比亚迪唐跑了回高速，切换到混动模式电量不但没增加而且还掉了是什么原因？

soc设置高于你开启混动时的电量。

比亚迪唐跑了回高速，切换到混动模式电量不但没增加而且还掉了是什么原因？

电量要想在跑高速稳步上升需要满足一些条件，跟驾驶习惯、路况、车速，以及车辆设置都有密切关系。

首先就驾驶习惯而言，不宜高频率的激烈驾驶，经常超车，急加速，深踩油门，这些只会增加油耗和电耗，发动机把能量都用来驱动前轮去了，同时电机还耗电保持高速运转。

第二个就是路况，长距的上陡坡路段，发动机能量基本用来驱动车辆前行，并无多余能量可以转换为电能。若是在平路段或者下陡坡路段就会很容易回收能量，还可以通过惯性制动获得能力的回收。

然后就是车速，适合能力回收的速度区间是70-100，如果是下陡坡路段可以把车速上升到120区间，这样获得的惯性制动回收能量值更大！

最后就是soc值的设置以及能量回收回馈力度设置了，在高速建议设置到最大70%，这样车辆会朝着电量充满到70%而努力，如果车辆soc本身设置的值就是25%，那么能量回收系统也放弃努力了，电量接近25%就不会再提升电量了！

比亚迪唐行驶时感到换档时的冲击感较严重

一辆比亚迪唐，行驶里程50000km，近期在行驶时感到换档时的冲击感较严重，且仪表盘上出现“变速器功能受限，的提示（图1），对此提示不理解，不知道“变速器功能”怎么会“受限”？用VDS1000检测仪对车辆进行故障诊断，在自动变速器中读取到两个故障码，分别是P160F和P163A，前者是指自动变速器“离合器2的压力传感器故障”，后者是指“离合器2的压力不正常”（图2）。请老师指教，离合器的故障怎么会造成“变速器功能受限”？

答：比亚迪唐车采用“双离合器”自动变速器，就是用一个变速器实现两个手动变速器的功能。双离合变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。离合器1控制奇数1、3、5挡和倒挡，离合器2控制2、4、6偶数挡，两个离合器单独操作，绝对不会同时工作，由电控系统对离合器进行精准的控制。如车辆在升速过程离合器1运作以第1挡行驶时，第2挡的齿轮已预先处于结合状态，一旦离合器2工作，车辆即转入第2挡，中间几乎没有动力的中断，始终维持动力的连续输出，明显减少了换挡冲击。而不像传统手动变速器，换挡时先要踩下离合器踏板，使发动机动力发生从“连接”到“中断”，再到“连接”的变化，导致“转矩中断”及“换挡冲击”。由于双离合器自动变速器的动力能连续传输，所以发动机动力几乎没有中断，能实现快速换挡，明显节省了能耗并减少了换挡冲击，这个优势使得越来越多的车型使用双离合变速器。

比亚迪唐的自动变速器采用湿式双离合器结构，离合器的运作受液压控制，离合器的液压油缸上装有液压传感器。此车两个故障码均与离合器2有关，说明离合器2没有正常工作。这使得该自动变速器失去了双离合的特点，变成普通的变速器，只有奇数挡在工作。只能由1挡直接跳到3挡，当然会造成换挡时严重冲击的现象。分析故障原因，可能是电液控制系统故障，也可能是离合器2本身故障。

图3反映离合器1或离合器2分别运作时，其动力由中间轴或外套轴输出的示意图。中间轴驱动奇数1、3、5挡和倒挡，外套轴则驱动2、4、6偶数挡。由于故障码反映离合器2压力不足，而液压是经电磁阀受电液系统控制的，用VDS仪器可检测液压系统的动态数据流。检测发现离合器2在工作时，其液压极低仅为45kPa，显然无法推动离合器2油缸的活塞运作。而检测离合器1的液压，为正常值。

离合器油缸上的液压传感器，一般均采用电容式的传感器，由一对层状导电极板组成，装于陶瓷膜片内，一般极少损坏。传感器的上极板附在陶瓷隔膜上，压力变化时该隔膜弯曲变形，下极板强力粘接在固定不动的陶瓷衬底上，不会产生变形。当上部油压发生变化时，上部陶瓷隔膜就会弯曲变形，使两极板间的距离发生变化，则产生电容量变化的信号，以此来检测承受液压的大小。图4所示为一种油压传感器的安装状况，图中下方椭圆红圈内反映其工作原理。用普通万用表的电阻大量程档位，静态检测的电阻值应为无穷大，属于正常状况。

