大家好，关于本田2019凌派的车1很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于本田2019凌派的车1的知识，希望对各位有所帮助！

评测2019款凌派：哪怕是特供车，骨子里也是台本田

作为车迷，我们通常关注比较多的都是各个品牌的全球化车型，或者一些亮点十足的明星车型。不过有一类车型，即使遍布了大街小巷，但我们通常都视若罔闻，那就是10万元左右的“中国特供车”。然而对于大多数的家用车买家来说，这一类车型才是能决定他们掏钱的归属所在。虽然这一类车型上通常有着大量的吐槽点，但它们也拥有大部分买家都看中的两个关键因素：品牌和价格。只是除此之外，它们就没有别的可取之处了吗？今天带给大家的，就是一台典型的特供车——2019款的本田凌派。而且它身上还装备着一套极具“嘲讽价值”的动力系统——1.0T三缸涡轮机、搭配CVT变速箱的组合。

静态篇

目前凌派一共经历过两代车型，有三个不同的前脸设计，然而三个前脸都有一个共同的风格，那就是“粗野”——醒目的车标、硕大的车顶、粗壮的镀铬饰条、搭配巨大的格栅，都是历代凌派的经典特征。然而无论哪一个，似乎都洋溢着一股暴发户的气息……这是不求美感、只求抢眼吗？

不过侧面的造型却是比老款耐看了不少，虽然轮圈看上去有点显小，但是整个车体的比例起码协调多了。长头短尾的造型，搭配和思域、雅阁类似的凌厉线条修饰，让这一代凌派的侧影轮廓变漂亮了很多。

内饰的造型设计，比起外观显然更好一些，也算是延续了上一代的良好水平。对称的飞翼式造型和上一代的中控台布局很相似，而且从老款车型大面积的水转印面板改成了如今带缝线装饰的大面积软包，整体看上去年轻了不少。不过用料和做工的水平比较一般，方向盘的手感完全是硬的。而且侧窗升降时，门板依然会有轻微的变形问题，这似乎也是本田中低端车系的通病了。

对储物空间的挖掘也是本田的一大优势。中控台下方被彻底挖空，除了两个杯架之外，还有一个直立的手机槽，上面还带有一个暗藏的储物格。不过USB接口被移到了多媒体屏幕边，接上之后充电线对中控台的干扰问题就比较明显了。

挡杆的手感比较硬，挡杆背后的解锁键材质更硬，而且带有比较突出的边角，有时候稍微一用力就会感觉很膈应手。

副驾驶一侧的盲区影像，是这一代本田主打的一个驾驶辅助配置，它也被下放到了凌派身上。只要打右转向灯，右侧后视镜上的摄像头就会工作，而且画面上还有判断右侧来车距离的辅助线，实用性很强。不过只有顶配的旗舰版、次顶配的领先版带有这个配置。

厚实的座椅也是本田的一大设计特色。无论是前排还是后排，坐垫的厚度都非常充裕，填充面料也很柔软。而且后排座椅坐垫、靠背的角度设计很合理，宽大的后排纵向空间更是凌派的拿手好戏。不过前排座椅的腰托显得有点偏厚了，而且后排座椅的坐垫有点偏短。

动态篇

坦白说，虽然这套1.0T+CVT的组合，光看规格就足以背负各种骂名，但是日常表现还是有一些称道之处的。发动机的功率只有122马力，实际推背感也不强，全力超车还得费点劲，不过驾驶性的表现还不错。无论是D挡、S挡还是本田特有的ECON模式下，动力输出的线性度都很好。虽然油门反应有一点延时，但是中小油门开度下的动力涌现还是很及时的，配合CVT的特性，给人的感觉像是在开一台自吸车。

动态模式方面，ECON模式和D挡最大的区别，在于大油门开度下的转速攀升会慢一点，模拟的升挡时机也更早一点，但是日常中低速足够跟脚，输出也不会变得太肉。S挡下的油门反应会更积极一些，平均转速也更高，但是依然很有节奏感。到了L挡下，CVT变速箱的特性就会暴露无遗——全油门时基本就是发动机拼命干吼、提速却不紧不慢的样子。所以比较急性子的人，建议用S挡就好了。日常还是建议选ECON模式或者D挡。

