比亚迪汉DM四驱高性能版 混合动力车型试驾

[爱卡汽车 试驾原创]

新的能耗标准在推动着新能源车的蓬勃发展，这个大家有目共睹，但是明显大家对汽油车依然恋恋不舍，在有些无奈的选择中，混合动力车型开始逐渐被大家所接受。而中国作为新能源车变革的主战场，怎么可能任由混合动力顶着“日系”为王的旗号呢？所以比亚迪带着全新DM-p平台的混合动力产品-汉DM再次来势汹汹，并向你发出提问，是否还记得当年的“542战略”？

比亚迪在插电混动技术方面的发展其实是比较早的，相信有些朋友在10年前就体验过比亚迪的混动车型了。“542战略”就是针对混动车型技术的，5s内的百公里加速、电4驱、2L以内的百公里综合油耗，不只是口号或者目标，更像是比亚迪的决心。

比亚迪 汉DM（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

6年过去了，比亚迪将自己的第四代产品技术构建成了双平台战略，DM-p平台侧重于车辆性能，DM-i平台侧重于车辆的经济性。而比亚迪汉DM就是DM-p平台的首款产品，所以虽然汉DM的车身尺寸达到了一个中级车水准，但整体的驾驶质感其实是更加倾向于运动的。

汉DM实车露面至今已经过去了几个月，并且我的同事也已经在静态下体验过这款车型，并为大家献上了包括外观、内饰、空间、科技等方面详实的体验报告了，那么这次我就不再针对此进行赘述了，本文将以车辆的驾驶感受、使用体验、动态性能方面为主。

静态体验传送门：[你想要的它都有！ 爱卡实拍比亚迪汉DM]

2.0T发动机，最大功率141kW（192马力）最大扭矩320Nm

汉DM的动力主要来自两个部分，一部分是前置的2.0T发动机，一部分来自后轴的驱动电机，整套动力系统的综合最大功率达到321KW（436马力），最大扭矩达到650Nm。同时急加速时发动机上的BSG电机也会同步贡献出自己25kW，60Nm的动力，让汉DM的百公里加速达到4.7s。

后驱动电机，最大功率180kW最大扭矩330Nm。

与发动机搭配的为一台6速双离合变速箱，由于汉DM的特殊底盘架构和驱动模式，这台双离合变速箱主要负责高速巡航部分，也就是说这台变速箱大多数时候用的都是高挡位。

发动机、BSG电机及其电控系统、变速箱都放在了前轴发动机舱的位置，形成前轮的驱动力。后轴上安置了后电机及其电控系统、减速器三合一的总成，形成后轮的驱动力。二者搭配形成了汉DM上的这套电四驱系统，它能独立进行扭矩分配，不仅能让车辆加速更加快速稳定，更能实现单轮附着力脱困。

先来总结下汉DM的驾驶感受吧，整体概括用一个关键词来说就是“平顺”。虽然汉DM的动力调配逻辑有些复杂，在不同的行驶工况下，发动机、电机会不停地互相切换工作模式，但有了高功率BSG电机的从中调和，让一切的顿挫感消失在了我们的感受里。

大多数时候我们提到“平顺”，感觉车辆都会偏向舒适一些，这点汉DM自然是做得到的，尤其是在后排座位上感受会更明显。但是事实上平顺与运动也并不冲突，发动机输出的线性，并不妨碍动力的澎湃。不过带上了电机输出自然会和传统的燃油车在“运动”的指标上略有不同。关于这个问题高功率BSG电机起了很大作用，后面我们再细说。

底盘方面汉DM此次用了前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂的搭配，虽然看起来很常规，但在调校上下足了功夫，前后排座椅的体感有了较大的区分。

整体能感受到悬挂的韧性是很好的，横向稳定性也十分不错，前排座椅的路感也很清晰，在过颠簸路段的时候更是相当“动感”。坐到后排虽然不至于天翻地覆的变化，但整体路感有所降低，至少你头靠着头枕的时候，是可以安稳睡一觉的，前排副驾驶座位就比较头疼了。

因为汉DM的特殊底盘结构，所以让汉DM拥有了纯电、并联、串联、高速、能量回收5中动力模式。这5个词是不是看起来非常茫然？下面我挨个给大家翻译一下。

1、EV纯电模式，由电池供电，由驱动电机驱动，适用于低速、拥堵等通勤场景。汉DM的电池容量为15.2kWh（三元锂电池），在NEDC综合工况下可以纯电行驶81km。但是在电池电量低于15%时就不能开启纯电续航模式了。

