长城长安吉利奇瑞比亚迪哪个省油？
我觉得吉利帝豪销量是很好的第四代帝豪 的动力总成经过重新调校，马力和扭矩都有相应提升，数据与朗逸的1.5L发动机持平。最大马力114Ps、峰值扭矩147N·m，在“涡轮遍地”的时代，这样的动力表现算不上充沛，好在其低扭的动力响应积极，并且油门前段线性，比较跟脚，这种调校在城市道路上开起来很是轻快，完全不会有动力单薄的感觉，但如果要在高速上加速超车，那你就需要提前准备一番了，因为相对乏力的后段无法给到你足够的底气去果断超车。
长城 比亚迪 奇瑞 吉利，到底谁的综合能力最强，谁更值得购买
国产车的质量越做越好，销量越来越高，外观做得都非常漂亮，内饰用料很足，10万块就能买到空间大、配置丰富的车型，10万块的合资车连中控大屏都没有，只有一个收音机，而10万块的国产车，不仅能买到皮质座椅，搪塑中控，软质包裹、10英寸大屏，而且空间更大。所以越来越多的人买车时都会考虑国产车，毕竟现在国产车的质量非常不错，发动机和变速箱也都很成熟，按时保养，不会出现什么问题，那长城 比亚迪 奇瑞 吉利，4家民营车企，谁更强呢？我先给大家排个序，长城 比亚迪 吉利 奇瑞。
为什么把长城排在第一，1、长城懂中国消费者，他知道中国消费者想要什么车型，他就造什么车型，而且能造到心坎里。不然哈弗H6也不能获得共94个月的销量冠军，WEY坦克作为20万级别的SUV，让消费者排队提车等待3个月的时间。2、品控好，质量把关严格，跟曾给大众、本田、丰田、长城、比亚迪等车企的零部件供应商聊天，长城是对质量要求最严格的，比大众还要严格，所以很少有长城车主投诉汽车异响、某些易损件容易坏等问题。3、技术研发积极，各个车企都在研发高效率、低能耗发动机，但有几个车企在研发变速箱，而长城9AT将在2021年底量产，搭载在自家皮卡、高端SUV等车型上，长城9速湿式双离合也马上上市了，这也是国内首款横置9DCT变速箱。而长城被大家吐槽最多的是没有轿车、一直在套娃，一辆哈弗H6，换几个壳子，就多了很多车型。
我们再聊比亚迪，现在的比亚迪在国内乃至世界都是非常火的造车企业，比亚迪将电动大巴和电动卡车销往海外，比亚迪车辆大多数的重要配件可以自给自足，包括气囊、ESP系统、汽车芯片等，比亚迪新能源车型绝对是国内扛把子，自研“刀片电池”、电机和电源管理系统，就连丰田也要找比亚迪为其设计研发新能源车型，还有比亚迪的超级混动系统，让丰田和本田也为之汗颜，现在比亚迪超级混动车型提车排队时间长达3个月，就足以说明比亚迪的超级混动有多优秀。但比亚迪的燃油车销量却不太好，尤其是比亚迪的双离合为其拖了后腿。
奇瑞汽车，大家都觉得奇瑞是技术宅男，只知道搞研发而忘记营销，最被人熟知的是奇瑞的那台1.6T发动机，同级最高37.1%的热效率，最大功率197匹马力、峰值扭矩290nm，并为其提供终身质保，是国内首家敢这么做的企业，除了奇瑞发动机被人熟知外，奇瑞的车型确不温不火，观致已经名存实亡、高端品牌星途的销量也不怎么样。
再来聊聊吉利，吉利最近推出了两款异常火爆车型，吉利星瑞和吉利星途，人气暴涨，吉利高端品牌领克销量也不错，吉利极氪001还没上市，预售订单已经突破7万台，吉利汽车的销量是真的不错，可为什么把吉利排在最后呢？简单一句话“不思进取、吃老本”，现在吉利一直在吃沃尔沃的老本，一直将沃尔沃平台下方，沃尔沃发动机下方，并没有自研发动机，其实沃尔沃的发动机已经是10年前的技术，油耗高，动力也不占优势，沃尔沃车型从不以发动机为卖点，而到了吉利车型就成为了营销噱头，以吉利现在的营销来看，好像离开沃尔沃的吉利就没法卖车了，反观长城、奇瑞、比亚迪都在研发自己发动机，而且都有自家所擅长的东西，不是说吉利车型不好，而是因为一直吃沃尔沃的老本和不思进取，才排名垫底。
以上四个国产汽车品牌的车型销量和质量都还不错，不管买谁家的产品，质量也都没问题，以上的观点纯属主观分析，大家还有任何不同意见，欢迎在评论区留言，让我们一起交流学
吉利联手长安制衡比亚迪？
经济观察报 记者 濮振宇 中国民营汽车龙头与国有汽车龙头“结盟”的首个案例正式诞生。5月9日，浙江吉利控股集团有限公司与重庆长安汽车股份有限公司宣布签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作，共同推动中国品牌向上。
吉利与长安的“结盟”，让业界颇感意外。就在今年2月底，吉利汽车的新能源“银河”系列发布后，长安汽车曾发律师函状告吉利银河之光概念车涉嫌大量抄袭长安汽车概念车。从激烈纷争到握手“结盟”，两家关系在不到三个月时间内发生了180度大转弯。