平顺性方面算是中规中矩吧，主要问题和思域比较相似，给油过于突然的话，变速箱介入时的顿挫感还是比较明显的。这一点和日产的CVT还是没法比。

油耗方面，按照这次大致高速和市区五五开的比例，根据表显数字测算，综合油耗大致为7.9L/100km，通畅的高速下可以做到6.3L/100km的水平，从我个人角度来看，这样的数字虽然并不差，但是也算不上有多大改善吧。

底盘方面先聊聊转向。相较于同门更高级的思域、雅阁，或者老一代的本田车型来说，凌派的转向调校水平绝对是有所倒退的。不但随角度的阻尼变化减弱，使得电子味很重，而且回正的速度也慢了不少。好在阅读路面、感知前轮抓地的能力依然“建在”。悬架的表现倒是可圈可点，胜在各方面比较均衡。车身虽然反应不算敏捷，跟随性算是中规中矩，但是侧倾依然能控制在合理的范围内，而且轮胎的抓地力还不错。滤震的表现也有惊喜，面对各式不太大的路面坑洼游刃有余，遇上减速带也有不错的缓冲能力，悬架反应也很及时，能和福特这样的高手掰掰手腕了。

隔音问题算是本田的老大难了，在凌派身上可以说没有拖太大后腿吧。主要的问题有两方面，一是中高速下的风噪比较大，尤其是车速过100km/h之后，随着车速的增加，风噪的提升就比较明显了，但是只要不超速，还是处于能够接受的范围内；二是发动机的声浪比较大，只要超过2000转噪音就变得很明显，油门稍微给大点就显得很嘈杂了，而且音质听上去既粗糙又浑浊，感觉就像是拖拉机。

总结：

哪怕是一台“中国特供车”，这台凌派也继承了很多新一代本田车的特点：凌厉的造型、出色的空间实用性、舒适的座椅、易上手的动力、操控和舒适性之间的平衡以及马马虎虎的隔音水平。当然，作为一个旧时代的本田粉，我并不会主动向别人推荐这台车，但是它的确能博得我身边不少年轻的亲戚好友的好感。

不过，我对这台车倒是有别的期待——很快它就会有配1.5L发动机的i-MMD系统的版本登场了，隔壁的同门——享域也会跟上，这就很有意思了。思域，小弟都偷跑了，你在干嘛呢？你的好基友Insight在哪里？

文/图｜韦陀

新车｜都说这是“小雅阁”？试驾新款广汽本田凌派家族

文：汽车日报 许博

[汽车日报 产品] 说到广汽本田，像雅阁、飞度这样的车型早已是深入人心。而在竞争激烈的紧凑型家用车市场中打拼的凌派车型，显然并不像另外两位“同门师兄弟”那样名声在外。不过，就在近期，广本凌派就迎来了中期改款，今天我们就带您一起体验一下新款凌派家族都有哪些变化。

外观进行大幅调整

2022款广汽本田凌派锐·混动

作为中期改款车型，新款凌派在外观方面进行了比较大的调整，特别是前脸部分采用了全新的设计，甚至有些雅阁的既视感，这也就让它有了“小雅阁”的别称。不管是燃油版本还是混动版本，新款凌派在设计上进行调整的部分基本相同，所以在下面的内容里，将以混动版本车型（官方名称：凌派锐·混动）为例，来为您展示新车的变化点。

2022款广汽本田凌派锐·混动

2020款广汽本田凌派锐·混动

与老款凌派相比，新款车型取消了前机舱盖中间的隆起部分，而前脸上方的镀铬饰条也更加扁平化，让车头的视觉感受平和了许多。此外，前中网的面积明显增加，内部的结构也经过了重新设计，而雾灯区域的造型也随之进行了调整。