2、HEV混动并联模式（高功率模式，也可以理解为传统的SPORT模式），发动机和电机共同驱动，在超车、快速起步等体现运动特性的场景中会得到很好的使用，也是推动汉DM百公里加速进入4.7s的核心原因 。

3、HEV混动串联模式（可以理解为目前市场上的增程式），原则上动力输出其实还是和EV纯电模式一样，由电池供电驱动电机驱动。不同的是发动机此时会进行发电，增强了保电能力，能让纯电模式的续航里程增加也能让发动机的效能更高，算是混合动力车型中能耗最低的模式之一了。

4、HEV混动高速巡航模式，发动机将独立负责驱动和发电两个工作，发动机在高速行驶时，能较好地维持在高效能区间，富裕的能量回到电池中也是在不影响动力的前提下，最佳的经济方案。

5、HEV混动能量回收模式，发动机发电、前后端电机自动回收动能，目前大多数的混合动力车型在减速时都能实现动能的回收了，但是汉全系车型都用了博世的iPB电控刹车油门，能够更好地通过电脑计算出合理的能量回收计划。

比如抬起油门踏板的收油过程，缓慢踩下刹车的过程等，都会优先选择用电机反转来吸收有可能消耗在刹车盘发热上的动能。只有在需要紧急刹车或主动安全系统检查到危险出现时，系统会选择优先停住车辆，从而调动刹车系统进行强力制动。

当然了相比汉EV，汉DM的动能回收力度会相对更小一些，这虽然是由两车的电机功率不同而导致的，但也让普通人能更好地适应这套回收系统，整体的突兀感非常弱，属于绝对的老司机脚法。

在两天的体验中我发现，如果你认真去感受刚抬起油门踏板的瞬间的话，你是可以感受到刹车的感觉的，只是非常轻微而且缓慢，即便是调整到较强回收力度也是如此。当然这种体验感也会带来另一个结果就是回收的电量比较有限，不会像汉EV那样对续航里程有一个比较大的促进作用。

混动复杂 功能强大

聊完了动力模式，我们也就能比较了解汉DM复杂的动力输出特性了，接着还有一个不得不提的就是串联其中非常繁忙的高功率BSG电机，它不仅是营造出整体平顺性的关键，也为4.7s出了一份力。

关于BSG电机，在实用场景中其实大家并不陌生，只是突然提到专有名词还是给大家科普下。BSG全名叫Belt-Driven Starter Generator，可以翻译成“皮带传动启动/发电一体化电机”，虽显拗口，但字面意思却不难明白。

BSG电机根据安置的位置不同，而有不同的作用，比如近期开始大规模被运用的48V轻混就是其中一种。而比亚迪此次所采用的BSG电机功率达到了最高25kW，事实上这个功率已经足够驱动一台微车了，比如新宝骏E100，E200都不到25kW。

秉着能力越大责任越大的原则，工程师怎么可能放过这台高功率BSG电机，它不仅要负责启停发动机，还要快速将发动机的转速提高到平稳运转的工况，躲过我们日常发动车辆时的抖动区间，同时在换挡时也需要快速平衡发动机与变速箱之间的转速差，避免换挡顿挫。

也就是说BSG负责的启停工作是“全速域”的，当任何工况下需要发动机出力了，BSG电机就需要快速叫醒0转速的发动机，并达到和变速箱相同转速区间，还不能被驾驶者发现。当行驶工况不需要发动机的时候，BSG电机又要快速吸干发动机在停转前的能量，同样不能被驾驶者发现。有没有突发迸发一种萌态？

所以因为BSG电机的存在，你在驾驶的过程中很难依靠身体发现发动机何时开始工作了？何时换挡了？何时涡轮介入了？不仅让整个运行工况变得更加平顺也提升了NVH。

同样因为高功率，这台BSG电机在很大程度上增加了发电能力，也因此才让汉DM的HEV串联模式，有了在中低速行驶工况下的“增程式”驱动。（普通混合动力车型在中低速行驶时电机发电能力较弱。）

关于这台高功率BSG电机的发电能力，这里插播一下，汉DM是不需要单独的启停功能的（因为BSG电机的主要工作之一就是启停），当电池有电时，低速行驶工况或者怠速时发动机不启动；而当电池没电时，低速行驶工况和怠速时发动机则会选择为电池充电。

另外比亚迪还为汉DM增加了一个主动充电功能（不插电的那种），只要在停车状态下，挂入P挡，踩下油门，发动机就会起来带动BSG电机发电，当油门踏板到底时，将得到最高8kW的充电功率。要知道在用电高峰时，或一些较老的慢充桩上，也就这个水平了。