用同类车的电液控制模块对换，试车证明本车可正常进行换挡。至此说明本车变速器上的电液控制模块可能已失效，更换电液控制模块后，本车故障得以排除。

离谱！四驱的比亚迪唐DM-p亏电6.5个油？是真黑科技还是假营销？

近期，网络上关于比亚迪的消息确实比较多，比如引以为傲的刀片电池收获来自特斯拉的合作，市值已经超过大众冲到全球第三的位置，不过对于消费者来说关系最大的，还是层出不穷的新车发布会。

6月9日，作为比亚迪旗舰SUV的唐家族产品矩阵中最重要的车型之一唐DM-P开启预售，新车预售价区间29.28万元- 33.28万元，以性能与效能全面满足的姿态，全面定义30万级别超混SUV的新标杆，那么，唐DM-P到底有什么特点？高性能四驱车型的亏电6.5个油是怎么做到的？本文将从技术层面进行解析。

DM-p技术的省油是怎么做到的呢？

对于DM-p的性能，大家一定都有所了解，在此我们就不再赘述，以下我们从技术的层面探究一下，一台追求性能的四驱SUV，唐DM-p亏电油耗仅6.5L/100km，比亚迪是怎么兼顾着把省油也一并收入囊中的呢？

这一切都是因为高压BSG电机的加持。

在很多中对于BSG电机的描述都一带而过，然而这可是DM-P技术的核心黑科技，在一些系统图上我们可能觉得BSG电机就是放在发动机旁边的小电机而已，功率也仅是驱动电机的零头，但实际上发动机和BSG电机合并在一起，才算是一套完整的动力系统，可以把BSG电机看做是发动机的“缰绳”。

对于发动机这种机械设备来说，启动前需要先用起动机将转速提升到200转左右，然后向气缸中喷过量的油进行点火，将转速拉到上千转，所以发动机的启动时是非常的耗油的。其次对于发动机转速的控制也是通过喷油量来调整的，提速就多喷点油，燃烧反应更强烈发动机输出的动力就更强，减速也是相反的道理，但是减速的时候发动机也是需要喷油的，这一过程也是油耗产生的原因。

但是有了BSG电机就不一样了，发动机启动时的转速提升用BSG电机来完成（智能启停功能），喷油之时发动机的转速就已经达到800转以上，不需要喷过量的油来启动发动机，同时，提速的时候BSG电机将发动机的转速拉升上去，降速的时候把转速拖下来（辅助换挡功能），发动机从动力输出转变为动力保持，转速升降带来的工况变化交给BSG电机这根“缰绳”，可以说从根本上解决费油的问题。

而且得益于BSG电机智能发电功能，将低速发电效率提升了20%以上，发动机多出的动力带动BSG电机进行发电，给电池进行充电（智能发电功能），也节省了一部分能耗。

最后也就是BSG电机对零百加速的助力了，BSG电机对于发动机的强带动能力，让发动机急速进入最大输出工况（急加速助力功能），也造就了从唐DM车型以来，4.3秒的百公里加速成绩成为现实。

其次这次唐DM-p所使用的发动机是来自在DM-i技术中大放光彩的骁云-插混专用涡轮增压1.5T高效发动机，最大功率为102kW，峰值扭矩为231N·m，虽然比上一代唐DM的2.0发动机带来的141kW功率、320N·m扭矩有些缩水，但省油啊。

唐DM-p的动力和电四驱有哪些优点

骁云发动机有着高达43%的热效率，什么意思呢，发动机转变为机械功的热量与消耗的热量的比值，比值越大说明传递出去的动力越多，虽然不是全球第一的热效率（马自达，95号油），但骁云加92号的油，解决掉了高热效率带来的压缩比过高的问题，没法比较了。