前灯组轮廓及内部结构基本上没有变化

虽然前灯组的轮廓和内部结构基本上没有发生变化，但随着前中网和前包围造型的改变，让前灯组在整体的视觉效果上有着画龙点睛的作用，使前脸显得更有气质。

车身侧面的造型也基本上没发生明显的变化，但在细节上还是有些调整，比如混动版车型取消了前翼子板上的“HYBRID”标识。外观尺寸方面，其长宽高分别为4766/1804/1509毫米，仅长度增加了10毫米，而轴距则维持了2730毫米的超大尺寸。

我们拍摄的车辆为新款凌派混动版的顶配车型，轮胎尺寸依然维持在了215/50 R17，轮辋的造型与老款车型保持一致，只是配色上从哑光灰调整为了亮黑色。

车尾的变化相比车头部分要少很多了，最明显的改动在于后包围底部的线条更复杂了一些，不过看上去要比老款车型更加动感。此外，后备厢上的镀铬饰条改为了与车身同色的样式。

尾灯整体轮廓和内部的结构都没变化，只是红色的外壳融入了黑化处理，整体的视觉质感得以增强，运动氛围也因此增加了一些。

作为混动车型，车尾原本的“HYBRID”字标被替换成了新的“e:HEV”款式，虽然看上去只是表述上的变化，但想必也是为了区分自家插电式混动车型而为之。

内饰方面的变化并不是新款凌派的重点，配置的提升才是中期改款的核心。其实就凌派的内饰而已，目前的设计已经足够温馨，足够耐看，并没有太多需要调整的地方。

方向盘（上图）及仪表盘与老款车型保持一致

方向盘和仪表盘的设计均与老款车型保持一致，方向盘的整体造型十分贴合人手的自然曲线，两侧多功能按键的布局也逻辑清晰。仪表盘虽然还是两侧物理指针、中间液晶屏虚拟界面的设计，但是由于车机系统功能的强化，仪表盘也可以实现同步显示导航信息的功能。

中控屏从原来的8英寸小幅提升到9英寸

中控屏从原来的8英寸小幅提升到9英寸，主要功能的按钮也连同空调控制系统一起大量改用了纯触控的操作方式。当然，这些都没有升级到Honda CONNECT 3.0系统来得重要。

导航基于GSP以及四维图新提供的地图数据支持

3.0版本的系统大幅提升了车机的交互能力和实用功能，首先是导航系统，其基于GSP全球卫星定位系统以及四维图新提供的地图数据支持，不仅能够实现路况更新、同时也支持手机App端定位数据的相互发送。不过，就实际的使用体验来看，四维图新+GPS的组合相比大家更习惯的高德、百度等地图还是有一点点的生涩，这需要本田不断地对其OTA迭代更新。

车机中增加了QQ音乐等娱乐App

在娱乐功能方面，最新版本的车机系统增加了对QQ音乐、在线电台等常用功能的支持，娱乐能力有所提升，算是从功能机时代跨入了智能机时代。另外，这款车也提供了更强大的语音交互能力，基于科大讯飞所提供的支持，例如“我饿了、我有点冷、关闭车窗”这样的比较生活化的语义指令也难不倒它，相比之前确实是个极大的进步。

顶配车型的座椅依然采用了皮质包裹，但即便是顶配版本，主驾侧座椅依然只是配备了手动调节功能，而且皮面也没有进行打孔工艺的处理，所以透气性一般。

不过，前排中央扶手箱里面加入了手机无线充电功能，这一点还是值得肯定的；但该功能的充电速率以及该区域的散热能力还有待进一步的确认。

可调整侧翼角度的头枕进一步提升了后排的舒适度

凌派的后排座椅还是值得表扬的，与同级别车型相比，空间是非常宽敞的。且座椅的舒适度也表现不错，无论是填充物的软硬还是对身体的支撑都能令人满意。新款凌派换装了全新的后排头枕，其两侧可以调整加紧角度，像飞机上的头等舱一样豪华，这也使后排的舒适度进一步提升。

