充电1.5小时、续航421公里，比亚迪全新秦EV能扫除你的焦虑吗？

文/图：懂车帝App原创 高帅鹏

“纽北跑不过秦”——这句车友的调侃，着实让当年那辆5.9秒“破百”（官方成绩）的插电混动版秦家喻户晓，虽然不知道秦真正到了纽博格林北环会取得怎样的成绩，但眼下，比亚迪秦系列迎来了一位新的家庭成员——全新秦EV。它能否像前辈那样延续“神车“美誉，今天我们就来试驾一下。

外观：

如今的新能源车造型，我认为主要有两大设计取向，第一种是特斯拉，采用“伏地魔式”的全封闭前脸，让人一眼就能看出它是一辆新能源车；那么第二种就像这辆秦EV，它保留了传统燃油车的前格栅设计，通过前脸你很难看出它新能源车的身份。当然了，由于散热的需求没有内燃机大，所以整个格栅只有三层是可以进风的，其余为封闭式设计。

相比老款秦，我认为全新秦EV的造型设计师沃尔夫冈·艾格先生还是很懂国人审美的。前脸设计明显沉稳了很多，但又兼顾几分进攻性，毕竟艾格先生曾主导了奥迪R8和TT等车型的设计。据悉，矩阵式全LED大灯有可能会全系标配，车标后部是它的快充接口。

来到车身侧面，全新秦EV还能看到些许老款车型的影子。车身依然被架的很高，轮胎距离车身足有五指以上的距离，很有SUV的既视感。当然这么设计的原因，也是为了给悬吊于底盘的电池预留更多空间，虽然官方表示全新秦EV是基于比亚迪e平台打造，但它的底盘并没有做到全平，电池组依然会突出底盘。它的慢充接口位于右后翼子板处。

尾部设计相比老款秦回归了传统，取消了辨识性很强的贯穿式LED尾灯组，取而代之的是一条镀铬饰条，作为亮点的延续，尾部车标依然是可发光的设计。

内饰：

相比传统燃油车的前脸，新秦EV的内饰就将新能源车的设计体现的淋漓尽致了，第一大感受就是极简。中控台除了一块可横屏、竖屏旋转的“Pad”之外，没有更多的设计元素了，同时用料相比老款秦有很大提升，中控台上部使用了软质包裹，配合缝线处理，内饰质感提升了一个档次。

再来看这块被我称为“Pad”的屏幕，首先显示效果非常不错，分辨率达到了1080P，并且系统运行的流畅度很高，试驾过程中没有出现卡顿的现象，而且就像我们使用的手机，这套系统也有着丰富的应用程序可以下载，比如懂车帝App，没事在车里刷刷新车资讯，也很惬意。

另外，有两点设计我认为是这辆全新秦EV比较有意思的小细节。第一，它虽然不是SUV，但是在屏幕的右上角出现了海拔高度和坡度显示；第二，按键的汉化处理是比亚迪的传统，可以让操作更加直观，甚至包括了A柱上的“气帘”。

那么接下来提到的，恐怕就是几点不足了。首先，四门车窗升降仅驾驶员侧支持一键上下、方向盘调节仅有上下两向、车顶控制区没有眼镜盒、后视镜前部没有预留行车记录仪供电USB接口、行车电脑显示屏字号偏小。以上这些便利性配置的缺失，在很多实际的使用环节中会感到不便。

空间：

首先在储物空间方面，全新秦EV的表现令人满意，手机、水瓶、高速路通行卡都能找到合适的容身之所。

在前排空间方面，身高1.73米的体验者将前排座椅调至最低后，头部空间为一拳。

至于全新秦EV的后排空间，在前排座椅位置不变的情况下，同一位体验者的后排腿部两拳有余，头部三指，由于轴距和老款秦保持一致，所以它的后排空间表现没有显著提升。

值得表扬的变化是，新秦EV地板中央的凸起高度明显降低，但依然没有做到纯平。同时相比老款的退步是，后排空调出风口被取消，随之而来是一个储物格，但深度不够理想，放入手机在行驶过程中有掉出来的可能，USB接口也仅预留了一个，后排中间乘客的头枕被取消。