这样的话，如果我们在等人或者堵车、等红灯时，就可以选择性地为电池增加一个比怠速更高的充电值。如果你想要停止这一切，只要轻点刹车，即可取消。

汉DM可以通过中控系统的新能源模块，进行SOC设置，这项功能是调节电池保电量的，简单点说，SOC将决定发动机工作时，是否需要额外为电池充电。

当我们需要长途驾驶，或者近期不打算充电时，我们可以将SOC放在较高的位置，这样能为电池存下更多的电量，增程式如何省油的话题，想必大家没少被安利。

另一方面如果我们只是做为日常上下班代步使用，行驶里程数和电池续航量接近，回家又有得充电，那不妨将SOC放在较低的位置，这样你就拥有了一台纯电动车了。

你以为这就结束了？前面也提到了，25kW本身已经足够驱动一台微车了，所以在急加速时这台BSG电机也同样需要为“为车”效力，60Nm的加成可不是随便说说的。

而当高功率BSG电机身兼数职之后，也让发动机舱变得更加精简。同时因为高功率电机以“扭力”为指标进行调速，在避免抖动的前提下，还能避开不必要的低功耗运转区间，也减少了不必要的摩擦，从而提高了能效。

电源总则成安置在了后备箱底下，占用 了备胎的空间，所以后备箱底下只有一套补胎工具。而动力电池系统被做成了T形，安置在了后排座椅下方及传统车型中传动轴的的位置，并一直延伸到了扶手箱下方，虽然并不会影响后排空间，但也让后排座椅不能放倒了，同时也在后排地板形成了一个隆起，并侵占了一部分扶手箱空间。

其实整体来说汉DM的加速是很猛的，挂入SPORT模式，仪表盘能选择到一个加速计时的界面，即便你没有Pbox，你也可以跟你的朋友炫耀下自己的加速性能，所以有多猛，从自信上就能看出来了。

汉DM的底盘也十分硬朗，不看任何介绍你也可以清楚地从驾驶感受中判断出它是一台偏向运动的车型，但它驾驶起来却又和以往的运动车型略有不同，不同点也就在于高功率BSG电机的扭矩中和能力上，它让整个过度变得十分平缓，而当它遇到“运动”的两面性时的确会让驾驶者有些疑惑。

广义上来说，大家认为变速箱的积极降挡，以及推背感强烈，是一台车运动属性的明确标志，动力、弯道操控能力、加速能力等经常会被变为以上明显的身体感受所替代。而当高功率BSG电机快速中和整体的扭力平衡时，会让整个动力输出变得十分线性，让你几乎感受不到这些原本应该被大家诟病的“顿挫感”，而这些“顿挫感”却时常被误以为是一台车运动的象征之一。当它变得平顺且快速时，看着4.7s的加速成绩，你只会说，它再Normal也能坐实性能车的名号。

由于试驾过程中有一段山路，汉DM也借此展露了一下自己的动态稳定性，从驾驶感受来说方向盘的指向性还是很明确的，得益于悬挂的韧性也让横向侧倾并不明显。

整体操控对于汉DM 4960mm×1910mm×1495mm，轴距为2920mm这样的车身尺寸而言算是值得称赞的，比大多数中级车都强。

当然太过激烈的驾驶，也只能爽到驾驶员，对后排乘客来说，底盘再硬朗也是经不起甩的，关于这点甚至不需要斗嘴。

忙碌的大功率BSG电机

关于安全性问题，由高新电子技术所支撑的主动安全系统已经是各大品牌推广的侧重点，也是时下以及未来在行车安全性上的主力，但是以国人目前的喜好来说，似乎会依然更加看重车辆本身的刚性以及好不容易get到的气囊的重要性。

汉DM的车身结构与汉EV的相同，整个底盘部分的电池量虽然没有汉EV那么多，但电池包的安全性一样重要，大量抗拉强度高达1500MPa的热成型钢，及笼式车身结构都能很好的增加车身的抗挤压性。

气囊方面全车搭载了包括：主驾气囊、副驾气囊、膝部气囊、前排侧气囊、前排侧气帘、后排侧气囊、后排侧气帘在内的11个气囊，这个配置不说同价位，价格再往上加10万、20万，仍是佼佼者。

此次汉DM的两款车型在主要配置上其实差异并不大，更多的是在舒适性配置上，所以DiPilot智能驾驶辅助系统也是全系配的，虽然DiTrainer功能目前在车上还是显示需要更新状态，但是其公布的强大功能确实值得期待。

DiPilot的另一个组成部分DiDAS所包含的功能还是十分全面且主流的，如自适应巡航ACC，前向碰撞预警系统FCW，自动紧急制动系统AEB，车道偏离预警系统LDW，主动式车道保持系统LKS，交通标示识别TSR，行车记录仪，车内摄像头等等都十分实用。