新款凌派开起来有何变化？

动力方面，新款凌派并没有做出任何调整，180TURBO车型依然是1.0T燃油发动机+CVT变速箱的组合，锐·混动车型也同样是1.5L燃油发动机机+双电动机+动力电池组的组合（1.5L i-MMD）。

虽然新车的在动力方面没有什么变化，但是在其它方面还是做出了一些调整的。最容易被感知到的就是该车的静谧性，据官方介绍，新车在隔音材料上进行了不同程度的加厚处理。与老款车型相比，确实在静谧性方面有着不小的提升。

特别是混动版车型，在静谧性方面天生就要比普通的燃油车要好一些，毕竟在仅为电机驱动的工况下，噪音和震动都要小很多，只有燃油发动机在启动时，才会感到一点点轰鸣声。当然，只要不是深踩油门，这种轰鸣声就不会很明显，基本上会被路噪和风噪掩盖。

新款凌派在悬架调校上也有优化，通过对减振器阻尼和弹簧的调整，使悬架在行驶中的表现更加紧致，同时也更运动了一些。虽然如此，在舒适性方面的表现，依然符合家用车的调性。

作为以电机驱动为主的混动车型，凌派锐·混动的驾驶质感更像是一台纯电动车型，113千瓦的最大综合输出功率以及267牛·米的峰值扭矩，推动仅1.4吨自重的车身还是十分轻松的。尤其是城市中大部分都是以80公里/时的中低速行驶，更是驱动电机发挥优势的工况。在驾驶这台车时，你甚至可以肆意的全油门起步，动力反应还是非常快且凌厉的，而且也不用担心油耗的事儿。

新款凌派燃油版车型依然搭载了1.0T燃油发动机，最大功率为122马力，峰值扭矩为173牛·米，配合CVT无极变速箱，动力输出还是非常流畅的，而且平顺性表现也非常好。

不过，作为一台直列三缸发动机，其运转的平顺性确实与四缸发动机相比，有着一定的差异。主要体现在车辆处于D挡状态下，停车怠速时，能够感觉到车身有轻微的抖动。但只要把挡位切换至N挡，这种现象基本上会消失，此时和四缸发动机的运转抖动差别并不是很大。即便是起步的时候会有比较明显的抖动，也仅仅是一瞬间而已。个人认为其实如果没有人可以提醒三缸发动机这个信息点，其实一些抖动的现象是比较容易被忽略的。而在实际使用方面，三缸发动机毕竟在燃油经济性方面有着一定的优势，所以在省钱和抖动之间肯定是要有所取舍的，更何况在正常行驶时基本上就没有抖动的感觉了。

新款凌派家族在转向系统上也进行了新的标定，官方称主要是提升了低速时的轻盈感和高速时的稳定感。实话实说，我个人并没有感觉出来特别明显的变化，可能需要对老款车型转向手感有着深刻体会的老车主才能体会的到。不过就实际的感受而言，该车的转向还是非常好上手的，低速时并不沉重，高速时也没有“飘”或者“贼”的感觉，还是比较稳定的。

总结：

总体来看，新款凌派其最大的提升在于外观的设计和配置方面，特别车机系统的升级，终于算是跟上了智能化的脚步。而作为主打家用车市场的车型来说，燃油经济性的优势显而易见，而且还有燃油版和混动版车型可以选择，在10-15万的合资紧凑型市场中，还是有着一定的竞争力的。

换芯再出发 试驾2019款广汽本田凌派

2013年，广汽本田正式推出了旗下紧凑型家轿——凌派，从最初的1.8L+5MT/AT动力组合，到引入Honda SENSING技术并换装CVT变速箱，可以说问市多年以来凌派从未放慢前行的脚步。当然，保持旺盛的产品力，无疑是坚守并扩大市场份额的必修课，正因如此，广汽本田在今年9月为我们带来了全新一代凌派。作为换代产品，2019款凌派除了引入全新的家族化设计风格，并放大车身尺寸外，1.0T+CVT的动力组合更是让人眼前一亮，而三缸引擎也成为了各位看官的关注重点。至于新一代凌派整体表现如何，咱们下文详解！