对于后备厢的表现，新秦EV的储物容积没有变化，依然是450升。但比较大的改变是座椅靠背支持4/6比例的放倒，这在老款车型上是不能实现的，也是老款秦车主比较希望得到的配置。同时，从后备厢的内部造型来看，不规则的凸起继续存在，储物的适应性有所下降。

由于是无备胎设计，所以后备厢盖板下部出现了两个额外的储物格，而补胎液和充气泵的配备也仅是应付简单的扎钉或漏气，一旦遭遇爆胎，恐怕就只能乖乖等救援了。

动力：

全新秦EV的动力系统为前置单电机，电机型式为交流永磁同步电机，最大功率100千瓦，峰值扭矩180牛·米。同时，在比亚迪e平台33111理念下，新秦EV采用了驱动系统三合一和高压系统三合一的设计。

其中，驱动系统三合一就是指驱动电机、电机控制器和减速器高度集成。其最大的目的就是减少了复杂的机械结构和连接关系，实现轻量化设计、结构紧凑、成本低、总成传动效率高，有利于整车能耗降低。相比于分体式总成，驱动系统集成化可以节省成本33%、体积降低30%、重量降低25%、扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、NEDC效率指标增加1% 。

高压系统三合一是指高压系统的DC-DC（高压直流转低压直流）、充电器和配电箱高度集成，充配电三合一总成包括 DC（直流电源）、OBC（车载充电机）以及PDU（高压配电盒），DC+OBC采用数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大于2千瓦/升。电池电压范围宽，能够适应于各种电池电压平台。PDU设计可选择性强、可灵活定制不同方案。相比于分体式总成，优势是成本降低40%、效率提升1-2%、功率密度增加25%、体积减小40%、重量降低25% 。

续航和充电：

对于续航里程和充电，秦EV配备的三元锂电池组容量为53.1千瓦时，能量密度为160瓦时/千克，官方给出的NEDC工况续航里程是421公里，相比老款车型提升了21公里。

充电部分，在功率为50千瓦的快充模式下，充电时间为1.5小时，30分钟可从电量30%充到80%。当然以上数据均来自官方，实际情况是否如此，等我们编辑部拿到测试车后，再给大家进行真实的续航和充电测试。

驾驶：

老实说，全新秦EV的动力参数并不抢眼，不过由于电动机的输出特性，动力爆发较为直接和快速，你也并不会感觉到100千瓦和180牛·米的动力很“肉”，尤其在0至50公里/小时的加速过程中，速度的提升还是比较迅速和线性的。不过这仅是初段，或许正是动力储备不是很强的缘故，全新秦EV在50公里/小时之后的再加速就少了几分冲劲，动力输出略显疲软。

其次，这辆车还配备了两种驾驶模式和动能回收模式。首先从驾驶模式来看，分为ECO节能、SPORT运动和雪地模式。ECO不用多说，启动后车辆就默认为ECO，它更像是常规模式，所以不多赘述。在选择了运动模式后，仪表盘和多媒体显示屏的色调会由蓝变红，加速踏板的灵敏度也会明显提升，不需要将踏板踩太深，动力就会有明显的爆发。

从仪表盘左侧的功率表也能看出，指针会迅速的打到接近表底的BOOST区间，以大功率模式输出。当然这种加速感的建立，我想仅是对加速踏板的逻辑标定，并非真的会压榨出额外的电机功率。

对于动能回收模式，分为“标准”和“较大”两个级别。实际体验下来，在50公里/小时以下的低速区间行驶，两者的差距并不明显。不过在高速阶段，两者的差异就有所体现了，尤其是在“较大”动能回收模式下，抬起加速踏板会明显的感受到一定的拖拽感，并且滑行距离也有所缩短，但是恼人的一仰一合并不会出现。

