更亲民的选择 测试比亚迪全新秦EV高续航版

【太平洋汽车网 评测频道】作为比亚迪王朝系列车型的开山之作，历经6年终于迎来换代。新车除了内外设计使用了最新的家族设计语言外，还采用了全新的e平台技术，“三电”技术有了进一步提升。实际表现如何？下面通过实测来寻找答案。

目前比亚迪全新秦EV一共推出了3款车型，其中17.48万的出行版针对网约车市场，供我们普通消费者选择的就只有两款车型了。这次我们拿到的试驾车是补贴后售价为13.99万元的高续航版尊贵型，也就是顶配车型了，NEDC续航里程为421公里。

驾驶：舒适是第一诉求

相信大家对于比亚迪e平台技术应该比较熟悉了，目前像新一代唐EV、秦ProEV等车型都来自这个平台，全新秦EV同样也是基于e平台打造而来，实际变化比我们看得到的还要多。这里主要说一下纯电动车的最为核心的“三电”技术，在e平台下，全新秦EV实现了电机、电控、变速器的高效集成，据官方数据显示，相比上代分体式的结构，体积降幅30%、重量降幅25%、功率密度提升了20%，最直观的体现就是全新秦EV的“发动机舱”空了许多。

再来看几项数据，新车搭载的是能量密度为160Wh/kg的三元锂电池，电池总容量为53.1kWh，官方NEDC续航里程为421公里，最大支持50kW快充，充满时间为1.5h，而从电量30%-80%时间为30min，便利性无疑更好。实际表现怎样，接下来我们也会实测。

市区道路通勤的话，相比同价位的燃油车而言，纯电动车明显的优势就是动力输出的平顺性以及静谧性，这一点全新秦EV就做得就很到位，动力输出线性渐进。一来少了传动变速箱的换挡动作，提速时响应快，随传随到；二来少了发动机拉高转速时的嚎叫声，这种工况下车厢明显更安静。

电动机有着100kW的最大功率，180N·m的最大扭矩，数据并不算亮眼，我们实测的百公里加速成绩也在12秒出头，这样来看的话秦EV的动力性能就比较一般了。不过实际体验来看，市区工况下（80km/h以下）秦EV的动力提速性能主观体验甚至要比那些1.5T的燃油车还要更快。个人觉得主要的原因就是电动机的扭矩输出特性使然，动力响应快，延迟少，尤其在市区道路穿梭更畅快。所以绝对动力性差的，响应动力性就不一定差。中低速工况下的加速体验，要比相同绝对动力性的燃油车好太多。不过毕竟功率摆在那里，后段的加速就比较一般了。

秦EV也提供了运动、经济以及雪地三种驾驶模式，个人觉得平时实用经济模式就已经足够，这种模式下并不会像燃油车那样的“肉”，动力响应还是比较快的，并不会觉得动力拖沓。运动模式下，动力输出对于电门的深浅更加敏感，提速明显更加迅猛些。雪地模式在南方基本不会用到了，北方冬天还是很实用的。

另外，秦EV提供 了“标准”和“较大”两档能量回收，主观感觉在松开电门时回收力度不算太大，两档差别也不算明显。不过在踩刹车时，应该是能量回收与机械刹车的控制逻辑优先级问题，制动力要比想象中来得大，有点突兀，一开始需要适应一下。

底盘采用前麦弗逊后扭力梁的组合，动力电池板被布置车身底部，重心比较低，而且整备质量也被控制在1520kg，相比上代接近2000kg的车重，轻量化明显，无论对操控还是续航都是有正面影响的。底盘调校和预想中一样，偏软的悬挂对于路面的细碎震动过滤还是比较干净的，主要照顾驾乘舒适性，这方面的表现符合它的定位。

性能测试：加速性能表现一般

0-100km/h百公里加速测试：

调至运动模式，关掉ESP，全电门起步时，给人的加速感爆发力不算强，前轮也不会出现打滑情况，整个加速过程很平顺，后段就比较平淡了。最终我们测得百公里加速成绩为12.19秒，这个加速表现一般。

全力制动过程，偏软的悬挂设定会带来一定的点头情况，不过整个制动力表现比较平稳，没有出现大的起伏，而且全力制动的脚感比较扎实，最终测得百公里制动成绩为40.42米。