其实关于车辆安全性这块，除了主、被动安全配置外，我特别想聊的是汉DM的智能电四驱系统，毫无疑问它是让汉DM由静止到100km/s，仅需4.7s的另一个关键因素，原则上来说，大部分轿车搭载四驱系的统目都是为了快速起步，和动态平稳性。

而事实上目前很多人看到四驱系统（无论什么四驱）的时候，想到的还是越野相关的事情。但对于轿车而言它同样有着自己的意义，除了我前面说的两个理由是在过去经常被用到的以外，对于一台普通的中级车或说家用车，它又有什么用处呢？

单就国内的道路情况来说，北方的雪天，南方的大雨积水，以及常年的道路施工，想必大家对此都有所困扰。而这些路况就是四驱系统最擅长应对的“湿滑路面”、“砂石路面”，它能避免最可怕的打滑和车辆失控，尤其是在我们不觉得这里有危险的时候。

也就是说当智能系统发展到足够高度的时候，智能四驱系统已经不完全是为了越野，或者为了性能而生，很多时候会它会成为我们在日常驾驶中的主动安全系统之一。

第一次在粤港澳大湾区车展上看到汉DM的时候，我的本能感觉是它会比它的兄弟车型汉EV更讨喜一些，也许是因为整车外观更加像一台汽油车而带来的熟悉感。而在试驾完汉EV之后再来开汉DM的心情却完全不一样，关注点也不太一样了。

也许是因为汉DM的行驶平顺性缘故，使得它与汉EV的驾驶感受更加相近，这种熟悉感让我十分好奇底盘那些复杂的部件都瞒着我在干嘛。这些在日常驾驶中对于大多数人而言也许都是不重要的，因为这些繁琐的切换都交给了电脑，也就是所谓智能化的一个必然趋势，这样能让更多人享受有私家车的幸福感，也能让马路上少一些“杀手”。

在过去的10年间，我们无比期待自主品牌能在发动机或者说三大件，乃至整个底盘的调校上，能有更加突出的表现。“不输”，只要不输就很满足了。而时至当下，造车新势力将更多的精力花在了“智能化”上，去造“生态链”，我知道智能时代来了，也许没有人再去关注车辆本身的机械件怎么样了，以后可能大家也都不开车了。可是现在还开啊，大家都还在开车啊，那些未来的东西是否需要在基础建设完善之前就来到我们身边呢？

所以这一次终于不需要优先关注汉DM的能耗时，对于整个底盘结构以及动力系统，包括机械运转上的“智能化”趋势部分都引起了我极大的兴趣。

编辑总结：毫无疑问，汉DM是一款在目前十分值得入手的产品。虽然它和传统燃油车带来的“动感”并不同，但它的操控性和动力是如假包换的。而如果仅仅就底盘而言，我更加倾向于介绍给年轻人，他们可能更加愿意在驾驶座上体验路面这样的反馈，而将后排留给长辈或者一位应当有所礼遇的朋友。

精彩内容回顾：

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高地就收下了吧

好用不贵！10万内电动代步车推荐盘点，没有限行苦恼

[爱卡汽车 导购原创]

身在北京这样的大城市，除了普通汽车指标稀缺，就连电动车指标现在也变成了宝。前不久，我的一位叔叔意外发现自己中了电动车指标，如获至宝。因为家里不缺汽油车，所以，他希望增购一辆10万内的电动代步车，仅做市内通勤使用，相信和我叔叔一样，有近距离代步需求的不在少数，这样的使用场景，让电动车来应对就非常合适。今天，我们就来推荐盘点下10万内的电动车都有哪些？

推荐前，我们还是要“丑话”说在前面，10万内的电动车，局限还是非常大的。首先，这样的价格区间决定了它的电池容量不会太大，车内空间不会太大。所以，如果您有长途行车需求，家、单位没有充电桩的话，使用场景还是非常局限的。但是，如果您有汽油车，也有良好的充电条件，10万内的电动车，日常使用起来成本非常低，整体感受还是非常惬意的。所以，很多人觉得电动车不好，是因为他们的使用场景有问题。

1、 欧拉R1（6.98-7.98万）

首先，我们来看看10万内热度很高的一款两厢电动车，它就是欧拉R1。也许你会对这个名字有点陌生，但如果我说它和哈弗一样，是长城汽车旗下的子品牌，你就会明白欧拉是怎么回事儿了。