对于悬架形式，新秦EV前悬架依然是麦弗逊式，但后悬架由多连杆式调整为了扭力梁式。由于后悬架形式的改变，我并没有对这套悬架抱有太高预期，但实际体验下来，我想在调校方面还是值得肯定的。其中新车减振器的滤振表现比较不错，尤其是应付国内道路常见的井盖和减速带，对振动的化解比较彻底，不会将让你感到不舒服的振动传到车内，整体而言是舒适性取向的悬架设定。

总结：

通过这次试驾，我可以明显的看到，全新秦EV在外观、内饰、用料和配置层面都有很大的提升，未来上市后，它也将接替已经停产的比亚迪e5和老款秦EV的市场定位，并与秦Pro EV形成双车布局。由于秦EV和秦Pro EV两款车在定价层面有着一定的间隔，没有形成价格的衔接，所以低开的定价策略也意味着全新秦EV将肩负起走量的重任。

不过目前来看，国内各家主流新能源车企都在不断推出续航在500公里以上的产品，而续航在400公里左右的车型则处在了较为尴尬的境地，尽管全新秦EV想用一定的价格优势进行平衡，但消费者是否会买账？全新秦EV又是否会与秦Pro EV同室操戈？我想日后的销量数据会给出答案。

比亚迪秦PLUS迎来“强敌”，7.98万起，充电15分钟行驶200km

4月25日的北京车展上，五菱星光共创版正式上市，新车售价7.98-10.98万，其中纯电版本有410标准版和510进阶版可选，展现出了很高的性价比优势。

不得不说，五菱星光纯电版车型的推出还有一个重大的意义，它是同级唯一配备2C充电技术的车型，再次让竞争对手对五菱刮目相看，技术五菱再次将高阶的配置下放，对手不担忧才怪，毕竟这是实用的技术。

此外，五菱还推出了新款的星光插混版，它基于天舆架构D平台进行了大幅升级，在外观以及动力层面都进行了提升，更加贴近消费者的使用需求。

主打全场景用车的D平台给到星光插混版高科技、大空间等优异表现

。那么，此次五菱星光的这两款新车表现有哪些强势的地方，我们一起来看一下！

先看星光纯电版，10万级车型也能充电15分钟补能200公里？

不得不说，五菱星光纯电版重塑了10万级纯电动车的标杆，星光插混版的众多优势在它身上也得到了体现，而且它搭载了2C快充技术，该配置的出现无疑将压力给了竞争对手，毕竟是同级唯一。

要知道，星光纯电全系标配“神炼电池”，作为400V架构充电最快的电池之一，星光纯电版可以做到充电15分钟补能200公里的壮举，这样的表现在同级别当中属于独一档的存在，毕竟像比亚迪秦PLUS EV以及广汽埃安AION S还是1C的水平，所以对手根本没法比。

五菱星光纯电版在日常使用的过程当中相比竞争对手有很多的优势，因为它日常充电只需要一杯咖啡的时间就能够完成补能，充一次电可以用上半个月，并且星光纯电版适配的250A充电桩覆盖了全国90%的充电站，基本上做到了出门就能快充。

而且对于跑长途而言，五菱星光纯电版相对竞争对手的优势也很大，行驶过程当中不用专门来腾出时间来考虑充电的问题，基本上到了该休息的时候直接开到服务区或者充电站进行补能，休息完了也就完成补能了，休息和充电的时间刚好重合，不用专门为充电而思前想后，没有里程焦虑。

再看2024款五菱星光插混版，升级之后更有性价比了？

五菱星光插混版在同级别当中的影响力确实高，累计销量超5.2万台，还得到国家低碳+标识的认证，有越级的表现，然而此次它又进行了一次升级。五菱星光插混版车型将130千瓦的电机升级到了150千瓦，而且将最高时速由145km/h升级到了185km/h。

动力上的升级为星光插混版带来了更加线性的加速感受，各个速度阶段超车变得更从容一些了，这个好处不仅日常使用的时候体会更明显，而且在跑高速的时候体会也很明显，因为在跑高速的时候可以更快的超车，对于一些超长的大货车基本秒过，减少行车的隐匿风险。