噪音测试：

实际体验中，市区工况下车厢的静谧性表现还不错，对于环境噪音以及路面的噪音抑制不错，不过在80km/h的速度以上，传进车厢的风噪逐渐明显。

续航测试：城市工况符合预期

毫无疑问，纯电续航能力是我们评价电动车的一个重要指标，这也是影响消费者购车的重要因素之一。为了更全面地体现它的续航能力，我们进行了两种工况的续航测试，即城市低速工况续航与高速续航。

前面提到，全新秦EV采用的是能量密度为160Wh/kg的三元锂电池，电池总容量为53.1kWh，官方NEDC续航里程为421公里，最大支持50kW快充，充满时间为1.5h，而从电量30%-80%时间为30min。不过这一次我们均采用慢充方式（星星充电）将电池充满。

城市低速工况续航测试：

简单说一下起始条件，我们使用慢充的方式（星星充电）将电池充满至100%，这时仪表盘显示的续航里程为421km，与官方标称一致。然后在中控屏的旅程信息和行车电脑里的行驶时间、平均时速以及行驶里程全部清零。另外，驾驶模式调为最经济的ECO模式，同时能量回收等级为“较大”。此外，空调调至25度，风量自动，车上两名成年人。

经过约四个多小时，我们一共跑了121.4km，表显的平均时速为28km/h，近50km平均电耗为13.1kWh/100km，剩余的续航里程为296km，按照掉电比例算得城市低速工况续航里程为408.9km，与官方的421km差别不算大。相对来说，低速工况对电动车来说更友好，毕竟电动机不需要输出很大功率，还可以充分使用动能回收，在低速工况续航测试环节，全新秦EV表现还不错。

高速工况续航测试：

高速续航我们安排了第二天，同样采用慢充将电池充满至100%，空调设置、驾驶模式等测试条件与城市低速工况续航测试一样。

经过一个多小时，我们一共行驶了144.2km，这时表显的续航里程为208km，平均时速为85km/h，由于一直保持较高的速度行驶，电耗明显要比低速工况高不少。按照实际行驶里程以及表现的续航里程得出掉电比例，最终得出全新秦EV在平均时速85km/h状态下的高速续航里程为285km。总体来说，秦EV的续航表现还算不错，城市工况续航里程超过400km，城市里上下班代步基本没有里程焦虑，高速续航里程也接近300km，基本能满足城际或者城郊的出行需求。

静态回顾：家族化设计水到渠成

意料之中，全新秦EV也采用了比亚迪最新的家族化设计，相比上一代车型而言明显更符合现在消费者的口味，同时感官上也显得更时尚精致了一些。不过整体造型就没有秦Pro那种眼前一亮的感觉，还是能明显区分出它们的区别的，比如没有使用贯穿式尾灯设计，整体风格是更偏于稳重的家用风格了。

内饰的设计布局相比都很熟悉了，变得相当简约规整。最抢眼的就是那块10.1英寸可旋转触控屏，而且同样具备DiLink智能网联系统，无论是操作流畅度还是屏幕清晰度都不错，而且拓展性非常强大，支持百余种APP下载应用，还支持智能语音控制，可玩性相当高。此外，这套系统同时支持整车OTA在线升级与APP远程控制。

总结：同一级别车型的双车战略，覆盖面更广，这是时下不少厂商的打法，比亚迪也不例外。在十到二十万价格区间的紧凑级纯电动车市场，就布局了全新秦EV和秦Pro EV两款车型，而秦EV面向的就是更务实的家用车市场，12.99-13.99万元的售价，价格更加亲民，还是挺有诱惑力的。

虽然是入门级的定位，不过全新换代后秦EV的综合实力有了不少的提升，首先是采用最新的家族化设计后，外观内饰都更符合时下消费者的审美需求，同时在配置层面也更加全面。值得一体的是，应用e平台后“三电”技术更加进一步，效能更高，只是加速不再是它的强项。从实际两种工况的续航测试成绩来看，全新秦EV完全能满足日常代步需求了。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈启贞）