独立国际策略研究员陈佳对经济观察报记者表示，吉利与长安在技术创新实力、市场竞争策略和渠道销售网络方面具有较高的同质性竞争特点，这是近期二者关系迅速转向超出市场意料的深层次原因。但在技术进步一日千里、市场格局快速变化的新能源市场，从来就没有永恒的对手。长安和吉利的战略结盟正是对比亚迪可能出现一家独大局面的倒逼结果和战略制衡。“目前由于产业链扰动，各家都希望采取全部自研等方式，这加剧了恶性竞争，车企利润面临较大压力，不利于行业中长期发展。行业内卷的背景下，企业在行业协会撮合下能够完成技术层面的合作，能够降低成本，提高行业效率，有利于中国汽车行业健康发展及全球化进程。”招银国际研究部副总裁白毅阳对经济观察报记者表示。
但在中南财经政法大学高级研究员李延东看来，车企“结盟”历来有之，比达成共识更具挑战性的事情是将合作落地，“新能源汽车领域，各家车企擅长和不擅长的业务比较趋同，可互补的短板并不多。而且像核心的技术、硬件、数据服务等，主机厂不太可能真的共享。因此，双方此次合作的具体细节可以持续关注”。
自主头部格局因比亚迪而变
根据吉利控股与长安汽车此次的官方声明，智能化、电动化将是双方战略合作的重点。这一表态背后，反映出两家车企对于新能源时代汽车市场格局变化的应对存在着一些共同的考量。
李延东告诉经济观察报记者，国内新能源市场已经进入了新一轮的淘汰期，车企之间进入新的竞合时代。一方面，自主车企头部格局被颠覆，在向电动化和智能化转型中，传统厂商面临着来自特斯拉、比亚迪以及新势力带来的严峻挑战。另一方面，吉利、长安在新能源汽车领域虽有尝试不断，但成绩并不突出。
吉利、长安以及长城，在燃油车时代是贴身缠斗的对手，三家车企在2022年前曾长期占据自主品牌销量前三强的位置。但到了2022年，随着新能源汽车市场全面爆发，完全押注新能源的比亚迪反超了吉利、长安、长城，一跃成为自主品牌乃至整个中国乘用车企的销量冠军。
新能源汽车既是比亚迪反超旧“自主三强”的核心支撑力，也是吉利、长安两家车企当下在汽车市场中面临的重大挑战。根据乘用车市场信息联席会统计，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。
官方数据显示，2022年，吉利汽车销量143.29万辆，其中新能源汽车销量32.87万辆，销量占比约23%；长安汽车自主品牌乘用车销量139.03万辆，其中自主品牌新能源汽车销量27.12万辆，销量占比约19.5%，两家车企的新能源汽车销量渗透率低于车市平均水平。
目前，吉利与长安均在加快新能源转型。官方规划显示，2023年吉利汽车集团销量总目标为165万辆，力争实现新能源整体销量翻番增长，超过 60万辆。长安汽车也已表态，2023年力争实现产销汽车超过253万辆，全年计划投放新能源产品10余款，加快新能源转型步伐。
吉利与长安双方在新能源领域展开战略合作，将对比亚迪在新能源市场一家独大的市场格局形成一种制衡。
国企龙头与民企龙头聚首
纵观全球，随着新能源时代来临，跨国车企为应对转型挑战，掀起了一轮结盟乃至合并的新潮流。例如，2019年PSA与FCA签署合并协议，最终形成STELLANTIS集团。2020年本田与通用在北美组建汽车业务联盟，双方在车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。2020年，福特与大众也签署了战略合作协议，双方在电动化、商用车和自动驾驶领域开展合作。
结盟乃至合并，对于相关车企最直接的好处在于能够分摊研发成本、降低资金压力、提高转型效率。以PSA与FCA的合并为例，双方当时在声明中明确提及合并目的——双方合并的协同效应将满足具有挑战性的全球二氧化碳法规要求，双方的合并将实现约37亿欧元的年度运行率协同效应，其中技术、产品和平台相关的节省效应占比40%。
此次吉利与长安的战略合作，合作范围也覆盖了与汽车行业转型相关的几乎所有主要领域：新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作；智能化领域，双方将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作；双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。