欧拉R1的定位为微型车，车身尺寸长宽高为3459mm/1660mm/1560mm，2475mm。虽然尺寸很小，但它有四门四座的定位。麻雀虽小，五脏俱全。

欧拉R1配备了28.5kWh和33kWh两种容量的电池，对应的工信部续航里程为301km和305km。而根据网友的实测，实际续航里程在200-300km之间浮动，影响因素有室外温度，行驶平均速度等。

充电方面，28.5kWh的电池从30%快充至80%也需要0.67小时，慢充从0-100％需要9.1小时；33kWh的电池从30%快充至80%也需要0.67小时，慢充从0-100％需要10小时。

欧拉R1采用了最大功率为35kW（47Ps）的永磁同步电机，最大扭矩为125Nm。百公里加速时间在17s左右，最高车速为102km/h，这样的加速能力让你不用追求任何加速上的刺激感。

外形内饰方面，欧拉R1长得一副可爱的样子，内饰设计非常简洁，虽然传统配置不高，但多媒体功能要比这一价位的汽油车还要好。欧拉R1标配了9英寸多媒体大屏、车联网、手机APP映射等，可以满足一定的多媒体娱乐需求。

2、奇瑞eQ1小蚂蚁（5.98-7.58万元）

这同样是一款定位为微型车的10万元内电动车，它的车身尺寸为长宽高：3200mm/1670mm/1550mm，轴距为2150mm，比欧拉还要更小一点。所以，它变成了更拉风的两门双座车，但是，它还是有四个座位可选的。

奇瑞eQ1小蚂蚁有两种电池容量可选，30.6kWh，工信部综合续航里程为301km，快充充电从电量30%到80%需要半小时，而慢充至100%则需要7小时。另外，电池提供8年或12万公里质保。

奇瑞eQ1小蚂蚁搭载的永磁同步电机最大功率为30kW（41Ps），最大扭矩为120Nm，百公里加速时间在17s左右。

小蚂蚁的外观充满了年轻时尚的气息。外观方面，它的线条曲面设计很复杂，这样的做法造就了他很有张力的造型，很优秀的车身设计。

而内饰方面，小蚂蚁采用了竖屏幕的中控造型设计，中控上覆盖有彩色面板彩色面板，中控的有较多的圆润的造型设计，整体看起来非常可爱时尚。另外，中控和门板出处的软性包裹比同级车型更为厚道，不错的做工也让内饰质感得到了提升。

3、宝骏E100（4.98-5.98万元）

宝骏E100是一款定位于城市微型车的两门两座电动车，车身尺寸长宽高为2488mm/1506mm/1670mm，轴距为1600mm，尺寸非常袖珍，和老年代步车大小相当，只适合一个人短途代步。

宝骏E100配备了一块24kWh的锂电池，工信部综合续航里程为250km。

宝骏E100只有慢充，充满需要11.5小时，所以，如果你家里没有充电桩，这款车充电方面很不方便。

它搭载了一台最大功率为29kW（39Ps），最大扭矩为110Nm的永磁同步电动机，官方最高车速可到达100km/h。

外观方面，宝骏E100像一只淘气的小精灵，它采用了撞色的搭配，车身很小，但年轻时尚，不落俗套。

内饰方面，宝骏E100的设计也别出心裁，内饰布局极为简洁明了，更注重功能性和储物空间，在加上撞色的颜色搭配，没法叫人不喜欢。

R1/小蚂蚁/E100 10万内电动车推荐

4、比亚迪E2 （8.89-9.98万元）

指导价能卖到10万以下的紧凑级别电动车并不多，比亚迪E2就算一个，它拥有4240mm/1760mm/1530mm，轴距为2610mm，这样的空间表现足可以满足日常家用它的两款低配车型都爱10万元以下。

比亚迪E2采用了35.2kWh的三元锂电池，有比亚迪研发制造，工信部的综合续航里程可以达到305km，电池提供了8年15万公里质保。充电时间方面你，快充从30%-80%的电量需要半小时，而充满仅需要1.5小时。

比亚迪E2搭载了最大功率为70kW（95Ps），最大扭矩为180Nm的交流永磁同步电机，它相当于1.5L汽油车型的动力水平，百公里加速在11s左右。

比亚迪e2的内饰相当简洁，大部分功能被两块屏幕集成，一块是全液晶仪表，另一块是可翻转的10.英寸大屏幕。但是，对于10万内的比亚迪e2，10.1英寸选装屏幕需要选装。

一旦选装，你的车机功能会更加丰富。屏幕中内置的是DiLink系统，你可以在应用市场上下载软件，进一步扩展车机的功能，而且，可下载的APP都做了竖屏的适配，可玩性很高。