车型参数配置对比

● 标配○ 选配- 无车型图片：车型信息：秦新能源
2019款
高续航版尊贵型官方价：13.99万厂商：比亚迪级别：紧凑型车上市时间：2019-11发动机：纯电动 136马力电动机进气形式：-最大马力(PS)：-最大扭矩(N·m)：-电动机最大马力(PS)：136电动机总功率(kW)：100电动机总扭矩(N·m)：180电池充电时间：快充:0.5小时,慢充:无快充电量(%)：80变速箱：电动车单速变速箱车身类型：4门5座三厢车长×宽×高(mm)：4675×1770×1500轴距(mm)：2670最高车速(km/h)：150官方0-100km/h加速(s)：-实测0-100km/h加速(s)：-实测100-0km/h制动(m)：-实测油耗(L/100km)：-实测续航里程(km)：-实测快充时间(小时)：-实测慢充时间(小时)：-实测百公里耗电量(kWh/100km)：-工信部综合油耗(L/100km)：-电池保修时间：八年或15万公里工信部纯电续航里程(km)：421充电时间：快充:0.5小时,慢充:无整车质保：六年或15万公里车身类型：三厢车长度(mm)：4675宽度(mm)：1770高度(mm)：1500轴距(mm)：2670前轮距(mm)：1525后轮距(mm)：1520最小离地间隙(mm)：125车重(kg)：-车门数(个)：4座位数(个)：5油箱容积(L)：-行李厢容积(L)：450行李厢最大容积(L)：-行李厢内部尺寸(mm)：-货箱尺寸(mm)：-最大载重质量(kg)：-发动机型号：-排量(mL)：-进气形式：-最大马力(PS)：-最大功率(kW)：-最大功率转速(rpm)：-最大扭矩(N·m)：-最大扭矩转速(rpm)：-气缸排列形式：-气缸数(个)：-每缸气门数(个)：-压缩比：-配气机构：-缸径(mm)：-行程(mm)：-发动机特有技术：-燃料形式：纯电动燃油标号：-供油方式：-缸盖材料：-缸体材料：-排放标准：-电动机型号：-电机类型：永磁同步电动机最大马力(PS)：136电动机总功率(kW)：100电动机总扭矩(N·m)：180前电动机最大功率(kW)：100前电动机最大扭矩(N·m)：180后电动机最大功率(kW)：-后电动机最大扭矩(N·m)：-驱动模式：纯电动驱动电机数：单电机电机布局：前置系统综合功率(kW)：-系统综合扭矩(N·m)：-工信部纯电续航里程(km)：421官方百公里耗电量(kWh/100km)：12.9电池容量(kWh)：53.1电池能量密度(Wh/kg)：-电池类型：三元锂电池电池保修时间：八年或15万公里电池充电时间：快充:0.5小时,慢充:无快充电量(%)：80简称：电动车单速变速箱挡位个数：1变速箱类型：固定齿比变速箱驱动方式：前置前驱四驱形式：-中央差速器结构：-前悬挂类型：麦弗逊式独立悬挂后悬挂类型：扭力梁式非独立悬挂转向助力类型：电动助力车体结构：承载式前制动器类型：通风盘式后制动器类型：盘式驻车制动类型：电子驻车前轮胎规格：205/50 R17后轮胎规格：205/50 R17备胎规格：无备胎尺寸：-接近角(°)：-离去角(°)：-纵向通过角(°)：-最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：-最小离地间隙(mm)：125最小转弯半径(m)：5.3最大涉水深度(mm)：-ABS防抱死：●制动力分配(EBD/CBC等)：●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)：●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)：●车身稳定控制(ESP/DSC/ESC等)：●胎压监测装置：●胎压显示防爆轮胎：-安全带未系提示：●前排并线辅助：-车道偏离预警系统：-车道保持辅助系统：-主动刹车/主动安全系统：-道路交通标示识别：-疲劳驾驶提示：-夜视系统：-前排正面安全气囊：主● / 