外观：前卫是必须的

全新凌派前脸造型采用了本田最新的家族式设计语言，粗壮的镀铬饰条搭配黑色烤漆材质，不仅大幅提升了其辨识度，视觉效果更可谓让人耳目一新。侧面线条则依稀可见老款车型的影子，特别是车门下方的钣金折线与前作颇为相似，不过C柱三角窗的面积较上一代车型有所增加，且窗框上缘还引入了镀铬饰条，强化了该车的档次感。

依小编来看，较之前脸该车尾部造型更加惊艳，得益于中间部分采用内凹设计并带有弧形折线，其整体轮廓较前作更显干练且层次鲜明，后保险杠上的反光板位置略有下移，加之该车的排气系统更改为隐藏式布局，车尾的视觉重心较现款有所降低。重点在于，小编试驾的顶配“旗舰版”车型，尾灯组内引入了大量LED光源，其中C字造型的示宽灯点亮效果十分夺目。值得一提的是，新一代凌派的车身尺寸较老款全面增加，其中车身长度和轴距分别提升了92mm和80mm，为扩充车内驾乘空间打下了基础。

除了更加丰富且极具冲击力的线条外，新一代凌派高配车型上，还提供了支持低速跟车的ACC自适应巡航系统，而前部的雷达探头位于前唇中部。头灯轮廓可谓棱角鲜明且十分干练，灯腔内羽翼式结构则是全LED头灯的标志性符号，需要说明的是，转向灯位于C字型日间行车灯上方，而高配车型的前雾灯也采用了LED光源。

虽说凌派的定位偏向家用，但后备箱顶部的鸭尾造型，为该车融入的几分运动元素却成为点睛之笔。16英寸的双五辐轮辋与该车相得益彰，与之搭配规格为215/55 R16的玛吉斯VICTRA 510轮胎，该型号不仅兼顾了干、湿地操控表现，出众的排水性能也是其亮点之一。

内饰：强化科技感

新一代凌派的中控台造型较老款更为简洁，剧院式环抱设计营造出的延伸感让人印象深刻，重点在于，中间区域和车门内侧均引入了皮质面料包裹，搭配缝线工艺进一步提升了凌派的车内质感表现。三辐式方向盘圈辐粗细适中，两侧带有明显的凹陷设计，握感可圈可点且行车过程中不易误碰到两侧的功能按键。仪表盘告别了此前的三圆式设计，中间的7英寸液晶屏不仅包含众多行车信息，对强化车内科技感更是立竿见影。

8英寸触控屏造型与多数市售的本田车型相同，其内嵌Honda CONNECT系统，响应速度一流且左侧提供了音量、地图和屏幕亮度调节等功能的快捷键，便于在行车过程中操作。值得一提的是，小编的试驾车装备有高德地图，操作方式与手机APP基本无异，便利性表现毋庸置疑。重点在于，该车前后排分别提供了两个USB接口，且后排USB接口可输出2.5A电流，提升了手机充电效率，只是假如车载系统中集成有CarPlay或CarLife等主流手机互联系统就更好了。

自动空调面板并未融入触控操作，按键加旋钮的组合显然更注重实用性表现，而后排空调出风口则是首次出现在凌派车型上，且前排两侧与后排出风口均提供了独立的风量调节旋钮。据厂家人员称，新一代凌派还换装了功率更大的空调压缩机，进一步提升了制冷效率。此外，温度控制旋钮底部的氛围灯，能够根据设定温度的升高或降低分别切换为红色或蓝色，与第十代雅阁的设计相仿。

不仅如此，电动天窗、前/后排中央扶手等配置，对优化驾乘舒适性表现功不可没。同时前排座椅还支持可三挡调节的加热功能，而带有自动驻车功能的电子手刹，让日常驾驶变得更加轻松。需要说明的是，换代后的凌派前、后排座椅填充物均较为柔软，且对人体的贴合度与腿部支撑表现十分到位。