虽说没有超过10万，但一些实用性配置它都不吝啬的送给你，比如全LED自动大灯，倒车雷达及影像。

外观方面，比亚迪e2采用了Dragon Face的家族式设计元素，凸显出年轻、运动气息，尾部采用了时下流行的连体式尾灯，配合整体紧凑的车型，比亚迪e2看起来很适合年轻人。

5、奇瑞瑞虎3xe（9.38-9.98万元）

奇瑞瑞虎3xe是一款为数不多动力超过100马力，并且售价10万元以下的电动车。它定位于小型SUV，3款配置的车型中，两款都低于10万元。

奇瑞瑞虎3xe搭载了一台最大功率为95kW（129Ps），最大扭矩为250Nm的永磁同步电机，百公里加速在10s内，最高时速可达150km/h，所以，瑞虎3xe的动力性能在同价位电动车中表现非常不错。

电池方面，它搭载了53.6kWh的三元锂电池，工信部综合续航里程可以达到401km，快充电量从30%到80%需要半小时，而慢充至100%则需要8小时，电池提供8年或12万公里质保。

外观方面，瑞虎3xe几乎复制了瑞虎3x的造型设计，但在细节上稍有改进，比如在中网和轮圈上加入的蓝色点缀。

内饰方面，奇瑞瑞虎3xe更像一辆汽油车，它和瑞虎3x的内饰设计也基本相同。为了区分自己的电动车身份，内饰中同样加入了蓝色点缀。整体来说，在10万元内的电动车中，它几乎是动力最强的那一款。

6、雷诺e诺（6.18-7.18 万）

或许是因为它们的汽油车优势，非豪华合资汽车品牌在国内的电动车市场上推出的产品数量一直落后于自主厂商，雷诺似乎想改善这一局面，所以有了雷诺e诺纯电动车。

雷诺e诺定位于小型纯电SUV，从这个名字就能看出它的身份。它的车身尺寸长宽高为：3735mm/1579mm/1484mm，轴距为2423mm。

但内部空间比预想的要好一点，身高为173cm的乘客坐在前排，调整好坐姿，头部有1拳头的空间。

此时的后排腿部空间为为1拳，头部空间为2指，实际空间要比参数上反映出来的好很多，低强度的家用没问题。

雷诺e诺配置了一块儿26.8kWh的三元锂电池，快充电量从30%到80%需要半小时，慢充满电需要4小时。满电的工信部综合续航里程为271km。

动力方面，它搭载了一台最大功率为33kW（45Ps），最大扭矩为125Nm的永磁同步电机，最高时速为105km/h。

外观设计方面，东风雷诺e诺延续了法系车的个性化设计，格栅处的镀铬饰条与日间行车灯连为一体，拉宽了车头的视觉宽度。大灯与日行灯、转向灯采用了分体式设计。

雷诺e诺车尾看上去非常圆润，车身侧面和车尾后保险杠都布置了大尺寸黑色饰板，突出了SUV车型的野性。

雷诺e诺的内饰设计融合了科技感和复古感，8英寸中控屏幕集成了智能语音助手、高德车机版地图，使用起来非常方面。雷诺还提供了一款EV智联APP，手机通过该APP可实时查看车辆状态，具备远程控制及车载诊断功能，内置导航可查找附近充电桩，同时具备电子围栏功能，并可对驾驶过程进行能耗分析。

全文总结：

以上就是今天推荐的6款10万元内电动车，我们发现，它们续航里程都在200-350公里之内，而体型大部分处于小型或微型车，这两点规律也非常好理解，因为电池和车身架构是最花钱的地方。

这样的续航里程和空间，基本上只能小范围活动，所以，让它们作为城市代步车非常合适。当然，家庭或单位有专用充电桩，用起来才会更加惬意一点。

定位城市通勤，但充电仍是难题，宝骏E100如何在其他城市存活？

从抗拒到接受，从喜欢再到依赖，这是轱辘哥和宝骏E100相处半个月的真实心路历程。在这半个月时间里，它赢得了不少路人的回眸、感兴趣者的打听，甚至引起了轱辘哥的购买欲望。一台两人座的纯电小车为何有如此大的魅力？

初见宝骏E100时，轱辘哥心里不免涌起了一阵疑问——这比smart还小的车也叫车？拿着钥匙的那一刻轱辘哥有着一丝抗拒，一是对空间顾虑，二是对行驶表现的疑虑。但实际上坐入车内，空间并没有想象中小。

轱辘哥开过许多小车，像是比亚迪F0、欧拉R1、smart等等，这些车型都是以“小”著称，小巧灵活是它们的一大产品特点，很适合在拥挤的城市道路中穿梭。向来懂得制造爆款产品的宝骏为何也会瞄准微型车这块市场？是跟风吗？绝对不是！

宝骏E100奠定了“柳州模式”