副●前/后排侧气囊：前● / 后-前/后排头部气囊(气帘)：前● / 后●前排膝部气囊：主- / 副-行人碰撞防护系统：-ISO FIX儿童座椅接口：●发动机电子防盗：●车内中控锁：●遥控钥匙：●远程启动：●无钥匙启动系统：●无钥匙进入系统：●巡航系统：●定速巡航前/后雷达：前- / 后●泊车影像系统：●倒车影像车侧盲区影像系统：-倒车动态提醒系统：-驾驶模式切换：●经济
●运动地形模式切换：●雪地发动机启停技术：-自动泊车入位：-自动驾驶辅助：-上坡辅助：●自动驻车：●陡坡缓降：-可变悬挂：-空气悬挂：-可变转向比：-整体主动转向系统：-前桥限滑差速器/差速锁：-中央差速器锁止功能：-后桥限滑差速器/差速锁：-天窗类型：●单天窗天窗尺寸(mm)：-运动外观套件：-铝合金轮毂：●电动吸合门：-电动后备厢：-后备厢感应开启：-电动后备厢位置记忆：-车顶行李架：-主动进气格栅：-方向盘材质：●皮质方向盘调节范围：上下方向盘电动调节：-多功能方向盘：●方向盘换挡：-方向盘加热：-方向盘记忆：-行车电脑显示屏功能：-全液晶仪表盘：●液晶仪表盘尺寸：5英寸HUD抬头数字显示：-车载行车记录仪：○手机无线充电：-座椅材质：仿皮运动风格座椅：-前排座椅高低调节：●驾驶席前排座垫倾角调节：-前排腰部支撑调节：-前排肩部支撑调节：-主/副驾驶座电动调节：主● / 副-副驾驶席座椅后排电动可调：-后排座椅调节：-后排座椅电动调节：-电动座椅记忆：-方向盘/座椅舒适进出：-前/后排座椅加热：前- / 后-前/后排座椅通风：前- / 后-前/后排座椅按摩：前- / 后-后排座椅放倒形式：比例放倒第三排座椅：-座椅布局形式：-前/后座中央扶手：前● / 后●后排杯架：●空调调节方式：●自动温度分区控制：-后排独立空调：-后座出风口：-车内PM2.5过滤装置：●车载空气净化器：-车载冰箱：-近光灯光源：LED远光灯光源：LED自适应远近光灯：-日间行车灯：●自动头灯：●转向辅助灯：-随动转向大灯(AFS)：-前雾灯：-前大灯雨雾模式：-大灯高度可调：●大灯清洗装置：-大灯延时关闭：●车内氛围灯：-电动车窗：●全车车窗一键升/降：●驾驶席车窗防夹手功能：●驾驶席防紫外线/隔热玻璃：-后视镜电动调节：●外后视镜加热：●后视镜电动折叠：●后视镜锁车自动折叠：●后视镜倒车自动下翻：-后视镜记忆：-内/外后视镜自动防眩目：内- / 外-后风挡遮阳帘：-后排侧遮阳帘：-后排侧隐私玻璃：-遮阳板化妆镜：●主驾驶
●副驾驶后雨刷：-感应雨刷：-中控台彩色大屏：●中控台大屏尺寸：10.1英寸中控屏操作方式：●触控式GPS导航系统：●实时路况信息显示：●手机互联/映射：-车联网：●OTA远程在线升级：●道路救援呼叫：-语音识别控制系统：●多媒体系统
●导航
●电话
●空调手势控制：-蓝牙/车载电话：●中控液晶屏分屏显示：-车载电视：-后排液晶屏：-后排中央控制系统：-接口类型：●USBUSB/Type-C接口数量：标配:2，选装:1220V/230V电源：-后备厢12V电源接口：-CD/DVD：-扬声器品牌：-扬声器数量：标配:6主动降噪系统：-备注：-快速通道：了解经销商报价>>
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新能源汽车结构与原理(连载47-88比亚迪秦/唐电动机)