此外，新款星光插混版车型的外观也进行了一些升级，采用更精致化的后保险杠，而且它的尾灯变得更宽，打开转向灯的时候效果更突出。升级后的后保险杠确实质感更强了，而且它是应广大网友要求作出的调整，五菱的反应堪称神速，这样亲民的品牌确实不多见。

值得一提的是，新款五菱星光插混版配备了和纯电版相同的灵眸智驾，包括ACC 智能巡航系统、智能行车辅助、交通标志识别系统、自动紧急制动系统（AEB）+前碰撞预警(FCW)、车道偏离预警(LDW)+车道偏离辅助（LDP），在行车的过程当中会增强安全性。此外它也能够减少司机的参与度，通过科技的手段让司机在行驶的过程当中解放双手，可谓是一举多得。

同级别标杆，不是说说而已？

五菱星光插混版和纯电版确实做到了同级别的标杆水准，它们不仅有着高颜值，还有着大空间表现，后排过道的宽度达到了390mm，还有540L的后备箱。此外，星光还采用环抱舒压座椅，前后乘员坐起来都很舒适，配备先进的悬挂系统，星光跑多远的长途也不怕。

此外，星光这两款车型采用的高强车身也让竞争对手汗颜，做到了全方位领先竞争对手。毫无疑问，星光的这两款新车未来的对手肯定是比亚迪秦PLUS系列，而星光在充电效率、空间、颜值以及能耗方面占据了绝对优势。当然了，它不单单比秦PLUS系列强，目前还没有哪款A级轿车能和星光硬刚。

结束语

由此可见，在10万级的轿车当中，五菱星光纯电版以及新款插混版表现出了无可匹敌的一面，而且它还能满足很多竞品车型没有的需求。并且星光的准入成本低，适合刚刚踏入社会的大学生，当然了它是一款出色的家用车，还有时尚的外观，适合所有年轻消费群体，如果你考虑10万级的轿车，星光值得体验！

从头到脚都是新的，全新秦EV充一次电能跑421km

?比亚迪全新秦EV亮相

?将会在今年秋季上市

?综合最高续航达421km

8月19日，比亚迪全新秦EV正式亮相，这款车来自于比亚迪的e平台进行打造，整个外观和内饰都用上了比亚迪最新的家族式设计语言，比老款明显有辨识度，它的最大亮点是NEDC综合续航里程达到了421km，将会在今年秋季上市。

它有了一款换代车型该有的样子，前脸也回归了比亚迪的“龙脸”设计，视觉上看着跟秦 Pro EV非常相似。车头中网采用了封闭式格栅，矩阵式的LED头灯也开了眼角，显得更有精气神了一些。

除了车头变得凌厉了，侧面平直的腰线也让它比老款车型精神了不少。在尺寸上，全新秦EV长宽高分别为4675/1770/1500mm，轴距为2670mm，比老款在长度上缩短了65mm，在高度上增加了10mm，轴距还是不变的。

此外，它还配备了立体感很强的多幅式轮圈，轮胎有16寸和17寸两种，尾部也看着比较稳重。尽管没有像秦 Pro EV那样用上贯穿式的尾灯，但是横贯尾灯的镀铬条加上有层次感的车尾看上去也并无违和感。

内饰中控台已经是全新的设计，车内最显眼的就是那块10.1寸可旋转式中控屏，挡杆也精致小巧，还有一条镀铬条贯穿整个中控。

全新秦EV是前麦弗逊后扭力梁的的悬架结构，还配备了独立的电池温度控制系统，它搭载了最大马力136匹、最大扭矩180牛·米的驱动电机，电池用的是三元锂电池，综合续航里程为421km，比老款车型多了21km。

它的快充系统能在1.5小时让电量从0充到80%，充满一半电量只需要30分钟，而这款车将在今年秋季正式上市。

网友热评：

@qs132：刚查了下，它的电池容量比老款小了，续航反而还增加了，说明是在技术、车重等方面做了改进和优化，赞一个吧。

@Litomanly：车头设计还不错，车尾有点中规中矩了，不过续航确实挺牛的。

@皴薤尼奥：到目前为止，新能源车企里面我还真的只服比亚迪。