在宝骏品牌的诞生地广西，有着不少的摩托车和电动自行车，这两者是当地市民出行的最便捷的交通工具。但由于数量庞大，管理难度较大，导致各种交通事故频发，而这种情况也是我国许多三四线城市的常见之事。向来触角敏锐的宝骏，当然不会放弃这一块大蛋糕。宝骏设想打造一款双座微型纯电动汽车，来替代摩托车和电动自行车。为了保证能有与摩托车一样的便捷性，这款车的车身体积要做到尽可能地小，售价不能太高昂，也不用堆砌一堆华而不实的配置，简单、方便、小巧就是这款车型的最大特点。因而，宝骏E100应运而生。

宝骏E100诞生之初并不被众人所看好，主要原因是初期配套条件不完善。为了大力推行这款小车，广西柳州也做出了许多惠民措施。像是在沿街建设了不少专用的充电桩、铲除道路旁原有的绿化设施，新建宝骏E100专属新能源车位、对宝骏E100车型充电电费补贴等等。多举并措，宝骏E100瞬间成为广西柳州的“网红车”，遍布柳州大小街头，而这也被称作“柳州模式”。在宝骏E100上市的翌年，宝骏再度推出定位相近的宝骏E200，后者也是“柳州模式”的受益者。柳州无疑是孕育宝骏E100成长的温室，那么当离开“温室”的宝骏E100，又是否能在其他城市“活下来”？

充电便捷是宝骏E100在其它城市“活下来”的根本

在停车位紧缺的广州，为爱车找到一席容身之地实属不易，但对于宝骏E100而言，这并不是难事。宝骏E100车身尺寸的长宽高为2488/1506/1670mm，轴距为1600mm，得益于这小巧的身材，商场、写字楼停车场的犄角旮旯停车位、城中村路边的小空隙都是其的“专属停车位”。即使是车身一侧停得很靠墙，宝骏E100的贯通式地板设计也能令驾驶员从另一侧从容地出来。这是宝骏E100小身材在大城市的一大优势，而这也令轱辘哥从起初的抗拒转变为接受这款车型。

宝骏E100的工信部续航里程为250km，定位于城市通勤的它能很好地完成驾驶者的需求。轱辘哥日常从家到公司通勤的单程行驶里程约为5km，单个工作日的行驶里程约在12公里左右，周末偶尔在市中心行驶，电池SOC100%情况下基本能满足一周的通勤需求。

不过，事情也并非一切如愿地美好。虽说停车对宝骏E100而言非难事，但充电绝对是一件不轻松的事请。上述提到，柳州路边及停车场有许多为宝骏E100而设立的充电桩，能大大提升充电的便捷性，但在“他乡”广州，宝骏E100就没有这么好的“待遇”了。

宝骏E100由于电池容量较小，不支持快充，仅能通过慢充的方式给车辆供给，单次充满需要长达8小时以上。目前广州市区大多的新能源汽车充电设施都以快充为主，鲜见慢充桩点。即使有，要么位置偏远，要么支付高昂的停车费（停车费8元/小时，电价1.6元/度），如此一来，充电便捷性大打折扣。而轱辘哥的做法是，选择夜间停车费较便宜的停车场，用220V的家用充电器为车辆充电，再补回电费（一般按商业用电价补），翌日车辆便能“满血复活”，但对于大城市的用户而言，这绝对不是长效之计。如何解决充电问题并兼顾停车困难，是许多一线城市的宝骏E100用户亟需面对的情况。

它只是长得小，绝对不是老年代步车！

在与宝骏E100相处这段时间里，它迎来了许多路人的回眸和驻足询问。这其中分为两部分人群，回眸的大多数为年轻群体，而询问的则是中年人居多。可见，宝骏E100绝不是一款“老年代步车”，而是一款能吸引大部分人群关注的城市通勤利器。

吸引那一拨年轻人回眸的除了小巧的车身，必然是其时尚的外观设计元素。宝骏E100前脸采用类似水滴状设计的大灯造型，灯腔内集成了带透镜的远近光一体大灯和转向灯，受成本的限制，全系车型的全车外部灯光都为卤素光源。大灯组下部为前雾灯，但由于采用的是卤素光源，亮度一般。宝骏“马头标”下隐藏的是慢充接口。整幅前脸的设计可以用精灵醒目形容，没有过于另类的设计，容易令人接受。

宝骏E100车身侧面乃至全身底部都以黑色塑料板包围，目的是防止剐蹭车漆，降低维护成本，实用意义远大于视觉感受。车型的侧面轮廓并没有太多可说之处，一扇宽大的车门几乎涵盖了整个侧面的视觉，实际体验中，也提升了上下车的便利性。12英寸的轮圈放在这样的一台小车上恰到好处。