性能：储备充足 CVT是亮点

换代后的凌派全系均搭载代号P10A3的1.0T涡轮增压发动机，其采用直列三缸结构，最大功率和扭矩分别达到了90kW/5500rpm与173N·m/2000-4500rpm，与之匹配的是CVT无级变速箱，并提供了S挡和L挡，ECON经济模式也并未缺席。重点在于，新一代凌派还首次装备了AHA敏捷操控系统，为提升自身的驾驶乐趣添砖加瓦。

在介绍动力表现与驾驶感受之前，先来说说大家更为关心的三缸机“抖动”问题吧，怠速状态开启引擎盖，从视觉层面而言，三缸机的振幅确实大于四缸引擎。不过就体感而言，得益于这台1.0T三缸发动机的曲轴经过质量平衡，并在发动机舱内引入了液压橡胶结构过滤发动机运转过程中的振动，在试驾过程中车内很难察觉到三缸机特有的抖动，因而不至于“谈虎色变”。只是在起步的瞬间，或者低速驶入坡度较大的上坡路段时，驾驶员能够隐约发觉其与传统四缸发动机的些许差异，当然，这是建立在反复尝试细心观察的基础上。

借助众多新技术的应用，本田基本打消了我们对其运转平顺性方面的顾虑，而在动力方面，仅从参数来看新一代凌派搭载的1.0T发动机，较此前的1.8L车型最大功率稍有降低，不过峰值扭矩却提升到了173N·m，且扭矩输出平台已下探至2000rpm。反馈到驾驶感受层面，D挡模式起步加速过程中，该车发力较为充足并可营造出轻快之感，虽然官方称峰值扭矩会在2000rpm之后输出，但伴随发动机转速提升，1500rpm左右时其加速力道就已较为可观，而在转速表指针逐渐接近甚至超过2000rpm的过程中，该车加速力道的增益十分线性。就像1000米长跑考试一样，临近终点前势必会进行最后的加速冲刺，可对于人体而言，由于体能消耗此时加速力道只能循序渐进的提升，较之从静止开始的百米冲刺，爆发力很难瞬间提升至最大，汽车不同于人体无需考虑体能消耗，但毫无迟滞和突兀感可言的加速特性，可谓是这台1.0T发动机的可贵之处。

不仅如此，得益于采用低惯量涡轮增压器，该车巡航时再加速的油门响应也颇为积极，在搭载小排量涡轮增压发动机的车型中，常见的“缓踩不走深踩又蹿”现象并未出现在凌派上，可以说驾驶员能够通过油门踏板的踩踏深度，自行掌控加速力道的强弱，仅需油门过半，便能凭借可观的加速力道轻松完成快速超车动作。

对于这台排量仅为1.0升的“小家伙”来说，在最高限速80km/h的城市路段中穿梭，它不仅可以游刃有余，还能在不经意间“帮”你拿到超速罚单。然而，最让小编担心的是其高速动力储备，可事实证明小编多虑了。伴随右脚持续发力，该车加速至120km/h的过程轻松依旧且加速力道没有明显衰减迹象，不过高速行驶需要超车时，将变速箱换至S挡依然是最佳选择。得益于发动机转速能够轻松攀升至3000rpm以上，该车充足的动力储备足以给人十足的信心，甚至会让你忘记它搭载的是一台1.0T发动机。回归城市路段，S挡更加积极的油门响应在急加速时，还可为车内人员营造出些许的推背感。

开启ECON模式之后，其加速力道较单纯的D挡模式略有削减，但依旧轻快。重点在于，该模式并未让油门响应变得愚钝，准确的说，该模式下的凌派更像是装备自然吸气发动机的车型，柔和却不羸弱的发力更适合行驶在城市道路，而油门过半后，即可唤醒1.0T引擎的精气神，不会轻易超速也可从容应对超车需求。

