边走边充电？混动车型电池竟然还能这样玩
混动车型可以边走边充电吗？问题衍生出两个答案：
1、在行驶状态下，显然不可能通过充电口为电池充电。
2、“边驾驶边充电”在特定工况下已经发生在车辆的内部。
电线太短，车辆不能同时移动，考虑到行车安全性问题，边走边通过外接充电设备充电是一件不实际的事情。
即使是市面上部分车型开发出反向充电的功能，也肯定不能仿照飞机空中加油那样，在两条车道上实现并排行驶进行充电，因为道路交通安全法不允许。那么到底车辆内部是怎样实现“边走边充电”的呢？这个问题值得深入了解。
简单地说，HEV混动车型是以油为主的混动系统，并不需要车主通过外部设备为车辆充电，相比传统燃油车型，相同容量的HEV混动车型可以走更远的距离，这意味着HEV混动在续航上有一定的优势。
HEV混动里最具代表性的就是丰田的THS系统和本田的i-MMD系统，这两种系统都巧妙的协调了发动机与电动机的工作时机，能够将动力平顺高效地传递到车轮。
HEV车型无需外接充电，电量来源于发动机以及动能回收系统，当电池容量低于系统设定数值时，电动机通过行星齿轮与发动机耦合在一起，当发动机怠速的时候进行收集电能，储存到车辆的电力系统中。
插电混动与HEV车型原理大致相仿，那就是“有电用电，没电用油”。而且PHEV和HEV本质上没有区别，只是在混动系统基础上加上了充电功能。另外，在需要性能或者四驱时，发动机电动机还可以同时工作。
现在国内市场大部分的插混车型是自主品牌，其中国内混动技术走在最前列的自主品牌比亚迪与丰田的THS系统控制逻辑又十分相似，在纯电模式下加速时间还能媲美一般性能车。
同理，与HEV车型一样，发动机和电动机是两套较为独立运行的系统，所以插电混动汽车并不能通过燃油发动机直接为蓄电池充电，而是通过能量回收装置，在刹车、怠速时将动能转化为电能储存在电池中，从而达到为电池充电的效果。
当然，PHEV车型为车主提供了充电接口，电量的来源也可以通过慢充设备从外部获取。
严格意义讲，市面上的48V/90V系统仍属于HEV阵营之内，是欧美车企为了制衡日系车企混动系统而研发出的，这两套系统不同的地方就在于，轻混系统是在传统燃油车结构之外再加一套电动驱动系统。
这套系统的工程师巧妙地从自动启停系统中获取灵感，启停系统是在车辆短暂停车后，发动机需要通过电机带动曲轴来“唤醒”，唤醒发动机是一种负载消耗功率的行为，所以传统燃油车的12V蓄电池电压会略显勉强，而电压不足容易导致启停系统反应慢、顿挫大。
目前市面上的车型使用48V轻混系统，原理就是把车用设备的标准电压提升到48V，这也是参考最传统的HEV混合动力车型改造而来的，相当于是一种带启停动力系统和高压混合动力之间的折中解决方案。
与其他混动系统不同的是，轻混车型的电池组电量并不直接从燃油机中获取，而是通过能量回收的方式将动能转化为电能并存储到电池中，这套系统，仅能量回收功能就可以降低整车大约7%的油耗。
增程式混动与以上几款混动系统就大相径庭了，虽然这类车型也配有燃油机，但是它的动力输出却是依靠电动机的，发动机只是用来为电动机提供电力，这种车型既可以外接电源充电也可以加油。
增程式混动的充电特点是就是，电量来源直接由发动机提供，并可以通过外接充电口维护电池。
由于在发动机持续发电的过程中一直保持着最佳转速，所以它在中低速行驶的过程中省油优势十分明显。不过一旦进入高速行驶，能量二次转换损耗较大，油耗反而成了它的弱点。
由于每位车主的驾驶习惯差异巨大，所以对比每款混动系统油耗的差异，只能按理论讨论，并不能绝对定性。
如果用车比较频繁，而且充电不太方便，还经常跑高速去外地，那么推荐你考虑日系的HEV车型。目前市面上的车型主要是丰田的双擎，用起来跟普通燃油车基本没有区别，但是就尤其省油，通常综合油耗在4升左右，即使高速油耗略高但也不会超过5升。
而对于过着两点一线的上班族来说，住宅加装充电桩很方便、公司停车场充电也不麻烦，每年只需要开车去外地几次，那么一款插电混动车型就相对比较合适了。通勤采用纯电模式，高速则更换为混动模式，按一年期计算，估计能省下一笔不菲的油钱。
对于那些对传统燃油车的操控感情有独钟，但又想省点油钱的司机们。那么48V/90V系统的车型显然就很合适他们。只因增程式系统只是附加在传统燃油车上，并没有对传统的动力系统做更改，所以与传统燃油车的驾驶感受相比也不会有很大的变化。
增程式电动车相比插混，增程式使用成本更低，但前提是不能经常出远门，因为在高速和长途工况下增程式电动车的油耗反而不低。