同样的，宝骏E100的尾部也没有太多过于出彩的设计，一切遵循实用至上的原则。受限于两侧尾灯组布局的位置，后备箱的开口十分小。宝骏E100后尾门采用的是传统两厢车的上掀式开启。

小身材大空间，车内功能一手掌控

宝骏E100的后备箱基本没有多大的储物空间可言，只能容下一套220V的充电线罢了，倘若想塞下一些像羽毛球包、球鞋、篮球这样的运动装备恐怕都有些困难。

坐进驾驶舱内，宝骏E100车内营造出相当不错的开阔感，主要体现在几方面。一是采用了面积较大的前挡风玻璃和车门，增加透光率；二是中控台采用了平直的多层设计，将空调出风口、仪表、控制旋钮等部件都做到极简化，从视觉上减轻累赘感。

三是地板下部采用贯通式设计，优化腿部空间；四是座椅采用一体化设计，仅提供前后调节，从而降低成本和操作难度。

两幅式的多功能方向盘配合全液晶仪表，基本能解决车内娱乐系统的操作和行驶信息的显示。当然，在可拓展性和储物空间上，宝骏E100也不会令你失望。其在仪表台中间提供了Pad拓展接口，副驾前方带有隐藏式的双USB和点烟器接口。平直的中控台和各个储物格用起来都很顺手，符合人体工程学设计，坐在驾驶座上基本能以一手触及车内所有地方。而车内储物空间的点睛之笔莫过于中控台下方的挂钩，它可以悬挂那一碗“芬芳四溢”且灵魂独特的螺蛳粉。

敬业的城市通勤利器，速度和激情与其无关

文章开头提到，轱辘哥对于这款小车的行驶表现提出了疑虑，那么它又能带来怎样的驾驶感受？虽然宝骏E100共提供节能、普通和运动三挡驾驶模式，但别指望这台29kW的电机能给你任何驾驶激情，勤恳地完成城市通勤才是其最大的使命。倘若不是赶时间的情况下，节能模式已经能完成大多数的驾驶场景，只不过在上坡和急加速时，它会变得力不从心，即使深踩动力踏板也不会得到迅速的动力响应。只需切换至普通模式即可改变现状。

普通模式下，宝骏E100的动力输出称得上“很听话”，低速段区间，基本动力踏板踩多深就有多少动力的反馈，但肯定不会有任何加速的快感或者推背感可言，毕竟电机功率摆在那。

由于车身短小，车轮又遵循四轮四角的布置原则，在压过一些路面细碎时，能较明显感受到，车轮传来的震感。而遇到一些稍微大一点的路面坑洼或减速带时，车辆基本会有类似跳起的感觉。虽然，宝骏E100采用的是前麦弗逊独立悬架+后单臂式独立悬架，但它绝对不会给你任何行驶的高级感。

而当切换至运动模式后，宝骏E100能很好地配合你完成城市内低速的超车并线动作，运动模式下是最能激发其车型灵活性的选项，但这也是最为耗电的模式。宝骏E100的动能回收模式自动回收，系统会根据车辆行驶状态而匹配回收的力度，回收过程不显突兀。

在拿到宝骏E100的第三天，轱辘哥已经喜欢上它了，它的小巧灵活、简单易用非常适合大城市的拥堵用车环境，若是能提升充电便捷性，相信会更加完美。由于受广州“开四停四”的限行政策影响，这台悬挂外地牌照的宝骏E100也不得不停驶四天，轱辘哥似乎对其产生了依赖，甚至在还车后产生了自购一台的想法。不得不说，宝骏E100的这般小身材藏着很大的魅力。

今年六月，宝骏E100销量达到4556辆，较往年同期增长421.88%；而今年上半年，该车共销售1.69万辆，同比增长超六成。纯电动微型车市场从不乏竞争对手，但能与销量黑马匹敌的选手又有几何？

在风起云涌、竞争激烈的新能源汽车市场中，向来懂得塑造爆款产品的宝骏表现得不急不躁，它没有大面积铺开新能源车型，而是通过宝骏E100和宝骏E200这两款纯电微车涉猎市场。国内新能源市场的前半程竞争主要以政策引导为主，而后半程则回归到市场引导，市场引导下怎样才能得到消费者的青睐？一是出色的产品力，二是可靠的品质和良好的口碑。宝骏品牌的Slgon是“可靠的伙伴”，显然它是想从后者出发，凭借宝骏E100和宝骏E200而获得消费者的认可。广西柳州只是它的出发点，触及全国才是其最终的目标。