新能源汽车结构与原理(连载47-88比亚迪秦/唐电动机)

5.1.2 比亚迪秦/唐电动机

电动机由外圈的定子与内圈的转子组成,是汽车的动力源之一,向外输出扭矩,

驱动汽车前进后退;同时也可以作为发电机发电(例如,在滑行、刹车制动过程中以

及动机输出的额外扭矩的势能或者动能通过电动机转化为电能存储)。

电动机工作参数:

①最大功率:110km(在EV模式下是车辆的主动力源);

②额定功率:40kW;

③工作电压:DC706V;

④最大转速:10000r/min;

⑤最大扭矩:200N.m。

比亚迪唐前驱电动机外部连接如图5-3、图5-4所示。

比亚迪唐前驱电动机内部零部件安装位置如图5-5所示。

图5-5 比亚迪唐前驱电动机内部零部件安装位置

旋转变压器(简称旋变)是一种输出电压随转子转角变化的信号元件,见图5-6

当励磁绕组以一定频率的交流电压励磁时,输出绕组的电压幅值与转子转角成正、余

弦函数关系,这种旋转变压器又称为正余弦旋转变压器;旋转变压器作为速度及位置

检测,可以反馈给控制器进行监测,来准确控制电动机的转速及位置。 旋转变压器由

旋变线圈信号盘组成。旋变线圈如图5-7所示。

图5-6 旋转变压器 人图5-7 旋变线圈

比亚迪唐使用的驱动电动机为交流无刷永磁同步电机, 通过采集电动机旋变信号

进行工作。 当车辆要行驶时,电动机通过旋转变压器检测到电动机的位置,位置信号

通过控制器的处理,发送相关信号给控制器IGBT,逻辑信号控制IGBT开断,控制器

输出近似正弦波交流电。

比亚迪唐后驱电动机外部连接如图5-8所示,后驱电动机加 放油口及放水口位

置如图5-9所示。

深度解析比亚迪秦Pro EV500的核心技术

自2008年比亚迪第一款电动汽车F3E进行了全寿命周期的测试，并在2011年量产了续航300公里的e6电动汽车后，比亚迪相继推出续航300公里的秦EV、续航300公里适配铝合金前后独立悬架的秦EV300以及续航400公里适配全新三元锂电池的秦EV450型电动汽车。

2018年9月，基于正向开发的“E平台”技术的秦Pro车族（燃油版、电动版和插电混动版）上市。其中最大续航里程500公里的秦Pro EV500型电动汽车，引起了以潜在客户为主的高度关注。

作为中国最老资格的新能源核心技术、整车研发及全产业链的本土汽车制造厂，比亚迪此次推出的秦Pro EV500型电动汽车，最大亮点就是解决了用户对续航里程需求的痛点。

而秦Pro EV500型电动汽车拥有的“型号牵引”设计模式、全新的“3合1”电驱动技术、“3合1”高压配电模块、“10合1”低压用电系统、高密度三元锂动力电池总成以及基于车型平台的轻量化，就是要通过核心技术的提升，来满足中国电动汽车车主基于不通用车环境和不同驾驶习惯，日益增加的综合续航里程需求。

源自比亚迪官方信息：

秦Pro EV500型电动汽车共分为 智联领动型（补贴后售价16.99万元）、智联领享型（补贴后售价17.99万元）和智联领耀型（补贴后售价18.99万元）。

长宽高 4765×1837×1515mm、轴距2718mm；搭载1台最大功率120千瓦、最大扭矩280牛米的永磁同步电机；0-50km/h加速时间3.7秒；60公里/小时等速纯电续航里程500公里；具备液冷高温散热和低温预热功能的镍钴锰酸锂（三元锂）电池总成的能量密度为160.9Wh/kg、搭载电量56.4度电。

本文也将围绕比亚迪秦Pro EV500型电动汽车适配的“3合1”电驱动总成、“3合1”高压控制总成、“10合1”低压控制模块、160.9whg/kg动力电池总成以及基于正向研发的整车平台的轻量化技术状态，深度解析。

备注1：对于秦Pro EV500型电动汽车的外观、内饰以及配置等技术细节，将不是本文讨论重点。

1、 秦Pro EV500应用的车族化“型号牵引”设计模式：

秦Pro车族也是2017年宋家族、2018年全新一代唐家族之后，采用“单一车型，多种动力”策略的全新车族。

以秦EV450型（包括秦EV和秦EV300电动版）为代表的比亚迪制造的电动汽车，在过去4年间，进行了电驱动技术、“4合1”控制技术、动力电池系统以及轻量化铝合金前后悬架等分系统的换装和技术提升，但是秦系列电动汽车依旧是基于成熟的燃油车型平台，采用“技术牵引”设计模式发展而来。

秦Pro EV500电动汽车归属的秦Pro车族，则采用更高端的“型号牵引”模式设计。秦Pro车族将燃油版、电动版和插电混动版车型所需要的技术设定通盘考量，以此为车型长宽高、轴距、前后轴荷、电驱动系统、高低压控制系统、动力电池系统以及整车和分系统轻量化等技术，进行重新研发和适配。

备注2：

“型号牵引”设计模式，首先标定出全新装备（车型）所具备技术和战术需求，然后再研发相应的分系统，并进行整合。以“型号牵引”设计模式研发的新装备（车型），较上一代产品拥有跨越式“质”的提升。但是，这种研发模式投资大、风险大、周期长，对厂商技术储备和调校经验需求高。