据悉，NIO Power是蔚来开发了一套电能服务体系，基于移动互联网的加电解决方案，为用户提供专属加电及一键加电服务，实现真正的“走到哪充到哪”。
“一键加电”服务拥有广泛的充换电设施网络布局，配备专属充电桩，可提供自动授权、远程操控和定时预约的服务功能，“一键加电服务”对外开放后，其他品牌电动车用户也可以通过微信小程序“一键加电”使用蔚来的这套充电体系。
这套体系在一定程度上能够降低整体布局上的成本，缓解车主的续航焦虑，同时也让蔚来在充电桩业务中获得市场份额、抢占先机。
通过市面上在售的车型分析可以得知，“边走边充电的”车型是存在的。但这并不等同于使用辅助充电设备去为车型充电，而是通过车身自带的动力系统实现系统内的电量补充。其中各种模式下综合油耗较低的要数HEV车型。从性价比和节能减排的角度看，作为一个消费者，自己的第一辆新能源车不妨考虑这种类型的产品。
比亚迪插电混动车EV模式自启发动机，是BUG，还是消耗燃油蒸汽
长城汽车和比亚迪汽车这两天成了很多网友争论的焦点，不少人分成了两派，不过目前可以确定的是，比亚迪秦PLUS DM-i和宋系列的混动车型上，使用的确实是常压油箱，但是笔者并不是说站队长城汽车。
很多人搜出了比亚迪的一个关于油箱和油气处理的专利，但是也有人说，比亚迪宋PLUS DM-i和比亚迪秦PLUS DM-i的油箱里没有看到那个专利装置，一时间扑朔迷离，今天以我个人的用车体验，来给大家说说比亚迪插电混动汽车对于油箱油气蒸发到底是怎么处理的?欢迎大家一起来指正。
关注我的粉丝应该知道，我原来开的是唐DM-p，另外我也开过一段时间的汉DM-i，宋PLUS DM-i。我在城市内，或者短途行驶，基本都是采用纯电模式，也就是EV模式，相信很多比亚迪插电混动车主都是和我一样，毕竟家里有充电桩，一公里使用成本不到1毛钱，但是在使用过程中，会碰到突然之间会从EV模式跳到HEV模式，并且是在电量充足的情况下，那么为什么会这样呢?
其实我觉得这还是和比亚迪插电混动相关技术有关，毕竟比亚迪二十多年的插电混动技术，而且也有不少专利，这种自动从EV模式跳到HEV模式，个人猜测应该就是处理多余的汽油挥发气体有关。
众所周知，现在所有的汽车，都有一个碳罐连接在油箱上，而汽油挥发蒸腾出来的油气，会进入碳罐存储，然后在发动机启动的时候，碳罐里的油气会进入到发动机中燃烧掉，这样不但省油，而且对于环保也会更好。但是碳罐容积有限，插电混动车长时间没有使用发动机，这个时候，碳罐里的油气长时间吸附却没能被燃烧掉，就会散发到空气中，而这也是长城汽车举报比亚迪汽车理由。
但是正如前面所说，比亚迪的插电混动车，在较长时间纯电模式行驶后，会突然变为HEV模式，这其实就是碳罐里的油气达到了阈值，比亚迪车机就会强制启动HEV模式，把碳罐里的油气导入到发动机里燃烧掉，这和我们在纯电模式行驶到25%的电以后，会自动改为HEV模式是一样的道理，所以个人大胆猜想，比亚迪就是通过这种方式来消耗掉那些油气，从而达到环保检验合格，通过符合蒸发排放法规标准。
比亚迪插电混动车主，可以仔细注意下，你们的车有没有类似的情况？当然我也看到有人说，如果是长期停放，那油气是不是会挥发，但是一般长期停放，燃油车也是如此，并且这种情况下，一般油箱内并不会把汽油加满，当然以上只是作为车主日常用车过程中的一个猜想，具体的还是等子弹再飞一会吧。
Byd宋pro dmi用电和充电体验。选混动的你想抽自己大嘴巴吗
大家好，最近不是提了台宋Pro荣耀版吗？聊聊。
·首先聊一下用电体验，我基本上都是用EV模式和节能模式来跑，强制保电25%。每天去上班做牛马往返是20公里里程，周一到周五总共有100公里里程。其实每一个周的最后的回程都是用HEV，所以75%的电量用EV和节能模式跑可以跑90公里左右。目前我这辆车跑了496公里，HEV大概在40公里左右，总费用是0.13元每公里。所以我觉得宋Pro这台车用电体验还是可以的。
·高速最近没有跑过，等五一或者稍晚一段时间会去跑高速测一下高速油耗。
·下面聊一下充电体验，聊起充电体验就一言难尽了。充电完成了，现在的时间是晚上9点左右，终于充满电了，剩余电量25%，充满100%慢充，总共用了接近5个小时，花费17元多一点点。
今天是周天，我今天充了电，现在时间是9：07，刚刚从充电地方回来是100%，之后跑回来用了98%的电，大概一公里多一点，耗了两个电。我是4：10开始充的，充到了9.07，这是正常慢充的充电体验。现在我要回家了。