除了动力表现超过预期的发动机外，该车搭载的新一代CVT变速箱也是其亮点所在。小编曾有幸试驾过同样采用CVT变速箱的2016款凌派车型，相比之下，新车无论D挡或S挡模式下收油时都不会产生强烈的拖曳感，同时对油门踩踏深度变化的响应速度也有明显提升。可喜的是，车速90km/h以后，即便不开启自适应巡航系统，完全松开油门后该车也能够维持相同的速度滑行，有助于降低燃油消耗。

值得一提的是，全新凌派还首次引入了电子助力制动系统，就刹车系统的“脚感”来说，制动踏板初段刹车力道较为适中，伴随踏板逐渐深入，制动力增益十分线性且力道充足易于掌控，无论技术层面做出了怎样的调整，无需额外的适应过程才是高“完成度”的体现。不过依小编来看，全新凌派的车内隔音效果仍有可提升的空间。当然，这么说并不意味着对该车隔音表现的全盘否定，恰恰相反，发动机转速处于1500rpm以下时，驾乘人员能够感受到的噪音较为有限，不过2000rpm则是明显的“分水岭”，伴随车速提升路噪与窗外的风切声会逐渐引起乘员的注意，好在转速攀升后发动机的声浪较为悦耳，与“嘶吼”二字有着明显区别。

新一代凌派的悬挂系统依旧采用前麦弗逊式独立，后扭力梁式半独立结构，减震系统并非一味向舒适性妥协，能够有效地过滤并衰减路面细碎的颠簸。不过驶过凸起的减速带或落差较大的井盖时，车内人员仍可察觉到一定的冲击感，好在减震系统较为弹韧，车内的振动不算生硬。

与前作相似，该车并未刻意渲染运动色彩，面对高速弯道，重心转移的过程依稀可见不过侧倾较为有限，悬挂系统的侧向支撑富于韧性，驶过连续弯道后车内不会伴随有明显的晃动感。需要说明的是，该车的方向盘回馈力度略显重手，但电子味道并不浓郁，指向性表现也能够令人满意，加之车头响应较为灵巧且循迹性表现出众，穿梭在城市车流中可谓如鱼得水，对于一款家用车而言，其整体实力已足够抢眼。

空间：宽敞、用心

两年前，小编曾有幸试驾过2016款凌派，当时该车的驾乘空间表现已在同级中位居前列，而轴距增长后的全新凌派在该方面表现更让人眼前一亮。身高175cm的体验者在前排可获得一拳头部余量，除了零钱格和前排杯架等常规设计悉数登场外，手套箱与中央扶手箱内部也提供了容积可观的储物空间。重点在于，副驾驶侧门板上方还提供了两个储物槽，放置随手物品相当便利。

在保持前排座椅位置不变的情况下，体验者在后排可拥有一拳加两指的头部空间，腿部余量已超过两拳，加之中间地板凸起高度较为有限，并排乘坐三人不成问题。至于后排最具匠心的设计，莫过于扶手处提供的可翻折式小桌板，在提供置物平台之余，前部的卡榫结构还可起到固定作用。此外，后排杯架和置物袋等设计也并未缺席。

从官方公布的数据来看，全新凌派的后备箱常备容积达到了561L，且内部规整性表现十分优异，满足日常出行不成问题。值得一提的是，后备箱盖及驾驶席左侧均提供了开启装置，便利性层面没有槽点，只是后排座椅比例放倒功能未能延续至今，好在后排座椅中间带有通道，为放置较长的物品提供了可能，而备胎前部也隐藏有储物槽。

安全：科技再加码

全新凌派除了标配自动驻车、车身稳定及牵引力控制系统等配置外，高配车型还引入了全车6气囊与可实现三种视角切换的倒车影像，足以保障日常行车安全。不仅如此，全新凌派在继承此前引入的盲区显示系统之余，碰撞缓解制动和交通标识智能识别等功能，更是首次登陆凌派车型，其中车道偏离抑制系统可在检测到车辆偏离预定轨迹时，修正车辆行驶轨迹，且力度较为轻柔，不会对正常驾驶产生干涉。

总结：

本文源自车质网

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好了，关于本田2019凌派的车1和本田2019凌派的车1的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！