备注3：

相对“型号牵引”设计模式，还有“技术牵引”设计模式。“技术牵引”设计模式，采用的是在现有技术体系和成熟的分系统总成基础上，进行性能提升，并在改进的载具（底盘）进行二次融合。以“技术牵引”设计模式获得新装备（车型），性能提升不大，不能以“换代”体系标定，只能算是“改进”性提升。采用“技术牵引”设计模式研发的装备（车型），投资小、风险小、周期短，对厂商技术储备和调校经验需求小。

根据笔者过去10年跟踪研判比亚迪电驱动技术和车族研发的节奏分析，秦Pro车族和全新一代唐车族，为采用“型号牵引”设计模式的第3代全新车族。

在秦Pro车族研发过程中，首先标定的是技术最复杂，性能要求最高的插电混动版，然后向下兼容技术需求其次的电动版，最后是技术需求最小的燃油版。而正向研发的秦Pro车型平台，则很轻松的避免了，“油改电”类改型插电混动车或电动汽车，存在的不可调和的前后轴荷，整车轻量化以及动力电池配置和主被动安全等矛盾。

显然，采用车族化“型号牵引”设计模式的秦Pro EV500型电动汽车，从车型基础上就进行了大范围的轻量化，“三电”系统布置的合理化设定，这一切的一切都是为解决客户最关住的500公里最大续航里程技术标定。

2、 秦Pro EV500适配的全新“3合1”电驱动集成技术：

全新的“3合1”电驱动总成，是驱动电机+减速器的小总成基础上，用插接件替代高压线缆，与驱动电机控制模块的一体化集成。

在以往比亚迪制造的e系列、秦、宋以及唐等插电混动或电动汽车，适配的都是驱动电机+减速器总成，并用高压线缆关联电机控制模块技术。经过近10年（2008年F3e电动汽车-2018年唐100和全新一代宋DM插电混动汽车）市场验证及中国汽车拉力锦标赛验证，被证明是一种可靠和成熟的技术架构。

但是，驱动电机+减速器+电控模块，被固一个大总成集成，不仅节约了近1-3米长、数十公斤重的高压线缆（2驱或4驱），更可以简化驱动电机和电驱动模块散热管路的结构，并提升电机控制信号传输带宽和速度，降低因线缆受外力损害以及信号窜扰带来的可靠性故障几率。

秦Pro EV500型电动汽车适配的“3合1”电驱动总成的电机最大输出功率120千瓦、电机最大转速15000转/分。这就意味整车最高车速更高，在60-120公里/小时车速区间段的综合电耗更小，简介提升长途高速行驶续航里程。

而集成的电机控制器中最重要的“IGBT（绝缘栅双极晶体管）”，的主要用途是能源变换与传输的核心器件，控制交流电和直流电的转换及高低电压的转换。目前仅有比亚迪自行研发、生产以及适配整车的能力。

这种“3合1”电驱动技术的整合，不仅可以提高效能和轻量化，还可以降低尺寸并有利于不同车型平台模块化通用。“3合1”电驱动技术成本降低33%，体积降低30%，重量降低25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升20%，NEDC效率指标增加1%。

目前已知的是，“3合1”电驱动技术，已经被集成在低配版元EV电动汽车，将整合在即将上市的唐EV（2驱和4驱）。未来，“3合1”电驱动总成，将成为C车型平台、A车型平台以及A+车型平台的标准配置。

3、 秦Pro EV500适配的全新“3合1”高压配电集成技术：

全新的“3合1”高压配电总成，将DCDC（电压转换器）、OBC（车载充电器）和PDU（电源分配模块）高压用电系统进行整合、集中散热和控制。

相对过去4年，比亚迪电动汽车适配的“4合1”控制系统（驱动电机控制模块+DCDC+OBC+PDU）不同的是，驱动电机控制模块被“拿出”与驱动电机和减速器进行了集成。使得，同属于高压用电单元的DCDC、OBC、PDU进行了单独整合。

这种技术状态设定，将驱动电机控制模块剥离，有利于“3合1”电驱动系统，“3合1”高压配电总成可以更便利的，以模块化形式集成至不同车型平台，降低了车型设计难度和成本，提升了兼容性。