李延东认为，国内新能源市场已经进入了新一轮的淘汰期，车企之间进入新的竞合时代。在电动车、自动驾驶、移动出行等需要较大投入成本的领域，吉利与长安结盟，有助于一起分摊高昂成本，从而降低风险。
在国内，车企达成合作的案例屡见不鲜，但大多发生在国有车企之间。2017年，一汽、东风、长安签署战略合作框架协议，在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作；2019年，上汽和广汽签订战略合作协议，双方就开发核心业务、产业链资源、海外市场等领域展开合作。
从一汽、东风、长安的合作来看，三家同为央企，互相联手有得天独厚的优势。但时至今日，三家在技术领域的协同效应并没有外界最初预期那么高，既未实现平台、动力的共用，也未共同发布任何重大技术成果，三家最显著的合作成果是网约车平台“T3出行”。
国内车企之间的合作失败案例更多。2012年广汽与奇瑞曾签署战略联盟协议，双方宣布在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享。但该合作未实质性开展。另外，长安重组哈飞、昌河，广汽收购吉奥、合资中兴汽车等车企间的合并重组事件，最终都以失败告终。
国有车企与民营车企之间的合作案例相对较少，通常发生在体量不对等的两家之间，例如东风与小康的战略合作。而体量相当的国有汽车龙头与民营汽车龙头“结盟”，在长安与吉利之前，尚无先例。
达成共识后合作如何落地
此次吉利与长安能够达成战略合作，被认为与中国汽车工业协会等外部力量的推动不无关系。在双方签约现场，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋站在最中心的位置。他表示，长安与吉利开放合作，有利于打造中国汽车大品牌形象，催生行业协同效应。
吉利与长安达成战略合作的真实需求与内在动力究竟有多强？业内对此看法不尽相同。从过往车企的合作案例来看，产品和技术上的互补关系通常是影响两家车企合作能否成功推进的关键。
以本田和通用的联盟为例，双方有较强的互补性。本田在北美市场品牌影响力较大，口碑也不错，但其产品聚焦传统燃油车，电动化领域较为空白，因此希望快速完成电动产品布局。而通用打造的电动化平台Ultium已较为成熟，通用也有扩大Ultium平台影响力以及与其他车企平摊成本的需求。
在电动化、智能化方面，虽然吉利与长安各自实力难以量化对比，但双方业务的覆盖面都已经比较完善，互补需求并不明显。至于如何在电动化和智能化两大领域展开合作，两家也暂未公布更多细节。
企业资料显示，电动化方面，吉利重点打造了纯电专属架构SEA浩瀚架构和雷神电混技术，其中SEA浩瀚架构可覆盖A级车到E级车全部规格，包括轿车、SUV、MPV、皮卡、跑车等车型。长安汽车则构建了兼容多种动力构型、高度平台化、模块化的全电平台EPA1，并推出纯电品牌阿维塔、深蓝汽车，同时针对混动市场打造了智电iDD混动。
智能化方面，吉利打造的智能科技企业亿咖通的业务范围比较全面，涉及智能座舱、智能驾驶、汽车芯片等各个领域。而长安汽车也已通过外部合作实现了相对完善的布局，包括与腾讯合作打造了梧桐车联，与百度、华为进行了智能驾驶合作，目前长安汽车已具备L3量产能力。
在陈佳看来，虽然吉利与长安在技术创新方面的布局具有较高的同质性，但国内新能源产业链上下游之间、行业内部之间正在涌现出丰富多彩的创新合作模式，这种建立在同质性上的合作，通过某种模式创新也有可能在战略上实现“1+1＞2”的效果。
从吉利与长安的规划来看，新能源汽车出海可能成为两家较具潜力的一个重点合作方向。针对此次战略合作，长安汽车董事长朱华荣、吉利控股董事长李书福的发言都有一个共同的关键词：全球。
根据吉利与长安各自发布的海外战略，目前双方的共同点是海外市场集中在东南亚、中东、拉美等发展中国家和地区，而欧洲市场是两家企业还没大面积触及的待开发市场。2022年11月，吉利汽车首次进入欧盟市场，其旗下领克品牌明确提出将深耕欧洲市场,极氪品牌也已发布欧洲战略。今年3月，长安汽车方面表示，2025年前，将全面建设欧洲总部，突破欧盟市场。
陈佳表示，在新能源汽车出海问题上，吉利与长安的速度不仅慢于“蔚小理”这样的头部新造车企业，甚至落后于上汽等传统汽车品牌。在中国新能源产业链向全球开拓的大趋势下，考虑到“蔚小理”等企业已在海外从传统零售模式进化到了订阅模式和产业链出海的层次，吉利与长安加强合作、整合资源、共拓海外市场的战略有着很大的合理性。
