个发动机之后，丰田的混动车型确实比传统的燃油车型省油了。就拿雷克萨斯E300来说，普通版本的车型百公里油耗7升左右，但油电混动车型，百公里油耗只有5升左右。

总结：

丰田虽然推出了混动车型，但其实从车辆的本质来说还是烧油的，所以丰田根本就没有把心思放在打造新能源汽车上，它只是想打造出更省油的燃油车而已。丰田的HEV混动因为不具备长距离纯电续航能力，所以不具备新能源汽车的资格，只能挂蓝色车牌。

【图片来源于网络，侵权联系删除】

十年磨一剑！比亚迪为何成了绿色发展的“顶流”？

如果以时间周期作为评估标准，新能源时代的到来确实是带有一丝虚浮感的。

从国家层面到如今成为企业可持续发展的战略级纲领，从曾经的野蛮井喷到如今的理性健康增长，从被补贴红利吸引到如今主动“All in”，新能源汽车的抬头崛起，对于传统内燃机的颠覆速度，在百年汽车工业历史中，最为迅速，也最为猛烈！

这固然是时代变革、技术成熟，以及思维进化驱动下的一次“裂变”成果，但是如果从市场本质的客观规律来看，这也是一场有着时间周期的攻坚战。

换句话说，如今新能源汽车的高歌猛进之态势，事实上也经过了关键底层技术，譬如能量获取、电池储能等前期储备。

正如为了实现“2030年前碳达峰、2060年前碳中和”的国家目标，“ALL IN”新能源的主机厂们不仅仅需要发力新能源汽车，更需要从一揽子绿色发展的各个环节切入，做好整个系统的前瞻储备一样。

因此，从这个角度来看，比亚迪无疑是前瞻的。

早在2008年，比亚迪便完成了“从能源获取、存储到应用，摆脱对化石能源依赖”的战略布局，并将其称之为“三大绿色梦想”。

而在这把绿色梦想逐一落地的这十多年过程之中，比亚迪正在兑现战略，开发出光伏、储能、电动汽车、云轨、云巴以及LED等绿色技术产品。

可见，虽然这是一场围绕未来技术的竞争，比亚迪却早已把战线拉长到了十年之前。

把“有限的”变成“无限的”

经过了去年疫情叠加车市低迷的震荡，中国车市彰显出了强大的韧劲儿，中国新能源领域表现出了强大的生长力，中国品牌则释放出了强大的换道超车信号。但是我们知道，这样的势头，并非是一朝一夕之间的革变。

尽管十年之前的中国新能源汽车产业，几乎还停留在战略层面，能源和环境的关系，也未像现在这般紧张。

但正是在这相对“轻松”的环境之中，在内燃机还是主战场的时候，比亚迪却已经前瞻性地把发展的目光看向了更远的未来，思考如何把能源的“有限利用”变成“无限循环”。

于是我们看到，自2008年就已经构建完整且系统的绿色能源发展布局，并同步进入太阳能光伏产业和储能产业以来，经过十多年的技术研发积累，比亚迪绿色梦想的战略正在逐一兑现成实绩。

比如，十年之前太阳能组件平均每瓦报价为1.55欧元，而现在降低为每瓦1.7元人民币，十年间太阳能组件转化率也从17%提高至23%左右。这不仅降低了生产成本，还提高了生产效率，更划时代地推动了非化石能源，就是风能和太阳能的发展。

去年年底，国家发展改革委党组成员、国家能源局局长章建华在《新时代的中国能源发展》白皮书发布会上表示，非化石能源消费占比从2020年底的15.8%，提高到2030年的25%左右，意味着接下来能源增量70%以上为非化石能源。

当然，踩准了未来时代的转型脚步，比亚迪也看到了未来市场转型的痛点。在能源存储方面，比亚迪也在过去十三年里不断深耕动力电池领域。

截至2019年底，比亚迪全球全球锂电储能装机量超过750MWh，储能产品除了中国市场，还远销20多个国家，90多个城市，遍布全球六大洲。

2019年底，比亚迪还成立了“弗迪电池”独立子品牌，将电池与储能业务整合到了一起。2020年，比亚迪还进一步将电池和储能系统进行了技术创新，发布了电网级储能产品BYDCube，并宣布将在今年搭载刀片电池。

可以肯定的是，伴随着绿色梦想战略一步一步落地，这种先人一步的前瞻认知和领先实践，将会一步一步为整个新能源产业的发展筑起技术的高墙。

“战略不能赌“

不难发现，从比亚迪打通能源获取和能源存储两大环节的前瞻布局来看，与其说比亚迪在资本市场和消费市场均不断“走红”，是近两年来新能源市场的时代机遇和产品布局的双重利好。

倒不如说从一开始，比亚迪就率先站到了风口之上，并且是一种全领域进发的姿态，为自我改革和转型做好了充足的准备。

最值得一提的是，这种准备是基于时代转型的宏观发展面来做的。众所周知，作为国际性的历史课题，能源供给与环境协同，不仅仅是一个企业的发展内核，更是国家的、全球的可持续发展的关键所在。

王传福曾在一次媒体访谈中谈到，战略不能赌，每一步都是经过大量的数据分析、科学验证的，而且是以社会需求、以解决问题为导向，底层逻辑是企业家的社会责任。

而回顾比亚迪绿色梦想执行落地的整个过程，也诚然可以感知到，比亚迪对于这场能源革命的责任担当。

为了响应国家碳中和目标，今年年初比亚迪已经正式宣布启动企业碳中和规划研究。而汽车作为减少碳排放生产的主体，必然将扮演着目标达成的重要角色。

而比亚迪对于新能源汽车的研发力度，可见一斑。据了解，作为国内新能源汽车制造商中的头部企业，早在2004年新能源还并未达到到车企们战略高度之时，比亚迪电动概念车ET就已经亮相。

2010年，比亚迪还发布了“城市公交电动化”解决方案，进一步将绿色出行的触角延伸到更宽泛的出行领域，并得到了海外诸多国家的响应。

在乘用车方面，2008年推出全球首款量产的插电式混动车型以来，比亚迪还在不断扩充新能源产品矩阵，2020年比亚迪汉EV上市后便连续走强，而基于超级DM-i混动系统打造的DM-i车型，更是进一步为新能源时代的转型提供了更多元的解决方案。

正所谓，不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域。所以说，在如今新能源汽车市场中，比亚迪之所以能够在开局就是决战，起步就是冲刺的电动化革命中强势领先，就在于十多年前就已经率先洞察到了未来汽车的走势，并脚踏实地的做好了技术的积累。

对此，我们更有理由坚信：换道超车，中国品牌已经蓄势待发。

红点观察

如今再谈中国新能源汽车产业现有之格局，相信不会有人再去怀疑比亚迪在这其中的权重。

无论是过去几年来直接触达终端消费者，带来直观产品价值的新能源优势产品，还是其背后从电池到芯片完整布局的强大产业链体系，都足以为比亚迪证言。

更重要的是，如今的领先势头，并非是时代机遇之下的偶然，而是比亚迪前瞻洞察、技术积累、十年蛰伏的必然结果！