虽然“3合1”高压配电总成，没有在轻量化和集成化做出太多进化，但是提升了模块化换装不同车型的便利性。较“4合1”电驱动总成，降低了散热需求，更容易提升内部温度控制精度。

4、 秦Pro EV500适配的全新“10合1”低压用电集成技术：

如果说高压用电系统集成是一种功能性整合趋势，有利于车辆性能的提升，那么包括组合灯、电动空调、多媒体、车窗升降等低压用电分系统的集成，就是要简化结构、降低重量，以此“挽救”原本被浪费的电量，获得更好的电耗和续航里程。

秦Pro EV500型电动汽车就是基于这种策略，将液晶仪表、自动空调、多媒体、智能钥匙等10余种控制模块集成到一块PCB板（单一控制模块）上进行控制。

最终，生产成本下降25%-30%；控制总成重量下降25%-30%，模块体积下降40%-50%。以此获得，电器元件数量减少，降低故障率，提升品质和轻量化，间接的起到提升续航里程的作用。

5、 秦Pro EV500适配的高密度三元锂动力电池总成：

秦Pro EV500型电动汽车适配的能量密度160.9wh/kg、装载电量56.4度电的镍钴锰酸锂动力电池总成。相对以往比亚迪电动汽车而言，电芯外壳适配铝合金材料、电池总成散热管路结构进行了优化，电池总成外壳体以及固定锚点二次轻量化。

尤其是秦Pro EV500型电动汽车适配的最新状态的动力电池热管理系统，继承了e6、e5、秦EV和秦EV450型电动汽车在售的8年时间积累的丰富经验，再次细化了电芯低温预热、高温散热、快充热平衡等工况下，电量分配和温度控制精度。

高密度的电池总成、轻量化的结构以及高效的电池控制及热管理系统的应用，还是要提升电驱动效率，延长极寒和高温工况下的续航里程。

6、 秦Pro EV500基于“型号牵引”设计模式的车型轻量化：

距离比亚迪第一代电动汽车F3e完成上市前的一切准备工作已经10年时间了。在这10年间，比亚迪自行研发和制造e系列、秦系列、宋系列和元系列乘用电动汽车，以及K系列和T系列商用电动汽车。

尤其是秦系列电动汽车，在整车架构上虽然适中进行电驱动系统适配性改进，并换装铝合金材质前后独立悬架。但是，直到秦Pro车族（含燃油版、电动版和混动版）上市，比亚迪全面开启基于“型号牵引”设计模式的车型正向开发时代。

秦Pro EV500型电动汽车，作为秦Pro车族中的一员，在车型平台层面就针对前部电驱动系统、中置动力电池组件、两种技术状态的后悬架，进行了轴荷的适配和均衡的材料轻量化。

由于前文提到的，“3合1”电驱动技术、“3合1”高压用电系统整合技术、“10合1”低压用电系统整合技术、动力电池组件轻量化等技术的引入，从根本上降低了车身焊接和悬架轻量化带来的成本上扬的压力。

换句话说，比亚迪为秦Pro EV500型电动汽车，集成了如此多的新技术，在降低电耗、提升续航里程同时，还要降低制造成本。因此，秦Pro EV500型电动汽车，虽然并未使用过多铝合金材质结构件，当是最终获得续航里程的提升效能确实显著了。

笔者有话说：

综合笔者在过去10年，综合研判比亚迪系电动汽车和插电混动起车核心技术、车型研发以及基于动力电池的全产业链发展态势看。

每推出一款电动汽车，都会融入一些围绕“三电”系统的新技术。

2014年量产的e5电动汽车，首次适配了“4合1”电控系统，但并未集成动力电池液冷散热技术。

2015年量产的e5和秦EV电动汽车，在保留“4合1”电控系统同时，增加了动力电池液冷技术。

2017-2018年量产的e5系列（300和450型）和秦EV系列（300和450型）电动汽车，全系配置“4合1”电控系统、动力电池液态低温预热和高温散热系统。

2018年9月上市的秦Pro EV500型电动汽车，较秦EV 450型电动汽车在最核心的“三电”系统，进行了全部“质”的提升。

无论车型平台，电驱动系统、电控系统以及电池系统，秦Pro EV500完全可以认为是树立中国制造2轮驱动的电动汽车最高标准的车型。

文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