为了弥补动力带来的差距，唐DM-p后电机的最大功率升级到为200kW，峰值扭矩升级为350N·m，相较于上一代唐DM后电机的180kW，330N·m有所升级，并且前电机从110kW提升到160kW，唐DM-p总动力以452kW超越唐DM最大431kW的功率，所以即便换了小排量的发动机，实现4.3秒的零百加速依然是绰绰有余，所以在购买混动车的时候，排量的大小已经不再是考虑的核心问题了。

至于机械四驱和电四驱，更没有可比性了，机械四驱让车身更重动力传导更复杂，带来的高油耗也就不足为奇了，然而唐DM-p的电四驱，响应更快，能实现单轮满电机输出功率，但对比带3把差速锁的硬派燃油越野车（奔驰G、路虎卫士、吉普牧马人等），在动力上还是有些不足，毕竟没有中央差速锁，当一个驱动桥打滑时，唐DM-p的动力直接少了一半。

唐DM-p与唐DM-i 252KM尊享型一同发布，揭开比亚迪最强黑科技

在唐DM-p发布会的结尾，比亚迪又发布了唐DM-i 252KM尊享型，两个系列的车型组成唐家族超强IP实力集结，揭开比亚迪最强和科技。

大家可能会问黑科技在哪？

我们先聊聊为什么发布252km续航（nedc标准）的唐DM-i，在唐DM-i发布的时候，3款车型的纯电续航最高只有112km，我们知道选择DM-i的车主都是奔着省油去的，当然是纯电里程越高越好，市场上不少消费者也反映，如果纯电力从再高一点就好了，于是这次发布会比亚迪推出了252km的唐DM-i车型，补足了唐系列全布局的最后一块版图。

我想比亚迪真正的黑科技大家已经猜出来了：

造车的技术牢牢掌握在自己手中，消费者需要什么车比亚迪就产什么车，十几年的技术积累，让中国的消费者实现了省油和性能二者兼得的梦想，这才是比亚迪最强的黑科技。

为了省油，比亚迪在第三代DM技术之后，转回2008年第一代DM技术，打磨出DM-i，为此多研发了几百项专利，并且将混动车价格压缩到同级别燃油车的价格上，已经让消费者没法再做“选择题”了。

为了动力，比亚迪在第三代DM技术之后，继续研发出主打性能的DM-p技术，为了油耗与性能兼得在唐DM-p上又将DM-i的优点与DM-p结合起来，通过驱动电机、并联电流上限等技术革新弥补了DM-i动力不足的问题。

什么叫做积累，比亚迪这样十几年如一日的技术研发，具有完备的技术支持，这是其他车企完全做不到的。

全新一代比亚迪唐DM无法挂挡故障检修

故障现象：客户反映到服务区休息了大概30分钟， 再次启动车辆组合仪表报自动紧急制动故障， 车辆网络故障， P挡闪烁， 无法挂入倒挡和D挡，电话引导客户熄火重新启动，故障仍然存在。

原因分析：

1、 TCU模块故障

2、电液模块故障

3、网络故障

4、电源故障

维修过程：

1、用 VDS 扫码，无法扫到 TCU 模块，发动机模块报无法与 TCU 模块通讯。

2、因此故障锁定为 TCU 模块网络故障，电源模块故障， TCU 供电故障。首先检查 TCU 保险丝 F1\2 和 F2\34，保险丝是好的，用万能表检查保险丝上的供电为 12.5V 为正常，证明供、电没有问题。

3、根据学习资料断开电液模块的接插件，用 VDS 扫码，无法扫到 TCU 模块，排除电液模块故障。

4、检查网络 CAN-H 为 2.65V,CAN-L 为 2.4V,断电检查电阻为 60.5 欧，证明网络没有问题。

5、检车 TCU 模块的电源， 1 号和 3 号针脚没有电压，用万能表测量 1 号针脚到 F1\22 的电阻为 172 欧左右，得到的结果是线路接触不良。接下来检查 AJB01 的 7 号针脚到 TCU 的 1号针脚，电阻为 0.1 欧，正常。检查 F1\22 到 BJA01 的 7 号针脚的电阻为 0.1 欧，正常。故障锁定在 BJA01 的接插件上，看针脚没有退针，重新处理了 AJB01 的 7 号针脚，重新上电一切正常，原因是 AJB01 的 7 号针脚的接插件变形，接触不好。

维修小结：先了解工作原理，由简单到复杂。